4.2. Строительство, развитие и совершенствование ЖДВ в условиях научно-технической революции в военном деле и применения противоборствующими сторонами средств массового поражения

В военной теории и практике господствовало твердое и устоявшее мнение, что в современной войне, если она будет развязана, значительно увеличится размах и повысится темп проводимых стратегических операций, объем воинских перевозок в одной из таких операций может примерно в 6–7 раз, а иногда и более превысить объем таких перевозок в операциях Великой Отечественной войны. Это обуславливалось, прежде всего, новыми качественными и количественными характеристиками объединений, соединений и частей, возросшим диапазоном, напряженностью и размахом боевых действий.

Успешное выполнение Железнодорожными войсками возложенных на них задач в условиях складывающейся в те годы военно-политической обстановки и требований войны, если она будет развязана, было возможным при постоянном внимании командования, Военного совета, всего руководящего состава к проблемам повышения боевой и мобилизационной готовности соединений и воинских частей и в целом войск.

Понятие «боевая и мобилизационная готовность», как известно, очень емкое, широкое, многогранное. Оно включает в себя многие слагаемые и компоненты. Под боевой и мобилизационной готовностью понимается всесторонняя готовность и способность Железнодорожных войск планомерно и в установленные сроки осуществить перевод с мирного на военное положение, организованно приступить и успешно выполнить задачи по техническому прикрытию, восстановлению, строительству, заграждению и разминированию железных дорог в условиях применения современных средств борьбы.

Общеизвестно, что Железнодорожные войска, как и другие силовые структуры, содержатся сегодня по штатам мирного времени, их численность значительно меньше той, которая будет в военное время. В их состав входят как соединения и части постоянной готовности, сокращенного состава, так и кадра. В случае необходимости производится развертывание Железнодорожных войск, важнейшей составной частью которого выступает перевод войск с мирного на военное положение, т.е. на состав, организационно-штатную структуру и численность, установленные планами развертывания при мобилизации, причем эти задачи для соединений и частей, содержащихся в мирное время по различным штатам, существенно различаются и их необходимо учитывать.

В связи с этим, важно было тщательно разобраться еще в мирное время и определить, при установленной Правительством страны численности мирного времени Железнодорожных войск, разумное сочетание в их составе соединений и частей постоянной готовности, сокращенного состава и соединений и частей кадра, создать достаточно развитую базу мобилизационного развертывания.

При этом необходимо было иметь в виду и специфику деятельности Железнодорожных войск, которая коренным образом отличала их от других специальных войск.

Прежде всего, Железнодорожные войска согласно Положению в мирное время участвуют в выполнении государственных планов капитального строительства по сооружению новых железнодорожных линий, вторых путей, развитию узлов и станций, электрификации железных дорог, строительству искусственных сооружений, подъездных путей к важным народно-хозяйственным и оборонным объектам. Была поставлена задача — организовать эту деятельность таким образом, чтобы на строящихся объектах полнее использовалась табельная строительная и восстановительная техника, чтобы выполняемые работы были, по существу, учебно-практическими, а личный состав постоянно тренировался в отработке таких навыков, умений и действий, которые потребуются ему в условиях военного времени.

Производственные задачи необходимо было выполнять в соответствии с установленными нормативами и по всем технико-экономическим показателям, в тесном сочетании с оперативной и боевой подготовкой Железнодорожных войск, чтобы каждый сооружаемый объект становился подлинной школой совершенствования воинского и специального мастерства.

В ходе выполнения войсками сложных задач транспортного строительства командование войск, Военный совет и руководящий командный состав соединений и воинских частей накапливали опыт и совершенствовали стиль руководства и управления соединениями и воинскими частями в самых разнообразных условиях обстановки, обеспечивали боевую слаженность и сплоченность воинских частей и подразделений, повышали их тактико-специальную и полевую выучку.

В повседневную практику войск настойчиво внедрялся проверенный жизнью руководящий принцип боевой подготовки: «Учить войска тому, что необходимо на войне».

