Глава третья. БАМ — стройка века

Яркой страницей в летописи Железнодорожных войск вписана история сооружения Байкало-Амурской железнодорожной магистрали.

В июле 1974 г. Центральный Комитет КПСС и Совет министров СССР приняли Постановление № 561 о строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали. Слово «БАМ» вошло в жизнь стремительно и утвердилось в ней прочно. Миллионы людей с интересом рассматривали географические карты, чтобы мысленным взором соединить линией Байкал и Амур. Поражали огромные пространства края, грандиозный размах предстоящего строительства.

Магистраль пересекала чрезвычайно сложный природный регион, большая ее часть проходила в горах, а центральный отрезок — в зоне высокой сейсмичности, встречалась с такими полноводными реками, как Лена, Верхняя Ангара, Олекма, Гилюй, Селемджа, Бысса, Бурея, Амгунь, Амур, проходила по огромным площадям вечной мерзлоты. В этих северных районах, где земля окована 50–60-градусными морозами, почти не было дорог, даже троп. Редкие эвенкийские поселки, нашедшие приют по берегам рек, разделялись между собой многокилометровыми пространствами тайги.

Новостройка выдвигала сложнейшие научно-технические проблемы, связанные с сооружением огромного количества мостов, тоннелей, виадуков, водопропускных труб. Для прокладки 3145 км пути необходимо было возвести 3200 искусственных сооружений, выполнить свыше 300 млн. кубометров земляных работ, пробить в горах 27 км тоннелей.

По объему строительных работ, разнообразию инженерных сооружений, по смелости инженерно-технической мысли БАМ представлял собой явление уникальное, равных ему не было в мировой истории железнодорожного строительства. Не зря эту стройку назвали стройкой века. Советское правительство поручило строительство восточной части БАМа — от Тынды до Комсомольска-на-Амуре — Железнодорожным войскам.

Было много сложных задач, их решение не терпело отсрочек. Для разворота работ на БАМе требовалось в сжатые сроки передислоцировать в район стройки ряд соединений и частей и разработать техническую документацию, произвести рекогносцировку трассы, решить вопросы снабжения ее техникой, строительными материалами, обеспечения жильем и продовольствием.

В Главном управлении железнодорожных войск был разработан специальный план разворота работ на Восточном участке БАМа, составлен директивный график строительства, в котором нашел отражение весь производственный комплекс. Он был рассчитан с учетом использования передовой технологии строительства, прогрессивных материалов и конструкций, новейшей отечественной техники.

Оснащение соединений техникой обеспечивалось как из имеющегося в войсках резерва, так и из фондов Минтрансстроя. Техникой и имуществом номенклатуры Министерства обороны части пополнялись из военных округов.

В связи с отсутствием в штатах специалистов всех профессий, необходимых в строительстве, приказом Министра обороны было разрешено воинским организациям и частям привлекать определенное количество квалифицированных гражданских специалистов в качестве инструкторов, а также для ремонта техники, выполнения нештатных работ на промышленно-гражданском строительстве.

В первые месяцы после выхода Постановления № 561 осуществлялись мероприятия организационного характера. В частности, был разработан специальный план. Одной из первых важнейших мер план предусматривал разработку директивного графика строительства. Разработке и контролю исполнения директивного графика в войсках уделялось исключительно большое внимание. Достаточно сказать, что график был подписан лично начальником Железнодорожных войск генерал-полковником А. М. Крюковым, согласовывался заместителем министра обороны Маршалом Советского Союза С. К. Куркоткиным, министром путей сообщения Б. П. Бещевым и утверждался Министром транспортного строительства И. Д. Сосновым. Много труда и творчества в разработку директивного графика внесли опытные инженеры В. А Шемуратов, А. К Сакун, Н. В Новичков, А. С. Бутенко.

Параллельно с разработкой графика инженеры В. А. Васильев, Е. О. Желтов, К. П. Петров, В. Н. Вдовин и другие уточняли комплексы машин и механизмов, необходимые для работ в условиях низких температур и вечной мерзлоты, В. П. Суходольский, И. И. Солуян, Б. А. Андреев искали источники покрытия материальных ресурсов.

По расчетам, для производства работ требовалось 8 усиленных железнодорожных бригад и два мостовых полка.

