Заключение

22 июня 1941 года на нашу землю пришла самая тяжелая и кровопролитная в истории человечества война. Ее начало открыло новый этап в истории Железнодорожных войск, вступивших в эту грандиозную битву одними из первых.

Так закончился важный, охватывающий временной промежуток от февраля 19171131 до огненного лета 1941 года, период существования и развития войск.

Он вместил немало ярких и драматических событий. Действительно, встретившему 1917 год 130-тысячному отряду военных железнодорожников русской армии пришлось пройти через многие испытания. В конечном итоге политические и военные просчеты, допущенные сначала царским, а затем Временным правительством, непрерывная череда тяжелейших поражений на фронтах Первой мировой войны, процесс демократизации, ставший «разменной монетой» в борьбе различных политических сил за армию, и другие деструктивные явления привели войска к утрате боеспособности, сделали неизбежным их расформирование в начале 1918 года.

В то же время расширение масштабов гражданской войны, рост влияния железнодорожного транспорта на ход и исход военных действий потребовали уже в первой половине 1918 года воссоздания Железнодорожных войск в составе Красной Армии. Сложная общественно-политическая ситуация в стране не позволила сделать это немедленно, тем не менее, первоначально при фронтовых соединениях и объединениях РККА, а затем, к концу года, и централизованно, создаются первые военные железнодорожные подразделения.

Активно включившись в боевые действия, военные железнодорожные части и соединения успешно действовали на всех фронтах гражданской войны, привлекались к решению таких ответственных народно-хозяйственных задач, как преодоление топливного кризиса, восстановление и строительство железных дорог, борьба с бандитизмом.

Завершение гражданской войны позволило войскам еще активнее включиться в восстановление народного хозяйства и проведение индустриализации страны, а когда возникала необходимость — принимать активное участие в вооруженной защите советского государства.

На протяжении более чем двух десятилетий, прошедших с момента воссоздания Железнодорожных войск в составе РККА и до начала Великой Отечественной войны, шла непрерывная работа по совершенствованию структуры и состава войск, системы управления ими, организации боевой и специальной учебы, их техническому оснащению.

Анализ пути, пройденного Железнодорожными войсками, позволяет сформулировать несколько выводов, учет которых в ходе строительства и совершенствования Вооруженных сил, других войск, воинских формирований и органов даст возможность воспользоваться бесценным опытом ряда поколений военных железнодорожников, поможет поставить его на службу Отечеству.

Первый и один из важнейших выводов, следующих из опыта гражданской и Первой мировой войн, восстановления народного хозяйства и индустриализации страны, а также войн и военных конфликтов, разворачивавшихся в 20–30-х годах, состоит в том, что эффективно решать задачи технического обслуживания (технического прикрытия)1132, восстановления, строительства и заграждения железных дорог в целях транспортного обеспечения боевой и мобилизационной деятельности Вооруженных сил на территориях, входивших в состав Советской России (СССР), могут только военно-специальные формирования, имеющие единую организацию и централизованную систему управления, располагающие обученным военно-железнодорожному делу личным составом, оснащенные специальными техническими средствами и восстановительным имуществом.

Из всех многообразных воинских и гражданских формирований и организаций этим требованиям соответствовали ранее и соответствуют сейчас только Железнодорожные войска.

Исследуя историю воссоздания Железнодорожных войск в составе Красной Армии, их последующего развития и совершенствования, нельзя не заметить, что ограниченные экономические возможности государства в некоторых случаях (например, при определении организации и количества частей Железнодорожных войск в 1918 году) подталкивали военно-политическое руководство страны к принятию решений, противоречивших объективным тенденциям развития войск или Вооруженных сил в целом.

Такие решения часто приводили к тяжелейшим (не только для Железнодорожных войск, но и для обороноспособности государства) последствиям, ликвидация которых требовала больших дополнительных затрат материальных и людских ресурсов, времени, сил, а порой — излишних человеческих жертв.

В необходимости учитывать это обстоятельство при принятии ответственных решений и заключается второй вывод, следующий из рассматриваемого периода истории Железнодорожных войск.