Вопросы боевой и мобилизационной готовности в Железнодорожных войсках, как и в Вооруженных силах, других силовых структурах, были для командования и Военного совета всегда приоритетными, занимали ведущее место в их деятельности по строительству и совершенствованию войск, так как они затрагивали все основные стороны жизни и деятельности в мирное время, были практическим выражением реального военного потенциала войск, их способности и готовности выполнять задачи в военное время по предназначению.

Послевоенная практика деятельности Железнодорожных войск по вопросам боевой и мобилизационной готовности доказала, что принцип содержания войск в установленном составе и численности при оптимальном сочетании соединений и воинских частей постоянной готовности и соединений и воинских частей кадра, наличия необходимой базы мобилизационного развертывания оправдывал себя.

Перевод войск с мирного на военное положение — чрезвычайно сложная и трудная задача. Сущность этого перевода сводится к своевременному, организованному и планомерному созданию в районах предполагаемых боевых действий и в тылу страны боеспособных соединений и частей Железнодорожных войск за счет приведения их в полную боевую готовность, с одновременным мобилизационным развертыванием, созданием необходимых резервов, к обеспечению их развертывания на основных железнодорожных направлениях и непосредственной подготовке к выполнению задач по предназначению.

Для поддержания соответствующего уровня боевой и мобилизационной готовности в Железнодорожных войсках обеспечивалось постоянное развитие и улучшение всех основных слагаемых их военного потенциала, который включает в себя следующие компоненты:

во-первых, укомплектованность личным составом кадра и запаса, повышение его качества, специальной и морально-психологической подготовки, полевой выучки;

во-вторых, оснащение соединений и воинских частей Железнодорожных войск современными и эффективными видами вооружения, военной и специальной техники;

в-третьих, высокую военно-техническую подготовку личного состава, глубокое знание и умелое владение вооружением и современной техникой и максимальное использование их возможностей. Высокий уровень оперативной, боевой и политической подготовки, командных кадров, степень развития военной организации, воинского порядка и дисциплины, позволяющие в максимально короткие сроки осуществлять необходимые мобилизационные мероприятия и обеспечить выполнение стоящих задач;

в-четвертых, накопление подготовленных в потребном количестве мобилизационных ресурсов и запасов, а также запасов расходных материально-технических средств;

в-пятых, глубокое изучение и знание основных положений военной науки и военной доктрины применительно к Железнодорожным войскам, развитую систему управления, гибкое и непрерывное руководство соединениями и частями в любых условиях обстановки;

в-шестых, тщательную и качественную отработку мобилизационных планов, их изучение и знание должностными лицами.

Из этого следует, что поддержание боевой и мобилизационной готовности Железнодорожных войск в мирное время в решающей степени определяется уровнем профессиональной (теоретической и практической) подготовки командного состава, штабов, других органов управления войск, способных глубоко и всесторонне оценить складывающуюся военно-политическую обстановку, спрогнозировать направления ее возможного развития, намерения и планы потенциального противника.

Для обеспечения требуемого уровня боевой и мобилизационной готовности первоочередной заботой командования, Военного совета, штабов, всех руководящих кадров Железнодорожных войск было накопление заблаговременно подготовленных мобилизационных ресурсов, в первую очередь, накопленных в достаточном количестве и требуемого качества военнообязанных запаса, а также мобилизационных запасов вооружения и техники, других материальных средств.

В качестве примера большой работы, проводимой по вопросам боевой и мобилизационной готовности, можно привести 1986 учебный год.

Главные усилия командных кадров были сосредоточены прежде всего на практической отработке и твердом усвоении вопросов укомплектования соединений и воинских частей личным составом и техникой, содержания мобилизационных запасов, управления отмобилизованием и приведения частей в полную боевую готовность.

Командиры и штабы железнодорожных корпусов и бригад привлекались к участию в КШУ, проводимых по планам командующих войсками военных округов.

Мобподготовка офицеров кадра в органах управления, соединениях и частях войск, в том числе занятых на строительстве БАМа, проводилась по 40-часовой программе.

Как показала проверка, программа подготовки офицерского состава, в основном, была выполнена.

Более половины учебного времени было отведено на практическую отработку мобилизационных мероприятий, направленных на своевременное отмобилизование и приведение соединений и частей в готовность к выполнению задач по штатному предназначению.

