1.1. Совершенствование и развитие организационно-штатной структуры Железнодорожных войск в 1945-1991 гг.

В конце Великой Отечественной войны в состав Железнодорожных войск входили 37 отдельных железнодорожных бригад и 34 железнодорожных полка. Общая численность Железнодорожных войск и спецформирований составляла 290 992 человека1370. Переход на мирное положение и на работы по капитальному восстановлению объектов потребовал коренной реорганизации Железнодорожных войск.

В соответствии с Законом от 23 июня 1945 г. в Железнодорожных войсках, как и во всей Советской армии, была проведена демобилизация в первую очередь тринадцати старших возрастов. В этот период были расформированы более половины отдельных железнодорожных бригад и почти все эксплуатационные полки. В результате проведенной демобилизации численность Железнодорожных войск к 1948 г. сократилась в 3,4 раза. Оставшиеся соединения и части в соответствии с постановлением СНК СССР от 21 декабря 1945 г. и директивой Генерального штаба от 22 февраля 1946 г. переводились на штаты мирного времени. Для руководства Железнодорожными войсками было сохранено, как и в годы Великой Отечественной войны, Главное управление военно-восстановительных работ (ГУВВР) в системе НКПС, возглавляемое начальником Железнодорожных войск. ГУВВР функционировало до апреля 1950 г.1371 (приложение 1).

Вместо УВВР создавались отдельные железнодорожные корпуса. На основании постановления Правительства и директивы Генерального штаба в 1946 г. были сформированы четыре корпуса Железнодорожных войск, которые возглавили опытные генералы И. С. Картенев1372, Н. А. Просвиров, А. П. Смирнов, Н. В. Борисов. Начальником ГУВВР и начальником Железнодорожных войск в апреле 1945 г. был назначен Герой Социалистического Труда генерал-лейтенант технических войск П. А. Кабанов.

Важную роль в послевоенном развитии войск, повышении эффективности их деятельности сыграли проведенные в июне 1945 г. совещание руководящего состава ГУВВР и железнодорожных войск фронтов совместно с ответственными работниками ВОСО и Наркомата путей сообщения, а также научно-техническая конференция, состоявшаяся 18 июня 1945 г.

Подобные конференции регулярно проводились и в управлении Железнодорожных войск. Так, 10–13 марта 1959 г. в ГУЖВ состоялась 2-я, а 11–13 декабря 1961 г. 3-я военно-научная конференция Железнодорожных войск. В ее работе приняли участие министр транспортного строительства Е. Ф. Кожевников, заместитель Министра обороны СССР Маршал Советского Союза И. Х. Баграмян, руководящие работники Минтрансстроя, МПС, Госплана, МО СССР, военных академий, редакций военных журналов, научно-исследовательских и проектных организаций, генералы и офицеры войск1373.

Проведение конференций способствовало активному обобщению опыта Великой Отечественной войны, более качественной научной, оперативно-тактической и специальной подготовке руководящих командных, политических и инженерно-технических кадров Железнодорожных войск. Многие рекомендации этих конференций не утратили актуальности и в настоящее время.

В течение второй половины 1945 г. и в 1946 г. перевод Железнодорожных войск на мирное положение был в основном завершен.

Численность войск была установлена в количестве 189 тыс. человек в составе 4 железнодорожных корпусов1374, с местами дислокации управлений корпусов в Харькове, Киеве, Смоленске и Свердловске1375.

Позднее, в 1947 г. в связи с сокращением численности войск 3-й железнодорожный корпус, дислоцировавшийся в Смоленске, был расформирован.

Реорганизация Железнодорожных войск была большой и сложной задачей, потребовавшей от командования, штабов соединений, политических, инженерно-технических и тыловых органов высокой организованности, оперативности, вдумчивого подхода, внимания к людям и заботы о них.

Сложившаяся в первые послевоенные годы организационная структура Железнодорожных войск: Главное управление Железнодорожных войск (ГУЖВ) — железнодорожный корпус (ЖДК) — отдельная железнодорожная бригада (ождбр) — воинская часть, оказалась наиболее оптимальной, отвечала потребностям и особенностям их дислокации на территории страны и решению стоящих задач. Она позволяла оперативно и эффективно управлять соединениями и частями при выполнении войсками народно-хозяйственных задач, готовить их к действиям в особый период.