Кроме того, история войск свидетельствует — самыми эффективными и удачными решениями оказывались те, которые принимались с учетом мнения ведущих специалистов военно-железнодорожного дела (в частности, переход в 1924 году от батальонной организации частей к более соответствующей сложившимся условиям — полковой).

В то же время имели место и примеры далеко не самых лучших решений, принятых на основе рекомендаций специалистов (например, некоторые решения, принятые по рекомендации Петроградского совещания представителей Всероссийского главного штаба, ЦУП ВОСО, Главного военно-инженерного управления и НКПС, состоявшегося в 1918 году).

Поэтому наиболее успешными (особенно в сфере строительства, реформирования и совершенствования войск) были те решения (в частности, о создании железнодорожных бригад в 1919 году), при принятии которых проявлялась высочайшая осторожность, взвешенность, использовались только те рекомендации, которые были выработаны на основе последних достижений современной науки и войсковой практики, учитывали опыт армий зарубежных стран.

Вместе с тем если принятые решения не обеспечивали достижения запланированных результатов, то своевременная и адекватная их корректировка, как правило, способствовала дальнейшему повышению эффективности действий Железнодорожных войск (например, отказ от практики создания временных соединений, руководимых начальниками восстановительных работ, и замена их постоянными соединениями — железнодорожными бригадами). В этом и заключается третий вывод, следующий из истории войск.

Четвертый вывод состоит в том, что структура и состав Железнодорожных войск, организация их частей и соединений не могут оставаться неизменными и в любой момент их жизни и деятельности должны соответствовать предназначению и задачам войск; роли и значению железнодорожного транспорта в транспортном обеспечении боевой и мобилизационной деятельности Вооруженных сил; характеристикам сил и средств вооруженной борьбы, используемым для разрушения и заграждения железных дорог; уровню организации и технологии всех видов работ, которые предстоит выполнять войскам.

Только тогда, когда изменения характеристик хотя бы одного из перечисленных факторов сопровождались адекватной модификацией организации частей и соединений, а в необходимых случаях — структуры и состава войск, Железнодорожные войска наиболее успешно справлялись со стоящими перед ними задачами.

Пятый вывод, базирующийся на анализе деятельности Железнодорожных войск в 20–30-х годах, заключается в том, что наиболее эффективной формой практического обучения личного состава частей и соединений являлось его участие в выполнении мероприятий, направленных на развитие железнодорожной сети страны. Оно обеспечивало командному составу возможность приобретения опыта организации строительных работ и руководства подчиненными в их ходе, а военнослужащим рядового состава давало возможность приобрести навыки выполнения работ, осуществляемых на строительстве железных дорог.

Шестой вывод, который преподносит нам история Железнодорожных войск, состоит в необходимости своевременного создания такой их группировки, которая по дислокации, составу, силам и средствам соответствовала бы научнообоснованным прогнозам: возможных действий противника; развития событий на театре военных действий; характера, объемов и структуры предстоящих задач.

Отвечай этим требованиям группировка Железнодорожных войск накануне Великой Отечественной войны, результаты их деятельности во время первых сражений могли бы быть совершенно иными.

Следующий вывод тесно связан с предыдущим и продиктован тем обстоятельством, что, несмотря на все поистине героические усилия воинов-железнодорожников, Железнодорожные войска оказались неспособными решить в полном объеме задачи, вставшие перед ними в начальном периоде войны.

Одной из причин этого (наряду с нерациональной группировкой Железнодорожных войск, привлечением их к непосредственному участию в боевых действиях в качестве общевойсковых соединений, отсутствием планов постановки заграждений на большую глубину и необходимых для этого средств минирования и др.) явился срыв предусмотренных мобилизационным планом сроков готовности частей и соединений войск, уже в первые дни боев утративших большую часть личного состава и техники и вынужденных производить отмобилизование и развертывание в условиях внезапно начавшихся, ожесточенных военных действий, сопровождавшихся отходом советских войск на значительную глубину.

