Моряки торгового флота Архангельска в годы интервенции и Гражданской войны

Перед Первой мировой войной паровой флот Севера состоял из 70 пароходов: один пассажирский, 23 грузо-пассажирских, 26 грузовых и 20 вспомогательных, в основном буксиров. Этим флотом владели 32 судовладельца. Наибольшее количество пароходов принадлежало частным судовладельцам. 9 пароходов имел И. Бурков, по 2 парохода имели 4 судовладельца и 13 имели по одному пароходу. 28 пароходов имели акционерные копании. Самым крупным было действовавшее с 1875 г. Товарищество Архангельско-Мурманского срочного пароходства, имевшее 16 судов. Остальные 6 компаний имели 12 судов. 9 судов, из которых 5 буксиров, принадлежали торговым домам и совладельцам. Из учреждений свой флот из 3 пароходов имел Соловецкий монастырь [7].

Товарищество Архангельско-Мурманского срочного пароходства в годы войны пополнилось 6 интернированными германскими судами, не успевшими покинуть российские порты до объявления войны. Сначала они были затоплены, но затем подняты, отремонтированы и переданы Товариществу для работы. Однако это было нарушением международного морского права, так как их следовало законсервировать до окончания войны.

Это были грузовые суда, недавно построенные и относительно большей грузоподъемности, чем имевшиеся суда. За годы войны 4 из них погибли на минах, выставленных германскими подводными лодками. Кроме этих 4 судов Товарищество потеряло в войну еще 3 судна: одно из них погибло во время шторма и два потопили германские подводные лодки.

Для продления навигации в Архангельском порту в зимнее время было принято решение об организации ледокольной флотилии, для чего за границей было приобретено 9 ледоколов, 1 ледорез, 7 портовых ледоколов, 2 гидрографических судна и 5 ледокольно-грузовых судов. Всего 24 судна. Но уже в конце войны погибли ледокол и два ледокольных грузовых судна [5, с. 152-153]. Первым шагом нового советского правительства в области морского транспорта был декрет Совнаркома от 24 ноября 1917 г. «О воспрещении продажи, заклада и отдачи под чартер-партии русских торговых судов в руки иностранных подданных или учреждений» [8, c.13]. Этот декрет должен был предотвратить угон морских судов за границу. Однако продолжающаяся практика ухода морского тоннажа за границу вынудила советское правительство ускорить передачу торгового флота государству. Потому 23 января (5 февраля) 1918 г. был подписан декрет СНК «О национализации торгового флота» [8, c. 19].

В Архангельске для проведения национализации и управления национализированным флотом Архангельский Совет создал Коллегию по национализации и Управление морским транспортом Беломорского района, а также Управление речным флотом и водными путями Северной области. Несмотря на сопротивление судовладельцев, к лету 1918 года было национализировано около 50 морских паровых судов 8 различных пароходств и частных лиц1.

Летом 1918 г. планировалась хлебная экспедиция в устья Оби и Енисея. В Архангельске на 14 июля 1918 г. было намечено совещание капитанов и старших механиков судов этой продовольственной экспедиции. Намечалось отправить ледокол «Соловей Будимирович» и ледокольные суда «Сибиряков», «Дежнев» и «Седов»2. Также планировалась гидрографическая экспедиция в Арктику. Были выделены суда, оборудование, а из Петрограда были направлены моряки. Но накануне выхода судов в море в Архангельске высадились интервенты. Имущество и суда экспедиции были ими захвачены [2, c. 10].

Весной и летом 1918 г. национализированный торговый флот почти полностью оказался в руках интервентов. Именно с морских окраин страны началась интервенция стран Антанты. Ареной Гражданской войны и интервенции стал и Европейский Север. 6 марта был занят Мурманск. 2 августа 1918 г. был захвачен Архангельск. Чтобы задержать продвижение интервентов на подступах к Архангельску были затоплены в устье Северной Двины пароход «Уссури» и ледоколы «Святогор» и « Микула Селянинович» [4, c. 16]. Но, затопленные впопыхах и на мелком месте, эти суда вскоре были подняты интервентами.