Однако переход Железнодорожных войск на капитальное восстановление железных дорог вызвал в первое время известные трудности.

Если в годы Великой Отечественной войны главным было обеспечение высоких темпов восстановления железных дорог и в связи с этим работы велись по облегченным техническим условиям и нормам, с широким применением простейших конструкций, то теперь капитальное восстановление объектов требовалось производить с соблюдением в полном объеме установленных технических требований. Наряду с этим у Железнодорожных войск появились новые объекты восстановления: локомотивные и вагонные депо, экипировочные устройства, пакгаузы, погрузочные платформы, вокзалы, жилые дома, школы, больницы и другие служебно-технические здания, которые в годы войны, как правило, не восстанавливались, и поэтому опыта восстановления таких объектов почти не было.

Все эти трудности Железнодорожным войскам пришлось преодолевать на ходу, в процессе работ. Имея за плечами богатый опыт, накопленный за годы Великой Отечественной войны, военные железнодорожники возникающие проблемы решали в целом успешно.

Для решения поставленных задач, связанных с переходом на капитальное восстановление железных дорог, в войсках была организована подготовка специалистов, осваивалась новая строительная техника, которая в большом количестве стала поступать от промышленности. С офицерами изучались технические условия и технология производства работ, осваивались и внедрялись новые методы организации работ.

Для заготовки строительных материалов были построены десятки заводов и полигонов по производству бетонных и железобетонных конструкций, деревообделочные комбинаты и стройдворы, открыты каменные и песчано-гравийные карьеры, отведены лесоучастки.

О масштабе этих работ свидетельствует тот факт, что только за первое послевоенное десятилетие подсобными предприятиями Железнодорожных войск было заготовлено свыше 5 млн. куб. м деловой древесины, 186 тыс. куб. м бетонных и железобетонных конструкций, около 1,5 млн. шпал, 4500 комплектов переводных брусьев, около 40 млн. (по условному кирпичу) стеновых блоков, 336 тыс. кв. м стандартных жилых домов, 150 тыс. кв. м полнокомплектных заполнителей для жилья и много других видов материалов и конструкций. В условиях переживаемых в то время затруднений в обеспечении материалами это было большой помощью восстановителям и серьезным подспорьем для промышленности строительных материалов страны.

На первый план перед личным составом соединений и частей выдвигались вопросы изыскания местных материалов, всемерной экономии ресурсов, повышения производительности труда и снижения стоимости строительства.

В связи с возрастанием объемов по ремонту техники и механизмов в состав войск были включены четыре ремонтных завода.

Объектами восстановительных работ для Железнодорожных войск стали в первую очередь железные дороги в районах, подвергшихся оккупации немецко-фашистскими захватчиками, особенно на направлениях, идущих от Москвы в Донбасс, на Кавказ, Львов, Брест, Кенигсберг, Ригу, Ленинград, а также магистрали Донбасса и примыкающие к нему линии. Следует особо отметить, что в первые послевоенные годы более одной трети объема строительно-монтажных работ, выполняемых Железнодорожными войсками, приходилось на дороги Донбасса и выходы из него.

В результате совместных усилий Железнодорожных войск и строительных организаций Министерства путей сообщения тяжелые последствия войны на транспорте были ликвидированы. В те же годы была повышена пропускная способность железных дорог Урала и Сибири. Материально-техническая база железных дорог была не только восстановлена, но и значительно усилена по сравнению с довоенным периодом.

Учитывая огромное народно-хозяйственное и оборонное значение железных дорог, необходимость их наиболее эффективного использования в интересах скорейшего восстановления железнодорожного транспорта, разрушенного в годы войны, и повышения боевой готовности советских Вооруженных сил, партийным и государственным руководством страны было принято решение о значительном увеличении численности Железнодорожных войск и привлечении их в основном к строительству новых железнодорожных линий и подъездных путей к строящимся оборонным объектам.

В феврале — марте 1949 г. для улучшения руководства войсками на строительстве новой железнодорожной линии Кизел — Пермь протяженностью 162 км было сформировано управление 5-го железнодорожного корпуса, командиром которого был назначен генерал В. А. Чигарков1376. В состав корпуса вошли: 37-я бригада (командир полковник С. Е. Алексеев), 39-я бригада (командир Герой Социалистического Труда полковник Ф. И. Максвитис, а позднее полковник Д. И. Исаев), а также вновь сформированные 34-я (командир полковник Н. С. Цветков) и 35-я (командир полковник И. В. Сытник) железнодорожные бригады, 17-й мостовой полк.