Руководство строительством Восточного участка БАМа осуществлялось Главным управлением железнодорожных войск (ГУЖВ), находившимся в Москве, через управления корпусов, размещенных в районе строительства: в г. Тында и пгт. Чегдомын. Для повышения оперативности управления войсками в составе ГУЖВ в 1978 г. было создано Управление по строительству БАМа и железных дорог Востока, на которое возлагалось решение крупных вопросов по строительству БАМа. Оно осуществляло контроль за ходом и качеством строительства. Управление возглавляли генералы Г. И. Куприянов, В. Т. Волобуев, их заместителями были инженеры В. А. Шемуратов, Н. Ф. Устинов, А. К. Сакун.

В связи с возрастающими объемами работ по строительству объектов промышленно-гражданского назначения и отсутствием в штатах войск соответствующих специалистов в июле 1980 г. был образован общестроительный трест «Ургалбамтрансстрой», подчиненный непосредственно начальнику Железнодорожных войск.

Функции заказчика исполняла Дирекция строительства БАМа, оперативно подчиненная Управлению по строительству БАМа в составе ЦУКС МПС. Комплектование объектов инженерным и технологическим оборудованием осуществлялось управлением «Транскомплект» МПС.

На управления корпусов возлагались функции генеральных подрядчиков. Непосредственную организацию работ осуществляли управления бригад, подчиненные им батальоны, а также мостовые полки на закрепленных за ними участках и объектах. Генподрядные соединения на своих участках, станциях и пристанционных поселках выполняли собственными силами собственное обустройство, расчистку трассы, строили притрассовые автодороги с искусственными сооружениями на них, возводили земляное полотно, мосты, виадуки, трубы, подпорные стенки, верхнее строение пути, выполняли общестроительные работы по устройству временных и капитальных линий связи, электроснабжения до 35 кВт, возводили служебно-технические здания, сооружения и устройства с инженерными сетями на всех раздельных пунктах.

С организацией треста «Ургалбамтрансстрой» ему передали функции генподрядчика по строительству крупных служебно-технических зданий и сооружений (локомотивных и вагонных депо, ПТО и др.), объектов тепло — и водоснабжения, канализации и строительство отдельных поселков.

В годы максимальной загрузки трест состоял из десяти линейных строительно-монтажных организаций и нескольких обслуживающих подразделений.

Специализированные работы и монтаж технологического оборудования вели субподрядные организации Минтрансстроя СССР и других министерств и ведомств.

Силами мостоотрядов № 43, 51 и 70 Главмостостроя строились большие мосты и виадуки. Две механизированные колонны треста «Бамстроймеханизация» на отдельных участках возводили земляное полотно.

СУ-495 треста «Трансгидромеханизация» выполнило намыв земляного полотна на ст. Ургал-II, разработку канала под отвод русла реки Ургал, намыв земполотна подходов к мостам через Селемджу и Быссу, станционной площадки на ст. Февральск.

Водрем-76 треста «Бамтрансстрой» монтировал внутренние сантехнические и электромонтажные работы в жилых и служебно-технических зданиях.

Поезд Главтрансэлектромонтажа вел укладку и монтаж магистральных и местных линий связи, устройств автоблокировки, подвеску проводов линий электропередачи и монтаж оборудования, кабельные работы и монтаж оборудования электроснабжения.

Эпизодически, как правило, в годы ввода участков в постоянную эксплуатацию, к монтажным и пусконаладочным работам по монтажу котельных и других сложных обустройств привлекались организации Дальтрансстроя, Дальэнергомонтажа, Дальсантехмонтажа, Союзлифтмонтажа, Союзспецавтоматики, Востоксибспецавтоматики, Минречфлота, Восточно-Сибирской, Байкало-Амурской железных дорог, трестов Транстехмонтажа, Минмонтажспецстроя и др.

Большую помощь воинам-железнодорожникам — строителям Восточного участка БАМа, постоянно оказывали два специально созданных вертолетных отряда. В составе объединений Железнодорожных войск действовали соединения и части, приведенные в таблице:

Управления корпусов Управления соединений и в/частей Место формирования, откуда прибыли Место размещения на БАМе Время прибытия на БАМ
Тындинское 46120 сформировано на месте Тында сентябрь 1974 г.
36534 из г. Конотопа Сумской области Дипкун февраль 1975 г.
33014 из г. Мурома Владимирской области Тында июнь 1974 г.
40976 Сформировано в г. Куйбышеве Зенск июль 1979 г.
59302 из г. Улан-Батора, МНР Маревая март 1975 г.
Чегдомынское 12661 из г. Харькова Чегдомын ноябрь 1974 г.
06430 из г. Омска Алонка январь 1975 г.
45505 из г. Волгограда Березовый январь 1975 г.
20724 г. Хабаровск отдельные части с 1974 г.
51473 сформировано в г. Красноярск Ургал сентябрь 1974 г.
01228 из г. Читы Февральск январь 1975 г.
56718 сформировано на базе двух мостовых и технического батальонов в месте дислокации Воспорухан март 1978 г.