Подготовка штабов соединений частей к отмобилизованию и приведению в боевую готовность проводилась в ходе командно-штабных учений.

В Железнодорожных войсках первое научно-исследовательское мобилизационное учение было проведено в 1983 г. с 24-й железнодорожной бригадой кадра. На этом учении были в комплексе отработаны все вопросы мобилизационной готовности. Бригада в соответствии с замыслом учения, планомерно и в установленные планом сроки перешла на организационно-штатную структуру, состав и численность военного времени и была приведена в боеспособное состояние. Такая форма мобилизационной подготовки соединений и воинских частей была признана наиболее эффективной, и с 1983 г. регулярно используется в войсках. Только в 1986 г. в войсках было проведено 54 мобилизационных учения с бригадами и воинскими частями.

Так, по итогам 1986 учебного года соединения и части войск на военное время личным составом были укомплектованы полностью, в том числе по прямому должностному предназначению более чем на 80%.

В течение года подготовлено значительное количество (9300) военнообязанных запаса.

Для их подготовки на учебных сборах в составе отдельных частей сформировались батальоны сокращенного состава. Кроме того, на практических занятиях по 30-часовой программе без отрыва от производства было подготовлено 9145 человек. На однодневные сборы в составе оргядра привлекались 27 тыс. человек.

В частях регулярно проводилась работа по улучшению условий содержания мобзапасов, для чего за год было построено 8,2 тыс. кв. м капитальных хранилищ, 6,2 тыс. кв. м РГМ-40, заложено в НЗ до 860 единиц техники, освежено 560 автомобилей, 810 единиц дорожно-строительной и железнодорожной техники.

В течение года было проверено состояние мобилизационной готовности в 70% соединений и частей войск. Проведено шесть повторных (контрольных) проверок частей. Семь железнодорожных частей были проверены по вопросам мобготовности комиссиями управлений корпусов.

Вопросы мобилизационной подготовки в течение года дважды рассматривались на Военном совете войск. Было издано 5 приказов и 6 директив с анализом состояния мобилизационной работы в соединениях и частях.

Лучше мобработа была организована в соединениях и частях, которыми командовали Е. Ф. Райков, Романюк, А. Я. Степук, П. Н. Разумовский. И такая работа в войсках проводилась ежегодно.

Вместе с тем в ряде соединений и частей, как было установлено, ощутимого поворота в сторону резкого повышения боевой и мобилизационной готовности не наступило. Занятия по мобподготовке не всегда были эффективными, в результате знания у отдельной части офицерского состава всего комплекса мероприятий по приведению воинских частей в боевую и мобилизационную готовность были недостаточными. Допускались факты формализма и необъективности в оценке боевой и мобилизационной готовности частей со стороны ряда командиров соединений и частей.

Командованием Железнодорожных войск принимались решительные меры по выявлению и устранению недостатков в вопросах боевой и мобилизационной подготовки, приведению деятельности всех войсковых структур в этой сфере к требованиям Министерства обороны СССР и начальника Железнодорожных войск. Главное внимание при этом уделялось повышению теоретических и практических знаний руководящих кадров вопросов мобработы.

К решению актуальных теоретических и практических проблем повышения боевой и мобилизационной готовности, выполнению войсками задач по своему предназначению командование Железнодорожных войск задействовало весь научный потенциал как самих войск, его научных учреждений и учебных заведений, так и МПС и МТС СССР, МО СССР, других министерств и ведомств.

В Железнодорожных войсках широким фронтом была развернута военно-научная, научно-исследовательская и опытно-конструкторская работа.

Основные выводы из проведенных исследований и рекомендации по ним обсуждались на научно-техническом и производственно техническом советах Управления войск, в управлениях корпусов, а некоторые из них — и в управлениях бригад, а также на военно-научных конференциях, проведенных Управлением Железнодорожных войск в 1958, 1959, 1961 и 1968 гг.

Эти конференции подтвердили правильность взятого направления военно-научной и научно-исследовательской работы, а вынесенные на них рекомендации легли в основу разработки мероприятий по внедрению в практику войск результатов исследований.