Линия Кизел — Пермь строилась для усиления транспортных связей Кизеловского и Соликамско-Усольского промышленных районов с Пермским железнодорожным узлом и промышленным районом.

Ввод в эксплуатацию этой линии обеспечивал кратчайший выход углей Кизеловского бассейна и продукции Соликамско-Усольского промышленного района в другие районы страны, а также создавал благоприятные транспортные условия для разработки крупных лесных массивов Пермской области.

На северо-западе страны, наряду с усилением участков Октябрьской и Ленинградской железных дорог с 1949 г. были начаты работы по строительству железнодорожной линии Суоярви — Лендеры протяжением 208 км, а затем линии Сукозеро — Юшкозеро протяжением 189 км, получивших название Западно-Карельской магистрали. Эта магистраль имела важное значение для освоения лесных массивов в западной части Карельской АССР.

Она открывала путь к промышленной разработке высокосортной древесины в объеме 200 млн. куб. м, что составляло 37% всех лесных запасов республики.

Руководство строительно-восстановительными работами в Северо-Западном регионе до 1950 г. осуществляло УВВР-2, на базе которого в начале 1950 г. в Ленинграде был создан 6-й железнодорожный корпус. В состав корпуса вошли 8-я и 10-я отдельные железнодорожные бригады, 4-й отдельный мостовой железнодорожный полк и спецформирования бывшего УВВР-2. Командиром корпуса был назначен генерал А. Я. Кириченко1377.

Строительство Западно-Карельской магистрали было поручено 8-й железнодорожной бригаде, которой последовательно командовали В. Г. Измайлов, А. М. Крюков1378 и П. М. Байдаков.

В 1950 г. Постановлением Совета министров СССР Железнодорожным войскам было поручено строительство новой железнодорожной линии Усть-Каменогорск — Зыряновск протяжением 186 км.

Работы по строительству линии были возложены на 7-й железнодорожный корпус, который был сформирован в конце 1949 г. в Минске и передислоцирован в первой половине 1950 г. в Усть-Каменогорск. Командиром корпуса был назначен генерал К. М. Москин1379.

В состав корпуса входили 17, 30, 36-я отдельные железнодорожные бригады и 31-й отдельный мостовой железнодорожный полк, которыми командовали соответственно В. А. Шагаев, Л. Г. Шавров1380, С. А. Тарасюк, В. И. Жолтиков.

Железнодорожная линия Усть-Каменогорск — Зыряновск строилась для освоения богатых полиметаллических месторождений Рудного Алтая и развития на этой основе свинцово-цинковой промышленности Восточного Казахстана.

К марту 1952 г., когда основные работы были выполнены, управление 7-го железнодорожного корпуса было передислоцировано в Читу.

Крупным мероприятием в пятой пятилетке, осуществлявшемся по решению ЦК КПСС и Совета министров СССР, было расширение посевных площадей за счет освоения целинных и залежных земель. Для решения этой задачи потребовалось форсированное строительство во вновь осваиваемых районах ширококолейных и узкоколейных железнодорожных линий.

В 1953 г. часть Железнодорожных войск была переключена на работы по строительству на целинных и залежных землях новых коммуникаций, машинно-тракторных станций, зерноскладов, подъездных путей к хлебоприемным пунктам и других объектов для вновь организуемых совхозов.

5-й железнодорожный корпус, завершивший к тому времени основные работы на строительстве линии Кизел — Пермь и других объектах в районе Камской гидроэлектростанции, был передислоцирован в Казахстан (г. Акмолинск).

С 1953 по 1965 г. всего на целине Железнодорожными войсками было построено 1720 км новых железнодорожных линий, вторых и подъездных путей.

Со всеми задачами, возложенными на Железнодорожные войска, они справлялись успешно, укрепляя тем самым экономическую и оборонную мощь страны.

В послевоенные годы Железнодорожные войска оказывали существенную помощь братским и дружественным странам в организации ими своих железнодорожных войск, в строительстве и восстановлении железнодорожных объектов.

