В заключительных операциях

На завершающем этапе Великой Отечественной войны на железнодорожном транспорте продолжались широкие работы по восстановлению разрушенного хозяйства. Только за 5 месяцев 1945 года части железнодорожных войск восстановили 21 676 км отечественных линий. Значительный объем работ они произвели по восстановлению стальных коммуникаций на территории стран, которые освобождали от фашизма наши войска.

13 января 1945 года войска 3-го, а днем позже и 2-го Белорусского фронтов начали Восточно-Прусскую наступательную операцию. Ее целью было отрезать Восточную Пруссию от центральных районов Германии и разгромить крупную группировку врага на северном крыле гитлеровской стратегической линии обороны.

В заключительных операциях Великой Отечественной в 1945 году предстояло завершить освобождение от оккупантов стран Восточной Европы и совместно с союзниками окончательно разгромить немецко-фашистскую армию, принудить противника к безоговорочной капитуляции. Наступление планировалось начать одновременно на фронте от Балтийского моря до Дуная, нанося главный удар на варшавско-берлинском направлении. По просьбе союзников, терпевших поражение в ходе немецкого наступления в Арденнах, наступательные действия были начаты на 8 суток раньше намеченного срока. В результате ряда стратегических операций от врага были освобождены Польша, Венгрия, часть Чехословакии и Австрии.

Стремительное наступление наших армий требовало непрерывного пополнения ресурсов, причем основной объем подвоза ложился на железнодорожный транспорт. Нужно было как можно быстрее возрождать стальные пути, наращивать их пропускную способность.

На территории Германии, Польши, Венгрии, Австрии, Чехословакии воины-железнодорожники восстановили 23 733 км железных дорог. Одна из особенностей работ по восстановлению зарубежных магистралей — это значительно меньший объем разрушений по сравнению с разрушениями на территории СССР. Так, процент разрушенных путей в Венгрии и Румынии не превышал 6–8, в Германии — 1,81341.

Но воины-железнодорожники встретились здесь с рядом конструктивных особенностей железнодорожного пути. В странах Восточной и Юго-Восточной Европы железные дороги имели более узкую 1435 мм колею, более короткие станционные пути, меньшие габариты, в том числе на мостах и тоннелях, разнообразные конструкции пути, отличную от нашей систему эксплуатации.

В этих условиях очень важным стал вопрос, на какую колею восстанавливать железные дороги — на союзную 1524 мм или западноевропейскую 1435 мм. При нашей колее значительно возрастали потребность в подвижном составе, положение с которым и без того было напряженным (парк вагонов за годы войны уменьшился на 16%, локомотивов — на 10%). При западноевропейской требовалось срочное создание мощных перегрузочных баз на стыках линий разной колеи. Из-за более коротких станционных путей в европейских странах из каждого нашего воинского поезда предстояло формировать три — четыре состава массой около 500 т каждый.

Военный совет 1-го Белорусского фронта и ЦУП ВОСО считали, что в полосе каждого фронта необходимо иметь одно направление на колее 1524 мм, по которому бы шел поток грузов из глубины нашей страны, а на других — колею 1435 мм с тем, чтобы использовать трофейный подвижной состав. Осенью 1944 года Военный совет 1-го Белорусского фронта дважды обращался в Государственный Комитет Обороны с таким предложением, но последний дважды отклонял его. Такое разрешение было получено лишь 29 января 1945 года. Аналогичные решения тогда же были даны 1-му Украинскому и 2-му Белорусскому фронтам.

В период подготовки Висло-Одерской операции восстановители 1-го Белорусского и 1-го Украинского фронтов довели железные дороги до переднего края и до конца января восстанавливали путь на колею 1435 мм. Одновременно на стыках с союзной колеей строили перегрузочные базы. Когда поступило указание ГКО о немедленной перешивке главных направлений этих фронтов на 1524 мм, восстановители уже далеко продвинулись на запад. Вот как об этом рассказывал генерал Н. А. Антипенко: «...пришлось возвращать железнодорожные войска и потребовать от них новых, прямо-таки нечеловеческих усилий. Прежде всего требовалось разъяснить людям причины подобной ситуации, чтобы они не формально, а с душой брались за дело... Не объяснив, почему это необходимо, вряд ли можно было рассчитывать на успех».

