2.5. Организация строительно-восстановительных и заградительных работ на фронтовых железных дорогах

Предназначенные для работы в боевых условиях Железнодорожные войска, как правило, обеспечивали восстановление железных дорог первой очереди.

Восстановительные работы второй очереди, усиление пропускной способности железных дорог и эксплуатацию восстановленных участков, принятых руководством соответствующих подразделений НКПС от военных железнодорожников, должны были осуществлять специальные восстановительные организации НКПС — головные ремонтно-восстановительные поезда (горемы).

Объясняя необходимость такого распределения обязанностей между частями войск и горемами, участник гражданской войны инженер Белин в статье «Действия Железнодорожных войск в связи с главными операциями Красной Армии на Украине» отмечал: «Претендовать на чистоту работы в узкотехническом смысле желдивы не могли, так как боевая обстановка заставляла думать не об этом. Мосты часто восстанавливались без расчетов, ночью, под огнем, при совершенно невероятных задаваемых командованием сроках исполнения. Эксплуатация происходила в сфере непосредственных боевых действий, при рейдах неприятельской конницы в тыл и налетах аэропланов. Эти условия работ желдивов и характер их исполнения указывали определенно на истинное назначение желвойск и отмежевывали их от того, что должно было составлять работу горемов — тыловых восстановительных организаций НКПС»551.

По решению Совнаркома Народный комиссариат путей сообщения в марте 1919 года приступил к организации первых 17 горемов. Головной ремонтно-восстановительный поезд имел по штату 212 человек, был в достаточной мере оснащен восстановительной техникой и комплектовался весьма квалифицированными и подготовленными специалистами. По мере формирования горемы направлялись в распоряжение командования фронтов. При этом Западный фронт получил восемь горемов, Южный — четыре, по два — Восточный и Северный фронты552.

Однако обстановка, в которой предстояло работать головным ремонтно-восстановительным поездам НКПС, была весьма не простой. Сложная система подчинения, предполагавшая обязательное выполнение всех заданий командования, и в то же время нахождение в административном и хозяйственном отношении в ведении НКПС, а также отсутствие на тот момент четкого, документально зафиксированного распределения полномочий между ними и подразделениями Железнодорожных войск потребовали принятия дополнительных мер по урегулированию могущих возникать разногласий.

Поэтому созданная при НКПС согласительная комиссия выработала ведомственный документ — инструкцию об использовании горемов, — 29 марта 1919 года утвержденную НКПС.

В соответствии с инструкцией в компетенцию военного командования входило определение места, сроков и характера работ горемов. Его задания носили для администрации поездов обязательный характер и подлежали безусловному немедленному исполнению. Однако и ответственность за последствия отданных распоряжений целиком возлагалась на военное командование.

В спорных случаях администрации поездов, как и другим заинтересованным органам НКПС, предоставлялась возможность обжаловать те или иные действия командования, но делать это можно было лишь не прекращая выполнения поставленных задач.

Кроме того, в инструкции объявлялось решение правительства о том, что работники горемов, как и все железнодорожные агенты, действующие в пределах прифронтовой зоны, считаются призванными на действительную военную службу со всеми вытекающими для них последствиями.

В связи с тем, что на военное командование возлагались как достаточно широкие права по применению горемов, так и большая ответственность за последствия принятых решений, возникла необходимость предельно четко определить порядок использования головных ремонтных поездов соответствующими должностными лицами РККА и документально зафиксировать разграничения их полномочий с военными железнодорожными подразделениями.

Этим целям служил приказ Реввоенсовета Республики от 29 апреля 1919 года. Им, в частности устанавливалось, что горемы придаются для усиления железнодорожных рот, на которые, в свою очередь, возлагается обслуживание головных восстановительных участков. Причем за головной станцией в тыл железная дорога может обслуживаться либо железнодорожными подразделениями самостоятельно, либо совместно с организациями НКПС. Командир железнодорожной роты, как правило, назначался начальником головного восстановительного участка.

При отходе частей Красной Армии разрушение железных дорог должно было осуществляться военными железнодорожными подразделениями и лишь в случае их отсутствия или при необходимости безотлагательной постановки заграждений эти работы должны были выполняться подрывными командами горемов.