Так, в сентябре 1952 г. в целях развития экономических и культурных связей между СССР, МНР и КНР было заключено соглашение между этими странами о строительстве железнодорожной линии Улан-Батор — монголо-китайская граница (Дзамын-Удэ). Советское Правительство взяло на себя обязательство построить магистраль протяжением 713 км. С вводом ее в эксплуатацию путь от Москвы до Пекина сокращался на 1100 км. Особое значение дорога имела для братского монгольского народа.

Сооружать эту магистраль было поручено Управлению строительства МВД № 505, которое раньше занималось постройкой линии Наушки — Улан-Батор. Однако сил у МВД оказалось недостаточно, в связи с чем в 1953 г. было принято решение о передаче стройки Железнодорожным войскам. Решением Правительства и Министерства обороны СССР Главному управлению железнодорожных войск было поручено сформировать 9-й железнодорожный корпус. Он формировался на базе строительной дивизии МВД с пополнением офицерами из Железнодорожных войск и остальным личным составом за счет очередных призывников.

К началу 1954 г. формирование корпуса в основном было закончено. В его состав вошли 6, 28, 31 и 32-я железнодорожные бригады и некоторые части корпусного подчинения (корпарк, автобат, батальон связи, лесозаготовительный батальон, корпусная база и учебный полк). Командиром корпуса был назначен генерал-майор Л. Г. Шавров, первым заместителем — полковник А. М. Крюков, начальником политотдела корпуса — полковник Я. М. Майоров1381, главным инженером — полковник Г. И. Купрянов, командирами бригад — полковники А. Ф. Нуникян, Т. И. Зенин, Ф. И. Прибов и М. С. Смирнов.

В декабре 1955 г. комиссия из представителей правительств СССР и МНР приняла линию в эксплуатацию без ограничения скорости движения поездов. 31 декабря Председатель Совета министров Монгольской Народной Республики Цеденбал на многотысячном митинге в Улан-Баторе разрезал ленту, и первый поезд с оборудованием из стран социалистического лагеря отправился к границе КНР.

В соответствии с соглашением между Советским Союзом и Финляндской республикой в 1965–1966 гг. частями 8-й железнодорожной бригады был построен мостовой переход через пролив на линии Выборг — Хельсинки общим протяжением 5,9 км с мостом через Сайменский канал высотой 28 м и длиной 446 м. Постройка этого перехода способствовала укреплению дружественных отношений между Советским Союзом и Финляндией.

Начиная с 1948 г. после полного завершения реорганизации и перевода войск на мирное положение, происходил неуклонный рост выполняемого объема работ. Если уровень 1948 г. принять за 100%, то в 1956 г. объем выполненных работ составил 186%.

В 1957 г. в связи с мероприятиями советского Правительства о значительном сокращении Вооруженных сил СССР были расформированы 5, 6, 7 и 9-й железнодорожные корпуса и все мостовые полки.

Численность Железнодорожных войск сократилась в 2,4 раза. Соответственно уменьшился и объем выполняемых работ. Однако в результате технического перевооружения войск, повышения уровня специальной подготовки и совершенствования технологии и организации работ был достигнут новый рост объема строительно-монтажных работ. В 1967 г. объем выполненных работ возрос по сравнению с 1957-м на 86% и достиг примерно 180% к уровню 1956 г.

Войска успешно справились с заданием на семилетку (1959–1965 гг.) как по объему работ, так и по вводу объектов в эксплуатацию. Благодаря упорному труду всего личного состава, большой организаторской работе командиров, политорганов и партийных организации объем строительно-монтажных работ, предусмотренный контрольными цифрами семилетки, был выполнен на 104%. Все корпуса, возглавляемые генералами Г. М. Овчаренко, Н. Я. Рыловым и А. У. Хмельницким, и железнодорожные бригады досрочно выполнили установленные им задания.

Железнодорожным войскам после войны поручались, как правило, крупные транспортные стройки. Так, если до 1958 г. они строили железнодорожные линии со средней протяженностью 100–200 км (Морозовская — Цимлянская 95 км, Кизель — Пермь 162 км, Усть-Каменогорск — Зырьяновск 186 км и др.), то начиная с 1959 г. Железнодорожные войска самостоятельно строили железные дороги уже протяженностью 300–400 км и более (Ивдель — Обь 372 км, Абакан — Тайшет с ветвью Клюквенная — Саянск 288 км, Суоярви — Лендеры и Сукозеро — Юшкозеро общим протяжением 397 км, Тюмень — Тобольск — Сургут 367 км). За 1974–1989 гг. личный состав построил 1449-километровый Восточный участок БАМа, магистраль, вошедшую в историю как «стройка века».