Уже в августе 1918 г. правительство Н.В. Чайковского отменило декрет о национализации, а 2 сентября объявило денационализацию, возвратив суда прежним судовладельцам. Одновременно были ликвидированы и все судовые комитеты. В 1919 г. по настоянию судовладельцев были арестованы активные участники национализации флота. Военно-окружной суд приговорил их к каторге на срок от 4 до 15 лет3.

Но борьба за советскую власть на Севере не прекращалась. В тылу интервентов был образован подпольный комитет. Из моряков гидрографического судна «Таймыр» была создана группа содействия подпольному комитету. Через радиостанцию «Таймыра» передавались военные сводки для наступающей Красной армии.

По настоянию британского командования хлебная экспедиция в Сибирь была отменена. Но под командованием Б.А. Вилькицкого в Карское море были направлены ледокольные суда «Вайгач» и «Таймыр» для сопровождения прохода «Соломбала» с французской военной миссией для установления связи с белыми в Сибири [1, c. 61, 62]. При этом «Вайгач» наскочил в тумане на подводную скалу и затонул у мыса Ефремов Камень.

Упомянутый Борис Андреевич Вилькицкий (1885-1961) был известным моряком и ученым. В 1913 г. он являлся помощником начальника Гидрографической экспедиции в Северном Ледовитом океане на судах «Вайгач» и «Таймыр», открывшей архипелаг Северная Земля. Эта экспедиция была первой русской экспедицией, которая впервые прошла Северный морской путь из Владивостока в Архангельск за две навигации. В 1918-1919 гг. Вилькицкий был начальником Гидрографической экспедиции. В 1920 г. он эмигрировал. В 1923 и 1924 гг. Вилькицкий приглашался руководителем 3-й и 4-й Карских экспедиций, затем многие годы работал гидрографом в бывшем Бельгийском Конго. Его именем назван пролив, соединяющий Карское море с морем Лаптевых4.

В ноябре 1918 г. представители промышленности и торговли Сибири обратились с просьбой организовать сообщение с Сибирью через Северный морской путь. Летом 1919 г. была организована Сибирская экспедиция. На средства сибирских кооператоров зафрахтовали английский пароход «Байминго» и шведский пароход «Хальмар». Из Архангельска было отправлено 8 судов в устье Оби и 4 судна в устье Енисея, а также 2 вышеупомянутых иностранных судна. Они доставили в Сибирь к Колчаку 3 генералов и 99 офицеров, в том числе 12 инженеров и 6 летчиков [6, c. 160]. Суда везли около 100 тыс. пудов военного снаряжения из английской военной помощи, в том числе 50 000 винтовок [6, c. 161].

В начале сентября суда прибыли в устье Оби, куда речники доставили 493 тыс. пудов зерна и 28 тыс. пудов меди с Урала. Но во время грузовых операций пришло сообщение о поражении Колчака в Сибири. Перегрузочные операции были прекращены, речной караван отзывался вверх по Оби в Томск. Много груза осталось невыгруженным и на морских, и на речных судах. С парохода «Байминго» пришлось выбросить за борт котлы для лесопильных заводов Сибири [6, с. 171-173].

5 октября 1919 г. генерал Миллер выразил Колчаку глубокую благодарность за доставку в Архангельск из Сибири морскими судами продовольственных грузов: 118 585 пудов пшеницы, 2025 пудов муки, 2326 пудов масла, 130 пудов сыра, 1208 пудов мяса и 2190 пудов валенок5. Пароход «Байминго» ушел в Англию с пушниной и другими экспортными грузами, а пароход «Хальмар» с грузом меди — в Швецию. Опыт Сибирской экспедиции 1919 г. был использован советским правительством в 1920 г. при организации Карской экспедиции. Тем более что в ней приняли участие моряки и суда, получившие опыт плавания в 1919 г.

В 1919 г. потребкооперация заготовила в районе Индиги оленину, навагу и дичь для населения Севера. 22 января 1920 г. из Архангельска в Индигу был направлен ледокольный пароход «Соловей Будимирович». На его борту находились также офицеры, направлявшиеся в Мурманск. Но через несколько дней судно попало в ледовую ловушку и льдами было вынесено в Карское море. Судно находилось в дрейфе до 19 июня 1920 г., пройдя во льдах более 1000 миль. Капитан неоднократно обращался за помощью в правительство Северной области, но оно бросило его на произвол судьбы6.