Говоря об организации работы восстановительных органов НКПС в целом, можно отметить, что она была достаточно хорошо продумана и отличалась определенной эффективностью. Так, на каждой дороге, проходившей через полосу боевых действий, с целью улучшения технического руководства работой горемов и оказания инженерно-технической помощи подразделениям Железнодорожных войск создавались головные восстановительные отделы. При этом начальник головного отдела одновременно являлся и помощником начальника соответствующей железной дороги. В то же время в НКПС для организации снабжения, учета и руководства работой горемов функционировало специальное бюро.

Горемы сыграли важную роль в восстановлении железных дорог, намного усиливая Железнодорожные войска. С ростом размаха боевых действий на фронтах гражданской войны увеличилось и число горемов. В середине мая 1919 года на фронтах находилось 25 горемов и формировалось еще 13, в том числе: на Восточном фронте было 3 горема, Северном — 1 и формировался 1, Южном, соответственно, 11 и 3, Украинском — 1 и 5 и на Западном — 9 и 4553.

Учитывая важность горемов для успеха боевых действий на фронте, их личный состав был переведен на снабжение продовольствием и вещевым имуществом по нормам, предусмотренным для военнослужащих Красной Армии554.

В ходе боевых действий, которые в условиях маневренной войны развертывались преимущественно вдоль железных дорог, военному командованию в целях снижения темпов наступления противника часто приходилось принимать решения на проведение разрушения железных дорог. Такие действия вызывали чрезвычайно болезненную реакцию со стороны Народного комиссариата путей сообщения.

Сегодня это может показаться довольно странным. Но как уже отмечалось, железнодорожному транспорту пришлось пройти сложный путь восстановления централизованного управления, единоначалия, организованности и порядка.

Последствия борьбы за власть, развернувшейся на железных дорогах в 1917–1918 годах, привели к децентрализации управления и создали условия для вмешательства в работу транспорта многочисленных государственных организаций.

Говоря о причинах неудовлетворительной работы железных дорог, народный комиссар путей сообщения В. И. Невский видел главную из них в том, что железнодорожник «не является хозяином той самой станции, на которой он должен быть хозяином. На станции столько хозяев, сколько ведомств: только ленивые не занимаются транспортом и только ленивые не занимаются железнодорожным хозяйством, причем считают долгом сказать несколько «теплых» слов о контрреволюции и саботаже железнодорожников»555.

Лишь в 1919 году благодаря титаническим усилиям, предпринятым советским правительством, руководством НКПС, лидерами проправительственных профсоюзных организаций, управление железнодорожным транспортом вновь начинает строиться на основе принципов централизации и единоначалия.

В дезорганизацию работы железных дорог свою, и немалую, «лепту» внесли представители Вооруженных сил. В архивных документах и периодической печати того времени зафиксировано множество фактов, подтверждающих это утверждение.

Такие происшествия позволили автору статьи с показательным названием «Борьба с пиратизмом на железных дорогах», опубликованной в журнале «Вестник путей сообщения» в 1918 году, не только утверждать: «В дело транспорта сплошь и рядом вмешиваются посторонние организации, главным образом военного ведомства, и дезорганизуют все железнодорожное хозяйство»556, но и назвать само это явление «пиратизмом» и достойным решительной борьбы «вопиющим злом».

Более того, под давлением сложившейся ситуации в своем выступлении на 2-м Всероссийском съезде Советов народного хозяйства, проходившем в декабре 1918 года, народный комиссар путей сообщения В. И. Невский вынужден был прямо отметить «Длина сети, которой владеет Комиссариат путей сообщения, это только 30 000 верст. ...Все остальное находится в руках военных властей, и за ту черту, которую проводит начальник штаба любой армии, мы проникнуть не можем»557.

Неудивительно, что борьба за установление единоначалия на железнодорожном транспорте в конце 1918 — начале 1919 года становится важнейшим направлением в деятельности НКПС и приобретает значительный накал. Поэтому, по меньшей мере, понимание вызывает требование Народного комиссариата путей сообщения: «Ни одно сооружение на железных дорогах не должно быть разрушено без согласования с НКПС!»