Хотя такая разъяснительная работа была проведена, перешивка вначале шла медленно. К ней не были готовы. Устройство железных дорог противника требовало особых способов восстановления, не проверенных на практике, не освещенных даже в литературе, и явилась новым, неосвоенным железнодорожными частями делом.

Так, на территории Германии конструкция верхнего строения пути коренным образом отличалась от отечественного. Все виды прикрепления рельсов как к деревянным шпалам, так и металлическим делились на нераздельные, полураздельные и раздельные. Причем во всех случаях на деревянных шпалах прикрепление было шурупное. Большое разнообразие имело верхнее строение с полураздельным прикреплением на металлических шпалах. Во всех случаях при этом подкладка на нижней постели имела крюк, входящий в отверстие в шпале, и на верхней плоскости крюк, удерживающий подошву рельса. С внутренней стороны при помощи клемовой планки рельс прикреплялся болтом.

Успех перешивки пути с крюковыми подкладками зависел от скорости пробивки отверстий в металлических шпалах. На изыскание этих способов и была направлена изобретательская работа в частях. Первое время отверстия сверлились трещотками. Прямоугольная форма отверстию придавалась оправкой. После ее в шпале появлялась вмятина, а иногда и большая трещина. Поэтому этот способ не устраивал как по темпу, так и по качеству. Для перешивки 1 км пути таким способом затрачивалось до 200 человеко-дней.

Кроме того, при сверлении отверстий через шпалу по одной рельсовой нити подкладки с промежуточных шпал приходилось удалять и, следовательно, эти шпалы переставали служить рельсовыми опорами.

В 67-м путевом батальоне была сконструирована пресс-пушка для пробивания прямоугольных отверстий в металлических шпалах силой пороховых газов. Это повысило темпы перешивки пути и качество работ1342.

Красноармеец Кашин предложил также применять для прорезания отверстий в металлических шпалах фрезерный станок. Он состоял из электросверлилки, двух конических шестерен и фрезы. Весь станок монтировался на легкой раме и работал от электростанции ЖЭС-4,5, которая могла питать 4 станка. С помощью станка можно было прорезать 15 отверстий в час1343.

Но самые большие трудности представляла перешивка пути на металлических шпалах с приваренными подкладками. При перешивке такого пути металлические шпалы были заменены деревянными. Рациональных способов перешивки с оставлением металлических шпал найдено не было. Все предложенные способы упирались в необходимость срубания приваренных подкладок — очень трудную и затяжную работу. Выручила находчивость, сноровка, мастерство и опыт наших солдат. В январе 1945 года в 1-й железнодорожной бригаде ефрейтором Барановым был предложен скоростной способ срубания подкладок, который сразу же был распространен во всех частях.

Суть способа заключалась в том, что при нерасшитом пути 6–8 ударами производился надруб в правом углу шва подкладки. Затем в образовавшуюся щель забивали клин, который производил откол подкладки. А последняя операция по отделению подкладки состояла в том, что при вывешенной рельсовой нити наносилось 4–6 ударов кувалдой по шпале.

Достоинство этого способа заключалось в том, что подкладка не деформировалась и не требовалась расшивка пути. Производительность команды из трех человек доходила до 400–500 подкладок в день.

Указанным способом срубалось по одной подкладке на шпале в шахматном порядке, затем реечными домкратами производилась сдвижка наружной рельсовой нити до требуемой ширины колеи — 1524 мм, которая фиксировалась прикреплением рельсов к деревянным шпалам, уложенным через 3–4 металлические.