Тем временем генерал Миллер со своим штабом 19 февраля 1920 г. на ледоколе «Козьма Минин» покинул Архангельск. Интервенты покинули Архангельск еще осенью 1919 г. В Белом море «К. Минин» подошел к ледокольному пароходу « Сибиряков» и стал перегружать с него уголь. Попытки силой увести это судно успеха не имели. Также отказались уходить экипажи рядом стоящих судов «Русанов», «Таймыр» и «Полярный». В Архангельск моряки отправили радио: «Ждем распоряжений Советской власти»7.

Моряк-подпольщик, капитан М.В. Николаев, захватив с группой моряков радиостанцию в Исакогорке, пытался организовать погоню за уходящим ледоколом. Им был послан ледорез «Канада». Между судами в вечерней темноте состоялся скоротечный артиллерийский бой, но «Минину» удалось скрыться. 23 февраля с «Канады» пришла радиограмма: «...просим сообщить населению, что в добровольческом отряде на “Канаде” во время боя с белогвардейскими бандами потерь не было. Все благополучно. Ждем благоприятной погоды вблизи Мудьюга»8.

20 февраля 1920 г. в 23:00 в Архангельск прибыл поезд с частями Красной армии. В городе была восстановлена советская власть. Первым шагом новой власти стало спасение ледокольного парохода «Соловей Будимирович». Вывести его изо льдов мог только мощный ледокол «Святогор», угнанный в Англию. Правительство РСФСР обратилось к Англии и Норвегии с просьбой организовать спасательную экспедицию за счет РСФСР. С такой же просьбой к знаменитому полярнику норвежцу Ф. Нансену обратился М. Горький.

Только в начале июня, после уплаты всех просимых Англией расходов, ледокол вышел в море. Из Архангельска на помощь ему был направлен ледорез «III-й Интернационал» (бывший «Канада»). 20 июня ледоколы встретились в Карском море и вывели ледокольный пароход «Соловей Будимирович», который 3 июля прибыл в Архангельск. Такова была первая необычная международная гуманная акция в Арктике, несмотря на продолжающую Гражданскую войну в России.

Оставшиеся в Архангельске работники Архангельско-Мурманского срочного пароходства 21 февраля на общем собрании избрали Временный комитет предприятия для управления оставшимся флотом и установления контакта с советской властью. Временный комитет сообщил в Архангельский губернский совет народного хозяйства о наличии 11 морских пароходов. 5 судов пароходства были отправлены на ремонт в Англию и там оставлены. Директор-распорядитель Антоновский, его заместитель и помощник выехали в эмиграцию9. Интересно отметить, что моряки парохода «М. Сидоров» (бывший «Император Николай II») сумели, используя стоянку в Норвегии, перебраться на Родину [3. c. 27].

Постепенно шло восстановление управления и сбор судов. 28 февраля публикуется приказ командующего морскими силами и командира порта Архангельск: «До прибытия комиссии по национализации флота предлагается всем судовладельцам производить ремонт судов. Ответственность за готовность к навигации возлагалась на судовладельцев»10.

Восстанавливалась работа союза работников водного транспорта Беломорско-Мурманского района, разогнанного в 1918 г. Восстанавливала работу и партийная организация.

Между тем в январе 1920 г. Верховный Совет Антанты решил прекратить экономическую блокаду РСФСР. Предстояло готовиться к открытию навигации.

19 апреля 1920 г. было организовано Управление морского транспорта Белого моря (Беломортран). Возглавил его военный моряк В.Н. Черкасов, уполномоченный Наркомата путей сообщения. В апреле-мае была проведена повторная национализация морского флота. Всего было в наличии 24 судна: 10 от бывшего Товарищества Архангельско-Мурманского пароходства, 5 от И.И. Буркова, 2 от Соловецкого монастыря, 3 от прочих судовладельцев и 4 от службы «Лед»11.

Интервенция и Гражданская война принесли на Север разруху и голод. Все государственные склады в Архангельске и Мурманске были пусты. Железная дорога Москва — Архангельск почти не работала. Единственным средством помощи голодающему Северу мог только стать привоз хлеба морем из Сибири. Решить эту проблему в условиях всеобщей разрухи было очень трудно. Предложение о проведении сибирской хлебной экспедиции внес 15 марта 1920 г. начальник Архангельской охраны водного района и морского транспорта М.В. Николаев, назначенный позднее начальником экспедиции.