Однако в динамичной обстановке маневренной войны его неукоснительное исполнение могло привести к оставлению противнику не разрушенными целых железнодорожных участков. Идти на такой риск было абсолютно невозможно.

Сложившуюся ситуацию разрядило изданное Советом Рабочей и Крестьянской Обороны в мае 1919 года «Положение по разрушению железнодорожных линий, оставляемых при отходе войск противнику»558 (см. приложение 16), определившее порядок постановки заграждений на железных дрогах.

Данное Положение однозначно определило, что общий характер и необходимую степень разрушения железных дорог устанавливает начальник военных сообщений фронта, который и несет полную ответственность за целесообразность указанной им степени разрушения.

Сами разрушения должны производиться частями Железнодорожных войск и, лишь в том случае, если их нет на данном участке, подрывными командами саперных войск и горемов.

Непосредственное руководство работами и наблюдение за выполнением разрушений возлагалось на командира железнодорожных войск фронта. Он же определял момент взрыва искусственных сооружений на линиях, не влиявших на ход операции.

На тех же линиях, которые оказывали непосредственное влияние на ход операции, момент взрыва определялся начальником боевого участка, состоящим в должности не ниже командира полка. В связи с этим Железнодорожные войска обязаны были иметь своих представителей для связи с начальниками боевых участков.

В соответствии с Положением постановка заграждений осуществлялась в зависимости от характера дальнейших действий наших войск. При временном отходе заграждения должны были затруднить и задержать продвижение противника. В случае отхода на продолжительное время преследовалась цель не только задержать противника, но и создать ему наибольшие трудности в устройстве тыла и организации снабжения войск.

В тех случаях, когда планом операции предусматривалось вновь занять оставляемый участок железной дороги, разрушения должны были соответствовать имеющимся средствам восстановления и заключаться в приведении дороги в непригодность путем разборки и эвакуации различных сооружений и механизмов.

Так, Положением в этом случае прямо запрещалось разрушать вокзалы, жилые постройки, казармы, будки, водоемные здания, нефтехранилища. Механическое оборудование водокачек, мастерских, заводов разрешалось только эвакуировать, но не в коем случае не подрывать. При недостатке времени на эвакуацию рельсовый путь разрешалось подрывать только в стыках, а крестовины стрелочных переводов надлежало зарывать в землю.

Положением также предусматривалась эвакуация металлических пролетных строений длиной до 10,6 метра и сжигание деревянных мостов пролетом до 21,3 метра. Остальные мосты подвергались частичному разрушению. В многопролетных мостах уничтожался только один пролет. Разрушение каменных, железобетонных и металлических труб категорически запрещалось.

Весь подвижной состав подлежал эвакуации, а при невозможности ее осуществления эвакуировались его важнейшие части Подрывать подвижной состав запрещалось.

В случае отхода на продолжительное время требовалось стремиться к уничтожению дороги как средства передвижения войск и воинских грузов. В этом случае нужно было производить массовые разрушения на основе особого плана, согласованного с Народным комиссариатом путей сообщения. При этом в первую очередь уничтожались самые важные и наиболее трудно восстанавливаемые искусственные сооружения.

Таким образом, для выполнения восстановительных работ второй очереди, усиления пропускной способности железных дорог и эксплуатации восстановленных участков в 1919 году создаются специальные восстановительные организации НКПС — головные ремонтно-восстановительные поезда (горемы). Горемы были в достаточной мере оснащены восстановительной техникой и комплектовались квалифицированными специалистами.

В целях повышения качества транспортного обеспечения боевой деятельности Красной Армии Реввоенсоветом Республики и НКПС были разработаны и введены в действие соответствующие документы нормативно-правового характера по организации строительно-восстановительных и заградительных работ на фронтовых железных дорогах. В них определялись особенности использования головных ремонтных поездов должностными лицами РККА, разграничивались полномочия горемов и военных железнодорожных подразделений, устанавливался порядок постановки заграждений.

Созданная в годы гражданской войны организация строительно-восстановительных и заградительных работ силами подразделений Железнодорожных войск и восстановительных органов НКПС (горемов) была достаточно надежна и отличалась определенной эффективностью.

<< Назад   Вперёд>>  

Просмотров: 5689

X