Руководство строительством Восточного участка БАМа и другими объектами осуществлялось Главным управлением железнодорожных войск (ГУЖВ) через управления корпусов: вновь созданного и размещенного управления железнодорожного корпуса в г. Тында Амурской области (командир корпуса генерал-майор И. Н. Егорушкин) и передислоцированного из Харькова в поселок Чегдомын Хабаровского края (командир корпуса генерал-майор Ф. И. Прибов). В состав Тындинского железнодорожного корпуса входили четыре отдельные железнодорожные бригады и мостовой полк, а в состав Чегдомынского — шесть отдельных железнодорожных бригад и мостовой железнодорожный полк.

Развертывание соединений и частей по новым штатам производилось путем включения в их состав существующих частей из формирований, расположенных в европейской части страны. Взамен их на прежних местах формировались новые части. Комплектование последних осуществлялось за счет внутренних ресурсов и дополнительного призыва военнообязанных из народного хозяйства по планам Минобороны СССР.

Такой порядок преследовал одну цель — направить на БАМ полностью укомплектованные и сколоченные подразделения и части, имеющие опыт боевой и производственной деятельности.

Школу строительства БАМа прошел многотысячный коллектив личного состава Железнодорожных войск. Опыт работы соединений и частей в экстремальных условиях стал бесценным вкладом в решение задач основного предназначения Железнодорожных войск — выполнения задач по техническому прикрытию и восстановлению железных дорог, особенно в Дальневосточном регионе страны.

В ходе строительства Восточного участка БАМа войска накопили опыт управления соединениями и частями по организации строительства крупного железнодорожного направления в суровых природных, географических и климатических условиях Сибири и Дальнего Востока, при ведении работ на широком фронте, в том числе организации передислокации, выдвижения и обустройства частей на новых участках работ.

Практически были отработаны вопросы организации быта личного состава (в том числе продовольственного снабжения в автономных условиях размещения), эксплуатации техники и технологии работ в условиях низких температур, вечной мерзлоты и марей, горной местности.

БАМ, как ни одна другая стройка, предоставила войскам неограниченные возможности для проверки производственных возможностей частей по строительно-восстановительным работам в сложных условиях.

На БАМе определилась оптимальная структура частей механизации, необходимая для выполнения массовых объемов земляных работ, характерных для условий особого периода. Выявилась необходимость оснащения этих частей механизмами большей единичной мощности в северном исполнении: гидравлических экскаваторов, мощных бульдозеров и резком возрастании потребности в буровой технике для производства буровзрывных работ, по рыхлению грунта и др.

Мостовыми частями накоплен опыт строительства как капитальных, так и временных искусственных сооружений в условиях низких температур и вечной мерзлоты. На БАМе проверена структура частей и подразделений по временной эксплуатации головных участков дороги и организации эксплуатационной работы.

Наряду с выполненными задачами изменялись название и организационно-штатная структура центрального аппарата Железнодорожных войск: до 15 апреля 1950 г. — ГУВВР, с 15 апреля 1950 г. — ГУЖВ, с 1 февраля 1957 г. — УЖВ, с 13 января 1965 г. — ЦУЖВ.

В связи с решением ЦК КПСС и Совета министров СССР Министерство обороны СССР поручило Железнодорожным войскам строительство Восточного участка БАМа, одновременно ЦУЖВ 23 декабря 1974 г. было преобразовано в Главное управление Железнодорожных войск, просуществовавшее до 1992 г. В связи с этим были внесены и соответствующие изменения в штаты (приложения 2, 3).

В целях совершенствования руководства строительством Восточного участка БАМа в составе ГУЖВ впоследствии были образованы новые управления по строительству БАМа и железных дорог Востока, механизации и материального обеспечения.

В начале 90-х гг. в связи с выводом Железнодорожных войск из состава Вооруженных сил СССР, а в последующем с созданием самостоятельных железнодорожных войск на Украине и в Республике Беларусь структура и состав Главного управления были несколько изменены и сокращены, а само управление преобразовано в Федеральное управление железнодорожных войск Российской Федерации.

<< Назад   Вперёд>>  

Просмотров: 7649

X