Михаил Васильевич Николаев (1870-1926) — моряк-гидрограф, ледовый капитан. Он начал службу на флоте под командованием адмирала С.О. Макарова. В 1914-1918 гг. Николаев являлся старшим помощником капитана на ледокольных судах. Вел подпольную работу в 1918-1920 гг. В 1919 г. Николаев занимал должность помощника начальника Сибирской морской экспедиции, в 1920, 1922 и 1925 гг. — начальник Карских экспедиций, в 1921 г. — заместитель начальника Карской экспедиции, с 1922 г. — начальник ледокольной флотилии Балтийского моря и одновременно капитан ледокола «Ленин»12.

Решение о проведении экспедиции было принято в мае 1920 г., и ее организация было возложена на Беломортран. Первой задачей было отремонтировать имеющиеся суда. Эта задача была возложена на Соломбальский судоремонтный завод и судоремонтные мастерские Лайского дока, и рабочие этих предприятий с ней с честью справились.

Следующая проблема заключалась в том, чтобы найти уголь. В Архангельском порту имелось в ту пору всего 1000 т, а требовалось 4000 т. Уголь подняли с помощью водолазов с судов, потопленных в горле Белого моря в годы Первой мировой войны. Подняли 6400 т первоклассного английского угля13. Для обеспечения экспедиции всем необходимым Беломорский областной комитет по перевозкам принял решение: «Ввиду важности экспедиции предложить всем ведомствам и учреждениям, в особенности Военному порту, Архгубсоюзу и Губторгурсу, снабдить экспедицию всеми материалами»14.

Беломортран сформировал два отряда из 15 судов. В первый отряд вошли ледокольные пароходы «Г. Седов» и «В. Русанов», 4 грузовых судна («Колгуев», «Кереть», «Север» и «Маймакса») и 2 лихтера. Второй отряд составили ледокольные пароходы «Малыгин» (бывший «Соловей Будимирович») и «А. Сибиряков», 3 транспорта («Николай», «Идья» и «Пролетарий») и 2 лихтера.

Первый отряд вышел из Архангельска 8 августа и 18 августа достиг благополучно Обской губы, где до 28 августа ожидал речной караван. Погрузка с речных судов на морские закончилась 20 сентября. Было принято 526 тысяч пудов ржи, 939 пудов пшеницы и 57 338 пудов экспортного груза (кожа, волос, шерсть и т. п.).

Второй отряд вышел из Архангельска 20 августа. В Усть-порт на Енисее прибыли только «Малыгин» и «Маймакса». Остальные суда отряда ушли в Обскую губу, и на Енисее погрузили 44 042 пуда льна. 8 сентября они ушли в Архангельск и 1 октября благополучно вернулись. Обская группа судов добиралась обратно в сложных погодных условиях — снег, туман, шторм. 3 октября они все же пришли в Архангельск. Пароходы «Илья» и «Пролетарий» были направлены в Мезень, населению которой грозил голод.

Всего суда экспедиции доставили на Печору 138 006 пудов, в Мезень — 53 040 пудов и в Архангельск — 373 613 пудов зерна и 5440 пудов пшена. Население Архангельской губернии было спасено от голода. Кроме этого, было доставлено экспортных товаров на 12 млн рублей [1, с. 59-66].

От имени трудящихся Севера Президиум Архангельского губисполкома выразил благодарность всем участникам экспедиции за энергичную и добросовестную работу, и всем выдали премию — по пуду муки каждому [2, c. 105]. При проведении экспедиции морякам пришлось преодолеть огромные трудности: в плавании приняли участие разнотипные, плохо оборудованные суда, малоприспособленные к плаванию. На многих судах еще не было радио, на некоторых не было даже электричества, многие экипажи судов не имели опыта плавания в Арктике. Тем не менее плавание в 1920 году прошло успешно, без единой аварии.

Многие участники экспедиции стали впоследствии известными ледовыми капитанами: В.И. Воронин — капитан парохода «Пролетарий», Д.Т. Чертков — капитан парохода «В. Русанов», Н.М. Сахаров — капитан парохода «Илья» и др.