Для железнодорожных частей 3-го Белорусского фронта основным считалось направление Шталлупенен — Инстербург — Кенигсберг. Пути здесь восстанавливались на западноевропейскую колею. Перевалочные пункты с союзной колеи на западноевропейскую планировалось создать на станциях Вилкавишкис, Вирбалис, Зидкунен и Шталлупенен. Однако в ходе операции Военный совет фронта принял решение приблизить перевалочные базы ближе к войскам. Пришлось перешивать путь линии Шталлупенен — Румбиннен с западноевпропейской на союзную колею. Рельсы здесь были уложены на металлических шпалах, приваренные подкладки приходилось срубать. На перешивку 1 км такого пути требовалось тратить времени в 8–10 раз больше, чем на перешивку 1 км, уложенного на деревянных шпалах. Темп восстановления снизился. Железнодорожники отстали от наступающих войск. Возникли трудности с доставкой грузов, необходимых для боя. Повысить темпы, добиться перевыполнения норм и заданий — это было главное для всех солдат, командиров.

Активная организаторская работа командиров, энтузиазм, инициатива, находчивость рядовых восстановителей решили исход дела. Сотни бойцов стали выполнять нормы выработки на 200% и более. Темп работ повышался с каждым днем. Росли километры восстановленного и перешитого пути. Возникшие в конце января 1945 года трудности с подвозом войскам материальных средств в феврале были устранены. Решали военные железнодорожники и ряд других задач. Как вспоминал бывший красноармеец 76-го восстановительного батальона 1-й железнодорожной бригады М. Г. Тюленев, в начале марта 1945 года бойцам-железнодорожникам пришлось под артиллерийским огнем врага сооружать 10-километровую ветку от станции Гутенфельд. Она нужна была для выдвижения на огневые позиции морских железнодорожных батарей, которые своим мощным огнем взламывали крепостные укрепления Кенигсберга.

После взятия нашими войсками этой крепости железнодорожники постарались как можно быстрее пропустить в город поезда. И они своего добились. Первый поезд пришел в Кенигсберг на третий день после овладения им. К концу апреля все железнодорожные коммуникации 3-го Белорусского фронта были восстановлены.

За успешные действия в операции по овладению крепостью 1-й железнодорожной бригаде (командир полковник А. С. Дугин) и 26-й железнодорожной бригаде (командир полковник A. M. Кузнецов) приказом Верховного главнокомандующего было присвоено наименование Кенигсбергских.

Характер разрушения железных дорог в ходе войны изменялся. В начале 1943 года, противник при отступлении производил сплошное разрушение железнодорожных линий преимущественно способом подрывания, во второй половине 1943 года и до осени 1944 года вместе с подрыванием рельсов стал активно использоваться путеразрушитель «Крюк», а в конце 1944 года и в начале 1945 года разрушения производились в меньшем объеме, но при этом часто применялись способы, не требующие взрывчатых веществ и путеразрушителя.

Одним из таких способов явилось вывешивание рельсовых нитей, которое противник впервые применил на железнодорожном участке Хатван — Киштеренне в Венгрии1344. Вывешивание рельсовых нитей вместе со шпалами производилось на стыках или на середине звеньев в шахматном порядке. В результате такой подъемки путь принимал волнообразный вид. При этом гребень волны одной из рельсовых нитей располагался против впадины волны другой рельсовой нити. Движение по такому пути совершенно невозможно.

Конечно, эффект заграждения пути способом вывешивания был не так велик, как при работе немецкого путеразрушителя «Крюк». Преимущество этого вида разрушения заключалось в том, что он не требовал ни взрывчатых веществ, ни специальных агрегатов и приспособлений. Предположительно, команда противника в составе 10 человек, используя два домкрата и обычный путевой инструмент за 8 часов могла разрушить 1,5–2 км пути.

Восстановление таких участков пути, особенно в зимнее время, было процессом трудоемким. Практика работ железнодорожных войск 2-го Украинского фронта показала, что восстановление вывешенного пути производилось с его разборкой и без разборки. Выбор способа зависел от местных условий. При восстановлении без разборки пути объем работ был меньше и основными из них являлись: подъемка домкратами шпал с рельсами, установка подкладок под поднятый путь, расчистка шпальных гнезд от балласта, уборка подкладок и опускание пути на место, подбивка шпал, черный ремонт после обкатки, проверка пути по шаблону и уровню.

Чаще всего применялось два способа восстановления железнодорожного участка — с головы и на широком фронте.