Теоретические исследования показали, что для достижения требуемых темпов восстановления железных дорог и обеспечения надежного технического прикрытия в условиях ракетно-ядерной войны необходимо руководствоваться следующими основными принципами и положениями:

развертывать восстановительные работы на предельно широком фронте не только на железнодорожном направлении, но и на каждом объекте; готовые перегоны немедленно вводить в эксплуатацию, не ожидая восстановления всего железнодорожного участка;

расчленять комплекс работ по восстановлению железнодорожных сооружений на подготовительный и исполнительный периоды с выполнением максимально возможного объема работ в подготовительный период; сводить все работы исполнительного периода в основном к монтажу готовых блочных конструкций и отдельных деталей; комплексно механизировать и индустриализировать восстановительные работы;

иметь технические средства и технологию работ, одинаково пригодные как для восстановления фронтовых железных дорог с западноевропейской колеей, так и для восстановления железных дорог на территории страны при их техническом прикрытии; основные из этих средств должны допускать их использование на выполняемых Железнодорожными войсками в мирное время работах по капитальному строительству железных дорог;

применяемые машины, механизмы и конструкции должны обеспечить возможность выполнения работ по восстановлению любого объекта в отрыве от действующих железнодорожных участков;

иметь подвижные специализированные части для заготовки и переработки местных материальных средств в готовые блочные конструкции и детали;

обеспечивать высокую мобильность соединений и частей и возможность широкого маневрирования их силами и средствами как в пределах восстанавливаемых направлений, так и между направлениями;

заблаговременно готовить технические решения на восстановление наиболее важных железнодорожных объектов на вероятных театрах военных действий и на территории страны (мостов через крупные водные преграды, туннелей и больших узлов) с учетом того, что трудно восстанавливаемые и сильно зараженные объекты придется преодолевать путем сооружения их обходов; разрабатывать типовые проекты восстановления различных сооружений, а также технологические правила и карты с использованием новых машин, механизмов и конструкций.

Эти принципы были положены в основу требований при разработке новой техники, конструкций и технологии восстановительных работ, штатов и табелей соединений и частей, различной проектной и технической документации, а также нашли отражение в положении, наставлении и руководствах по восстановлению железных дорог, в программах боевой и специальной подготовки личного состава, в новых учебниках и учебных пособиях для слушателей Военной академии тыла и транспорта, курсантов Училища ВОСО, офицеров, сержантов и солдат Железнодорожных войск.

С 1958 по 1968 гг. Управлением железнодорожных войск было издано более 200 трудов различных наименований общим объемом около 3 тыс. авторских листов. Среди вышедших в свет уставных документов для войск — впервые разработанное и введенное в действие приказом Министра обороны Наставление по действиям Железнодорожных войск, в котором были отражены основные вопросы их деятельности на ТВД в современных операциях, полностью переработанные руководства по восстановлению земляного полотна, верхнего строения пути, искусственных сооружений, водоснабжения, связи и СЦБ, по технической разведке, разминированию железных дорог, устройству заграждений, организация ремонта и технического обслуживания машин и механизмов и др. Все эти документы увязаны с новыми общевоинскими уставами и наставлениями. Было также разработано и издано более 20 инструкций по устройству и эксплуатации новой техники, созданной в Железнодорожных войсках и принятой для серийного изготовления, большое количество учебников, учебных пособий, справочников, методических указаний, информационных сборников и другой литературы по различным актуальным для войск вопросам. В военно-научной и редакционно-издательской работе активное участие принимали генералы и офицеры Б. А. Андреев, А. А. Ахобадзе, Л. Я. Берковский, Н. В. Борисов, Х. М. Бритаев, С. В. Брыкин, Б. Н. Былинский, С. Г. Вейцман, Л. В. Гладков, И. Н. Гольденберг, Д. Б. Гущин, Ю. Л. Донец, В. Н. Дурасов, О. Е. Желтов, Ш. Н. Жижилашвшш, Г. И. Куприянов, В. М. Кургузов, О. И. Кузнецов, Я. М. Майоров, К. И. Павлович, С. И. Поздышев, Ю. В. Розанов, Н. В. Ростов, Е. А. Смотрицкий, Б. И. Татаринов, Л. Н. Терпугов, Г. В. Чуринов, П. А. Шестаков, В. М. Шлапак и др.