На Севере началась первая навигация после его освобождения. 13 мая 1920 г. из Мурманска с грузом муки пришли пароходы «Русанов» и «А. Сибиряков», а также ледокол «И. Сусанин». Постепенно возрождалась и внешняя торговля. Инициативу проявили соседи — норвежские моряки. В Архангельск пришло парусно-моторное норвежское судно с грузом рыбы. Капитан судна обменял ее на лес. Затем пришло еще 6 небольших норвежских судов с рыбой, приобретенной Внешторгом в обмен на лес. Несколько архангельских судов совершили рейсы с лесом в Вардё [2, c. 82].

Всего в 1920 г. было доставлено в Норвегию 210 стандартов леса из Архангельска и 1021 стандарт из Мурманска. Было закуплено в Норвегии 28 320 пудов рыбы и 38 100 т угля15. Оставшиеся после ухода основного флота в Сибирь небольшие суда «Кия», «Чижа», «Соловки» и «Жижгин» работали на перевозках угля из Вардё в Архангельск, а также обслуживали нужды Северного края в перевозках. Судов было мало, а неотложных перевозок много. Поэтому на местных перевозках широко использовался парусный флот. В навигацию 1920 г. во все порты Архангельской губернии пришло 305 судов (включая и парусники) и было привезено 2 млн пудов грузов. Вышло из портов 341 судно, они вывезли 1761 тыс. пудов грузов16.

Таким образом, в тяжелейшие годы Гражданской войны и интервенции, несмотря на экономическую разруху и голод, моряки торгового флота Архангельска смогли сохранить для страны часть торгового флота и ледокольного флота, вспомогательный и технический флот. Такого повального разорения морского флота в те годы, как на Черном море и Дальнем Востоке, на Севере не было.

Сохранение морского флота на Севере объясняется двумя причинами. Во-первых, климатические условия: во время бегства белых в Архангельске стояла зима, Белое море замерзло и вывести флот не было возможности. Во-вторых, лояльная позиция моряков по отношению к советской власти, не пожелавших уйти за границу. Моряки с оставшимися судами сумели организовать важнейшую для Архангельской губернии Карскую хлебную экспедицию, сделали первые шаги в деле возрождения внешней торговли с соседней Норвегией.

Красавцев Лев Борисович — доктор исторических наук, доцент (Архангельск); zhilin23@gmail.com



1 Государственный архив Архангельской области (ГААО). Ф. 191. Оп. 1. Д. 129.
Л. 1.
2 Там же. Д. 3. Л. 1.
3 Волна. 1923. 8 февраля. Приложение. Однодневная газета «Штурвал», посвященная 5-летию национализации флота.
4 Советская военная энциклопедия. Т. 2. М., 1976. С. 139.
5 Подсчитано по: ГААО. Ф. 178. Оп. 2. Д. 55. Л. 9-17.
6 Правда Севера. 1976. 16 марта.
7 Морской флот. 1968. № 2. С. 9.
8 Известия Временного комитета профессиональных союзов. 1920. 25 февраля.
9 ГААО. Ф. 7 .Оп. 1. Д. 19. Л. 107.
10 Известия Временного комитета профессиональных союзов. 1920. 28 февраля.
11 ГААО. Ф. 1. Оп. 1. Д. 173. Л. 1.
12 Поморская энциклопедия. Т. 1. История Архангельского Севера, 2001. Архангельск. С. 268.
13 Моряк Севера. 1977. 1 марта.
14 ГААО. Ф. 340. Оп. 1. Д. 178. Л. 12.
15 ГААО. Ф. 371. Оп. 1. Д. 2. Л. 69.
16 Известия Архгубисполкома Советов рабочих, крестьянских и красноармейских депутатов и губкома РКП(б). 1921. 15 января.


Просмотров: 209

Источник: Красавцев Л.Б. Моряки торгового флота Архангельска в годы интервенции и Гражданской войны //М.: Пятый Рим (ООО «Бестселлер»), 2020.-с.133-142



statehistory.ru в ЖЖ:
Комментарии | всего 0
Внимание: комментарии, содержащие мат, а также оскорбления по национальному, религиозному и иным признакам, будут удаляться.
Комментарий:
X