При восстановлении с головы все работы производились с начала участка по мере его освобождения от противника, с подачей восстановительных материалов по восстановленному пути. Работы велись на небольших, от 3 до 8 км, отрезках участка, на которых и сосредотачивались все силы и средства батальона и одной-двух усиленных рот. Обычно железнодорожные линии освобождались от противника целыми перегонами. Следовательно, при восстановлении с головы работы на значительной части участка не производились. В результате участок вводился в эксплуатацию с большим опозданием. Поэтому этот способ восстановления применялся только в случае ограниченного количества восстановительных сил.

При восстановлении участка на широком фронте восстановительные силы распределялись по всему участку. Работы планировались и регулировались так, чтобы окончание их было приурочено к определенному сроку, установленному приказом командования, и участок вступал в эксплуатацию целиком. Восстановление на широком фронте требовало значительного количества транспортных средств и наличия хороших боковых путей подвоза. Оно допускало и даже предопределяло привлечение к работам большого количества местного населения. Поэтому восстановление на широком фронте считалось единственно приемлемым способом восстановления железнодорожных участков при их значительной протяженности и сжатых сроках восстановления.

Однако практика восстановления железных дорог в период Великой Отечественной войны показала, что ведение работ на широком фронте сразу на всем протяжении участка не всегда эффективно. Обычно на участках значительной протяженности бывали так называемые пробковые места: разрушенные большие и средние мосты, для восстановления которых требовалось подвезти фермы или большие балки, а доставить их можно было только по железной дороге. Такое положение заставляло делить участок на две и больше частей, ограничиваемых пробковыми местами, и вести восстановление на широком фронте по этапам или по частям.

Восстановление в первом этапе должно было обеспечить продвижение рабочих поездов к пробковому месту, что давало возможность подогнать восстановление этого трудоемкого объекта к общим срокам восстановления участка. Восстановление оставшейся части участка производилось на широком фронте. По такому способу, например, было произведено восстановление участка Дембица — Краков протяжением 110 км, являвшегося частью двухпутной магистрали Перемышль — Катовицы, соединявшей Западную Украину с Германией.

Приказом командования для восстановления участка был установлен срок с 18 января по 8 февраля 1945 года. Из-за оперативной обстановки работы начались на два дня позже. Восстановление участка было разбито на два этапа, так как в середине его на 72-м километре был разрушен мост через р. Дунаец. Для его восстановления требовалось подвести по железной дороге 46 балок общим весом 315 тонн, которые доставить к мосту иным путем было невозможно. На первом этапе восстанавливался участок от Дембицы до Тарнова и до моста через р. Дунаец, во втором этапе — участок от моста 72-го километра до Кракова.

Для восстановления первой части был намечен срок с 20 января по 1 февраля 1945 года. Срок готовности второй половины участка был установлен со 2 по 8 февраля 1945 г.

Восстановительные работы на каждом этапе производились на широком фронте силами путевых рот с приданными бригадами местного населения. Каждая рота представляла собой путевую колонну, выполняющую поточным методом весь комплекс восстановительных работ. Колонна состояла из четырех отрядов.

Первый из них выполнял работы по расчистке пути и планировке балласта. Второй отряд производил рубку подорванных рельсов, раскладку шпал и рельсов, их пришивку, ставил накладки и сверлил отверстия. Третий отряд вел засыпку шпальных ящиков щебнем, подъемку пути, подшивку шпал, рихтовку пути. Четвертый отряд заготавливал и подвозил рельсы и шпалы. Путевой колонной достигался темп восстановления 1,2 км в сутки. Средний темп составил 5,3 км в сутки. Такой темп восстановления при наличии массового разрушения был достаточно высоким. Участок Дембиц — Краков был восстановлен в срок.

Успешно перешивали путь западноевропейской колеи, восстанавливали перегоны, мосты и другие сооружения железнодорожные части и спецформирования УВВР-3, которые действовали в полосе 1-го Украинского фронта. Значительный объем работ выполнили части 7-й и 45-й железнодорожных бригад. Хорошо потрудились и воины 19-й железнодорожной бригады, восстанавливавшие железнодорожный участок Дембица — Тарнув.