Если бы необходимое число частей и соединений Железнодорожных войск в мирное время содержалось бы по штатам военного, а организация мирного времени всех остальных частей и соединений, а также дислокация пунктов их отмобилизования и развертывания обеспечивали максимально быстрый переход к организации и штатам военного, то даже в случае внезапного начала боевых действий они смогли бы своевременно включиться в выполнение задач транспортного обеспечения боевой и мобилизационной деятельности Вооруженных сил, других войск, воинских формирований и органов.

Результаты анализа пути, пройденного Железнодорожными войсками, со всей очевидностью свидетельствуют — успешная деятельность частей и соединений войск в решающей степени зависит от эффективности системы управления ими.

В связи с этим очередной вывод заключается в том, что в Железнодорожных войсках должна функционировать такая постоянно развивающаяся и совершенствующаяся система управления, которая способна не только успешно осуществлять управление войсками в мирное время, но и обеспечит непрерывное, устойчивое и оперативное руководство частями и соединениями войск при любом варианте начала и развития боевых действий.

Опыт участия Железнодорожных войск в Первой мировой, гражданской, советско-польской и советско-финляндской войнах, а также в военных конфликтах на КВЖД, озере Хасан, реке Халхин-Гол свидетельствует, что наибольшего успеха командованию соответствующих объединений удавалось добиться в тех случаях, когда в ходе подготовки и проведения операций оно при организации транспортного обеспечения учитывало требования определенных правил (принципов).

К числу наиболее важных из них относились следующие:

— принцип зависимости успеха операции от непрерывности и устойчивости ее транспортного обеспечения;

— принцип соответствия масштабов операции силам и средствам частей и соединений, осуществляющих ее транспортное обеспечение;

— принцип массирования сил и средств Железнодорожных войск на важнейших железнодорожных направлениях и их распределения пропорционально объемам и характеру предстоящих задач;

— принцип соответствия группировок сил и средств Железнодорожных войск складывающейся обстановке, объемам и характеру решаемых задач;

— принцип соответствия характера и объемов заградительных и восстановительных работ, выполняемых частями и соединениями Железнодорожных войск, плану операции, проводимой командованием фронта (армии). Однако следование этому принципу всегда содержало опасность того, что квалифицированный анализ особенностей действий частей и соединений железнодорожных войск одной из противоборствующих сторон по восстановлению и заграждению железных дорог позволит другой стороне получить достоверную информацию о планах командования противника; и наконец,

— принцип соответствия структуры и состава Железнодорожных войск, организации их частей и соединений типовым объемам и характеру задач, которые им предстоит решать.

Развитие военной науки и техники, дальнейшее совершенствование средств вооруженной борьбы способствуют как появлению новых принципов организации и осуществления транспортного обеспечения операций, так и утрате значения некоторых из числа уже существовавших.

Необходимость их постоянного изучения и умения использовать на практике — важный урок, следующий из истории Железнодорожных войск.

И наконец, трагическая судьба, постигшая в 1917–1918 годах русскую армию и ее неотъемлемую часть — Железнодорожные войска — свидетельствует, что в условиях утраты властью морально-политического авторитета; разрушения государственно-патриотической идеологии; не соответствия решений, принимаемых военно-политическим руководством страны, основополагающим принципам военного строительства; вовлечения личного состава частей и соединений в политическую борьбу, происходящую на фоне неблагоприятного хода военных действий, активной революционной агитации и антивоенной пропаганды, а также ухудшающегося материального положения военнослужащих, даже вполне боеспособные, имеющие боевой опыт и богатые традиции объединения могут быть деморализованы и приведены в состояние глубокого морально-политического разложения.

Сегодня, на пороге войн новой технологической эпохи, которые будут характеризоваться принципиально иным комплексом средств воздействия на противника, предстоит большая и очень ответственная работа по осмыслению роли и определению места Железнодорожных войск в системе обороноспособности страны в новых условиях.

Большую помощь в решении этой сложнейшей задачи способен оказать военно-исторический опыт, накопленный в различные периоды истории Железнодорожных войск.

Его использование будет не только лучшим памятником, но и той данью глубокого уважения, которую обязано воздать нынешнее поколение военных железнодорожников своим предшественникам.

<< Назад   Вперёд>>  

Просмотров: 5401

X