В научно-исследовательской работе активно участвовали генералы и офицеры: П. И. Бакарев, В. М. Нелин, А. Г. Балакин, К. П. Востоков1463, Ф. Ф. Гусаров, Н. А. Зензинов, И. И. Канатов, Н. И. Крючков, И. И. Кока, В. М. Моригеровский, П. П. Нефедов, А. Ф. Платонов, Г. Г. Паршин, Л. М. Подымов, В. Г. Смирнов, Н. Б. Соколов, Е. Б. Сизов и др.

Повышение производственных возможностей Железнодорожных войск с целью достижения требуемых темпов восстановления стало возможным прежде всего благодаря оснащению частей новыми машинами и механизмами, отличающимися от ранее существовавших высокой производительностью, мобильностью, универсальностью и надежностью. Новая техника позволяла осуществлять комплексную механизацию восстановительных работ и производство их на широком фронте.

Только в 1954–1968 гг. в войсках было разработано свыше 60 важнейших машин, механизмов, конструкций и оборудования, которые изготовляются серийно и поступают на вооружение войск.

При разработке новых машин и механизмов главное внимание обращалось на создание комплексов мостовой и путевой техники. Это объяснялось большим удельным весом мостовых и путевых работ в современной войне и отсутствием в народном хозяйстве Машин и механизмов для их выполнения, удовлетворяющих требованиям войск.

В целом созданная новая мостовая техника в сочетании с новой технологией работ позволила снизить потребность в рабочей силе для восстановления больших мостов примерно в 4–5 раз по сравнению с потребностью в рабочей силе для этой цели в конце Великой Отечественной войны. Применение специальных инвентарных средств НЖМ-56, РЭМ-500 новых конструкций, при наличии обученного личного состава, позволяет наводить наплавные мосты в течение 1–1,5 суток.

Комплекс новой путевой техники обеспечивал механизацию основных видов путевых работ, выполняемых при сооружении обходов и восстановлении разрушенных участков пути. Он состоял из звеносборочной базы для сборки звеньев в полевых условиях, легких путеукладчиков, балластировочных машин, средств для обработки и сварки рельсов и отделки пути.

Новые путевые машины, механизмы и новая технология работ дали возможность снизить потребность в рабочей силе при сооружении верхнего строения пути в 3–4 раза, а при его восстановлении — примерно в 3 раза по сравнению с потребностью для этих работ в период Великой Отечественной войны.

Комплекс технических средств для восстановления и сооружения земляного полотна был создан за счет машин и механизмов, выпускаемых отечественной промышленностью, с частичной их модернизацией и приспособлением для работы в условиях военного времени. Его применение позволило снизить трудозатраты на 1000 куб. м земляных работ с 76 чел.-дней в 1956 г. до 26–30 чел.-дней в 1968 г.

Новые принципы и положения по восстановлению железных дорог были положены в основу новой организационно-штатной структуры Железнодорожных войск.

Эти мероприятия, позволившие привести оргштатную структуру Железнодорожных войск в соответствие с характером восстановительных работ в условиях применения ракетно-ядерного оружия, были проведены к 1965 г.

Большая работа в те годы была проделана по улучшению организации штатной структуры специальных формирований Министерства транспортного строительства, которые на военное время придавались Железнодорожным войскам: головные восстановительные поезда связи и СЦБ, поезда по ремонту и восстановлению водоснабжения и др.

Принимались меры по организационному укреплению руководства Железнодорожными войсками, совершенствованию стиля и методов управленческой деятельности командования и руководящего командного состава войск.

Постановлением ЦК КПСС и Совета министров СССР от 3 октября 1963 г. был создан Военный совет Железнодорожных войск. С 23 декабря 1974 г. органом по руководству войсками становится Главное управление Железнодорожных войск.

Изменения организационно-штатной структуры проводились в войсках в 80-е и 90-е гг.