С приобретением опыта возросли и темпы перешивки. Если, например, на 1-м Белорусском фронте железнодорожный участок Варшава — Кутно перешивался при темпе 16–18 км в сутки, то на линии Кутно — Познань он уже составлял 29–30 км. Особенно успешно перешивала пути и вела другие восстановительные работы 5-я железнодорожная бригада. Приказом Верховного главнокомандующего ей было присвоено звание Познаньской.

За три месяца 1945 года (с 15 января по 16 апреля) было восстановлено: на 1-м Белорусском — 3250 км железнодорожных путей и 92 моста общей длиной 4,5 км; на 1-м Украинском — 4360 км пути и 279 мостов длиной 7,7 км; на 2-м Белорусском с 10 февраля по 20 апреля — 3200 км пути. К этому времени три фронта имели железнодорожную сеть общим протяжением 11 тыс. км. На главных направлениях по решению ГКО глубокие вводы восстанавливали на союзную колею.

Железнодорожные части и спецформирования НКПС, участвовавшие в обеспечении Висло-Одерской операции, приобрели большой опыт восстановительных работ на территории Германии, на ее железных дорогах. Они во многом способствовали успешному наступлению советских войск. За образцовое выполнение заданий командования 1-я гвардейская и 29-я железнодорожная бригады были награждены орденом Кутузова, а 5-я железнодорожная бригада — орденом Красного Знамени. Тысячи военных железнодорожников удостоились орденов и медалей. Висло-Одерскую операцию солдаты стальных магистралей, как и их братья по оружию, закончили на Одере, в районе Франкфурта-на-Одере. До Берлина оставалось 70 км по железной дороге.

По замыслу Советского Верховного главнокомандования Берлинская операция проводилась тремя фронтами: 2-м и 1-м Белорусским и 1-м Украинским. Чтобы успешно провести операцию, требовалось осуществить крупные перегруппировки войск. 2-й Белорусский фронт должен был свои главные силы перебросить на новое стратегическое направление: из района Гдыня — Данциг на штеттин-ростокское направление. Войска 1-го Белорусского фронта сосредотачивались на берлинском направлении, а части и соединения 1-го Украинского фронта перемещались со своего левого крыла на правое.

В период подготовки операции специалисты произвели необходимые расчеты, которые показали, что для обеспечения предстоящих боевых действий надо иметь на каждом фронте не менее двух железнодорожных направлений с хорошей пропускной способностью. Подготовка стальных коммуникаций к такой напряженной работе возлагалась на железнодорожные войска.

На 2-м Белорусском фронте ее решали части УВВР-9 (начальник полковник П. И. Бакарев), имевшего в своем подчинении следующие железнодорожные бригады: 4-ю (командир генерал-майор технических войск А. Я. Кириченко), 8-ю (командир полковник В. М. Галынин), вскоре выведенную в резерв ГУВВР НКПС; 23-ю (командир полковник П. С. Соколов) и спецформирования НКПС — связьрем, водрем и мостопоезд. Силы УВВР-9 обеспечивали два железнодорожных направления западно-европейской колеи: Дзялдово — Торн — Быдгощь — Нойштеттин — Штаргард — Пиритц и Насельск — Торн — Быдгошь — Шнейдемюль — Штаргард.

На 1-м Белорусском фронте действовали части УВВР-20 (начальник генерал-лейтенант технических войск Н. В. Борисов). В состав этого УВВР входили железнодорожные бригады: 1-я гвардейская (командир генерал-майор технических войск В. П. Тиссон), 29-я (командир генерал майор технических войск В. И. Рогатко), 5-я (командир полковник Т. К. Яцыно), а также спецформирования НКПС — 2 мостопоезда, 2 связьрема, 3 водрема и 1 горем, для которых главными железнодорожными направлениями были: Варшава — Кутно — Познань — Кнесдорф и Демблин — Скаржиска — Каменка — Лодзь — Ландсберг — Кюстрин. Линия Варшава — Познань была перешита на союзную колею.

На 1-м Украинском фронте основными направлениями считались Розвадув — Сандомир — Ченстохов — Штейнау — Земмерфельд и Перемышль — Дембица — Краков — Катовице — Гросс — Стрельтц — Оппельн. Последний участок был перешит на союзную колею. На коммуникациях этого фронта вело работы УВВР-3 (начальник генерал-майор технических войск Е. И. Пирогов). Ему подчинялись железнодорожные бригады: 7-я (командир полковник Н. И. Новосельский), 19-я (командир генерал-майор технических войск B. C. Миридонов) и 45-я (командир полковник А. И. Наталевич). Из спецформирований НКПС в УВВР-3 входили: 2 горема, 3 связьрема, 2 подрема и 1 мостопоезд. В период подготовки Берлинской операции из состава УВВР-3 убыла 7-я железнодорожная бригада, а вместо нее в самом начале операции прибыли 43-я (командир полковник А. Ф. Платонов) и 44-я железнодорожная бригада (командир полковник К. Т. Чуб).

Кроме восстановления и обеспечения движения поездов по основным железнодорожным направлениям воины-железнодорожники всех трех фронтов восстановили и рокадные железные дороги. Ударный труд позволил надежно подготовить Берлинскую операцию в железнодорожном отношении. Войска 2-го Белорусского и 1-го Украинского фронтов имели для каждой армии отдельную станцию снабжения, а армии 1-го Белорусского фронта — самостоятельные железнодорожные участки.

16 апреля 1945 года войска 1-го Белорусского и 1-го Украинского фронтов перешли в решительное наступление. Через два дня устремились вперед войска и 2-го Белорусского фронта. Началась Берлинская операция. Преодолевая отчаянное сопротивление гитлеровцев, советские войска 21 апреля достигли северных и северовосточных окраин Берлина, а днем позже и южных окраин. Бои завязались в самом городе. Они носили упорный и жестокий характер. Следом за бойцами передовых линий продвигались части железнодорожных войск. Дел для них, срочных и важных, было много. Так, для штурма Берлина требовалось подтянуть тяжелую железнодорожную артиллерию. Поэтому 23 апреля Военный совет фронта приказал вторично и срочно восстановить кюстринские мосты, а также 80-километровую железнодорожную линию, ведущую из Кюстрина в Берлин. Всю свою энергию и волю, скопившиеся за мучительные годы войны, ненависть к врагу и надежду на скорую победу вложил личный состав 29-й железнодорожной бригады в выполнение этого задания.

С небывалым упорством заработали мостовики. Ринулись в трудовую атаку путейцы. Между ротами капитанов Г. Моисеенко, М. Зайца и И. Чайки разгорелось соревнование за право проложить последние километры рельсов к логову фашистского зверя. Первой право сделать это добилась рота капитана Ивана Степановича Чайки. В 15 часов 25 апреля взвод лейтенанта Владимира Олейника первым достиг входных стрелок станции Берлин-Лихтенберг, которые были восстановлены. Но огонь вражеской артиллерии разрушил их снова. Бойцы-железнодорожники восстановили их во второй раз. К 18 часам кюстринские мосты и весь участок от Кюстрина до Берлина был восстановлен полностью. Ровно в 18 часов 25 апреля 1945 года, в самый разгар боев за столицу гитлеровской Германии, в Берлин прибыл первый советский поезд.

В этот день начальник тыла, начальник военных сообщений, начальник железнодорожных войск 1-го Белорусского фронта доносили Военному совету 1-го Белорусского фронта: «Докладываю: сегодня, 25 апреля, в 18.00 по участку открыто движение поездов до станции Берлин-Лихтенберг. Антипенко, Черняков, Борисов». На этой телеграмме Маршал Советского Союза Г. К. Жуков наложил краткую, но четкую и выразительную резолюцию: «Молодцы!».

В третьем периоде войны железнодорожные войска и спецформирования НКПС восстановили и перешили 56 726 км железных дорог, из них 25 174 км на территории Советского Союза.

<< Назад   Вперёд>>  

Просмотров: 6048

X