В связи с Указом Верховного Совета СССР от 25 июля 1989 г. о выводе Железнодорожных войск из состава Вооруженных сил СССР Совет министров СССР 8 февраля 1990 г. постановлением 119–19 утвердил новое Положение о Железнодорожных войсках, которое было объявлено приказом МО СССР от 8 марта 1990 г. Кроме того, Министром обороны СССР 20 апреля 1991 г. по этому вопросу была издана директива, которая доводилась до командира соединения Железнодорожных войск и до командующего объединением Советской армии, где были даны разъяснения основных позиций нового Положения, определен порядок организации взаимодействия Железнодорожных войск с Вооруженными силами.

В принятом Положении о Железнодорожных войсках и директиве Министра обороны СССР были четко определены задачи по совершенствованию боевой и мобилизационной готовности в Железнодорожных войсках, организационно-штатной структуры соединений и частей.

Командование и Военный совет приняли на основании этих руководящих документов ряд принципиально важных решений.

Прежде всего, сохранялась прежняя схема организационной структуры Железнодорожных войск: Главное управление Железнодорожных войск — управление железнодорожного корпуса с частями корпусного подчинения — отдельные железнодорожные бригады, имеющие равноценный состав и подчиняющиеся корпусу, отдельные железнодорожные батальоны, предназначенные для выполнения специализированных видов работ (путевые, мостовые, механизации земляных работ, связи и ремонтные). Для выполнения вспомогательных видов работ в состав бригады, включались отдельные роты: эксплуатации, связи и водоснабжения. Для решения вопросов обеспечения в штат бригады вошла база материально-технического обеспечения. Такая структура прошла испытание как в годы войны, так и в мирное время и вполне оправдала себя.

Была определена типовая структура отдельной железнодорожной бригады.

Для совершенствования мобилизационной работы в войсках была создана новая структура — кадр железнодорожных бригад, которые имели более высокий уровень профессиональной подготовленности для выполнения мобилизационных задач. При этом линейные части в полном объеме сосредотачивались на решении задач боевой подготовки и производства. Главная задача кадр бригад — развертывание новой бригады в военное время, приведение ее в боеспособное состояние и подготовка к выполнению задач по предназначению, формирование частей корпусного подчинения.

В 1990 г. в войсках были созданы батальоны сокращенного состава, основным предназначением которых является развертывание существующей бригады до состава военного времени и формирование частей корпусного подчинения.

Были приняты решения по созданию баз хранения имущества НЗ и мобрезерва, внедрялась новая технология хранения имущества на складах и в хранилищах, совершенствовалась работа пунктов приема личного состава, в том числе оргядра, и техники. К 1990 г. до 90% техники содержалось в хранилищах.

Усилены органы управления войсками, в том числе по вопросам боевой и мобилизационной готовности. Вместо организационно-мобилизационных отделений в управлениях корпусов созданы отделы, в бригадах вместо мобгрупп — отделения. Начальники отделов и отделений стали заместителями начальников соответствующих штабов по организационно-мобилизационной работе. Во всех бригадах и батальонах были введены должности заместителей командиров.

Были приняты и другие важные меры по совершенствованию организационно-штатной структуры в войсках.

В частности, в состав бригады военного времени были дополнительно включены по третьему путевому батальону и второму батальону механизации, вместо базы МТО — отдельный батальон материально-технического обеспечения. Большой вклад в совершенствование боевой и мобилизационной готовности Железнодорожных войск в 70–90-е гг. внесли генералы и офицеры Н. Я. Рылов, Ш. Н. Жижилашвили, И. С. Матвейков, М. К. Макарцев, А. А. Виноградов, В. А. Васильев, В. В. Лапшин, Я. М. Майоров, И. М. Федоров, В. С. Малышев и др.

Совершенствование технического вооружения, организационно-штатной структуры Железнодорожных войск, улучшение организации и технологии производства восстановительных работ позволили намного повысить производственные возможности частей.

Штатные производственные возможности мостового батальона по временному восстановлению больших мостов при обеспечении его готовыми конструкциями возросли до 60 м в сутки.

Общий темп временного восстановления больших мостов (длиной свыше 350–400 м) стал 200–350 м в сутки, а краткосрочного — до 500 м в сутки при использовании имущества парка НЖМ-56 и 200–300 м сутки при использовании эстакады РЭМ-500.

Штатная производственная возможность путевого батальона по восстановлению верхнего строения пути возросла до 2,5–3 км в сутки.

Эти показатели могли быть достигнуты при хорошо обученном, натренированном личном составе.

Значительно возросли производственные возможности частей по восстановлению связи, водоснабжения, заграждению и разминированию железных дорог.

Одновременно с ростом производственных возможностей значительно снижен расход рабочей силы на выполнение строительных и восстановительных работ (приложения 5 и 6).

Штатные производственные возможности железнодорожной бригады в целом возросли по сравнению с 1956 г. в 2,5 раза, а по сравнению с 1946-м — более чем в 4 раза. Силами железнодорожной бригады обходы узлов и туннелей, а также подходы к мостам могли сооружаться в обычных грунтах по среднепересеченной местности темпом 5–5,5 км в сутки.

Рост производственных возможностей Железнодорожных войск подтверждался как общими итогами их деятельности при выполнении учебно-практических работ по строительству железных дорог, так и итогами крупных тактико-специальных учений, на которых проходили всестороннюю проверку принципы организации восстановления, новая техника, конструкции и технология.

По сооружению мостовых переходов войсками было проведено несколько хорошо подготовленных тактико-специальных учений, основные показатели трех из которых приведены в приложении 5. В ходе учения под условным наименованием «Озеро» в 1960 г. на учебно-опытном полигоне был сооружен переход через озеро Светлое, на учении «Остров» в 1963 г. — переход через Днепр у Кременчуга и на учении «Разлив» в 1965 г. — переход через Волгу у Свияжска.

Приведенные в приложении 5 данные подтверждают, что по мере внедрения новых технических средств и освоения технологии работ повышались темпы сооружения мостов и снижались трудозатраты. Резкое улучшение показателей, которого достигли войска на учении «Разлив», явилось следствием применения на нем всего комплекса новой мостовой техники. Темп сооружения свайной части моста на этом учении (330 м в сутки) почти в 4 раза превышал наибольший темп, показанный железнодорожными войсками при восстановлении моста через Днепр у Киева в годы войны.

Результаты двух наиболее крупных тактико-специальных учений войск по сооружению новых линий приведены в приложении 6. Учение под условным наименованием «Иртыш» было проведено в 1958 г. на строительстве железнодорожной линии Куломзино — Иртышское, а учение «Степь» — в 1963 г. на строительстве линии Кзыл-Ту, Иртышское.

На учении «Степь» были применены комплексы землеройной и путевой техники. Для достижения темпа (5,8 км в сутки), которым сооружалась линия в период этого учения, в годы Великой Отечественной войны потребовалось бы сил примерно в 18–20 раз больше, чем было задействовано на данном учении. Затраты рабочей силы на укладку и балластировку 1 км пути в ходе учения были на 30% меньше, чем предусмотрено плановыми нормами инженерных войск армии США.

Возросшие производственные возможности войск позволяли также значительно повысить темпы восстановления объектов при техническом прикрытии железных дорог. Об этом свидетельствуют данные военно-транспортных учений, которые при активном участии Железнодорожных войск и ЦУП ВОСО, которое возглавляли в те годы В. И. Дмитриев, С. В. Хвощев, А. С. Клемин, были проведены на 22 железных дорогах страны. На этих учениях было установлено, что железнодорожные части в настоящее время смогут ликвидировать последствия ядерных ударов по железнодорожным объектам, которые они прикрывают, и открыть движение поездов в установленные сроки, за исключением объектов, находящихся в зоне действия волны прорыва в результате разрушения плотин ГЭС и туннелей.

Таким образом:

железнодорожный транспорт страны был и продолжает оставаться главным среди всех других видов транспорта, без него невозможно ни развитие народного хозяйства, ни ведение современной войны;

в условиях современной войны задачи технического прикрытия, восстановления и строительства железных дорог могут решать только заблаговременно подготовленные, организованные, мобильные, технически оснащенные специальные войска совместно с организациями МПС и другими структурами. Такими войсками являются сегодня Железнодорожные войска Российской Федерации;

главная задача Железнодорожных войск в современных условиях — поддержание высокой боевой и мобилизационной готовности, подготовка соединений и частей к выполнению задач по штатному предназначению в условиях военного времени.

<< Назад   Вперёд>>  

Просмотров: 6928

X