В состав отдельной железнодорожной бригады в разные годы строительства БАМа входили от 12 до 22 отдельных батальонов и обслуживающих частей и организаций.

По мере выполнения задач одни соединения и части расформировывались, другие убывали на новые стройки, а необходимые силы и средства оставлялись на достройку.

БАМ стал всенародной стройкой. На его Восточном участке строительство объектов жилищного и социально-культурного назначения, вокзальных комплексов, объектов инженерного обеспечения (поселковые котельные, водозаборные и очистные сооружения) в порядке оказания шефской помощи осуществляли строительно-монтажные организации:

Маревая — Тульской области;

Дипкун и Тутаул — Московской области;

Зейск — Башкирской АССР;

Ижак — Ульяновской области;

Тунгала и Постышево — Новосибирской области;

Дугда и Алонка — Молдавской ССР;

Февральск — Красноярского края и трест «Ургалбамтрансстрой»;

Федькин Ключ и Герби — Саратовской области;

Этыркэн — Куйбышевской области;

Ургал — Украинской ССР;

Солони — Таджикской ССР;

Сулук — Хабаровского края;

Джамку — Волгоградской области;

Амгунь — Пензенской области;

Эворон — Алтайского края;

Хурмули — Тамбовской области.

Поселок Горин строился своими силами — СМП-650 треста «Ургалбамтрансстрой».

Проектировали поселки, жилые, культурно-бытовые и социальные объекты в них институты шефствующих областей, краев и союзных республик, а служебно-технические здания и сооружения станций, магистральные сети тепло — и водоснабжения, канализации, электроснабжения, объекты инженерного обеспечения (котельные, очистные и водозаборные сооружения), а также производственные объекты в поселках (овощехранилища, базы ОРСа и др.) — генеральные проектировщики и институты «Мосгипротранс», «Дальгипротранс», «Киевгипротранс» (поселок и станция Ургал).

Договорные взаимоотношения с шефскими организациями осуществлялись в соответствии с положением о взаимоотношениях организаций — генеральных подрядчиков (управлений корпусов) с субподрядными организациями (шефами). При этом генподрядчики обеспечивали шефские организации всеми материальными ресурсами и передавали им в аренду основные строительные машины и автотранспорт по расчету под принятые годовые объемы работ.

В связи с отсутствием в Дальневосточном регионе достаточной производственной базы для строительства жилых домов и некоторых объектов соцкультбыта ряд шефских организаций поставлял железобетонные конструкции, панели, кирпич, столярные изделия, сантехнические заготовки со своих предприятий. Доставку КПД осуществляли по железной дороге на специально оборудованных платформах.

В памяти строителей БАМа и сегодня живут имена таких руководителей шефских организаций, как А. И. Лукьяненко, В. М. Баталов, И. А. Панов, И. Ф. Желобнюк, В. П. Нефедов, Н. Ч. Кожанов, П. Е. Борисов, А. С. Калашников, бригадира плотников-бетонщиков СМП «Укрстрой», Героя Социалистического Труда В. И. Коновала и др.

Среди руководителей субподрядных организаций особо выделялся умелым и добросовестным исполнением своего долга зам. управляющего объединенным трестом «Главтрансэлектромонтаж» Н. Т. Калинин.

Главный принцип организации строительства участка заключался в развороте работ на широком фронте, как это было на сооружении таких линий, как Абакан — Тайшет и Ивдель — Обь. Намечалось вести наступление на тайгу одновременно на восток и на запад, превратив такие отправные пункты, как Тында, Февральск и Ургал, в главные базы строителей. Линия трудового фронта растягивалась на сотни километров, тылом стройки становилась вся страна. Командование и Военный совет войск составили подробный план организационно-технических и политических мероприятий по выполнению поставленных задач. Конкретные задачи частей и подразделений, которые выдвигались на БАМ, намечалось обсудить на собраниях партийного и комсомольского актива, партийных и комсомольских организаций, на сборах и семинарах командиров и политработников.

На собраниях личного состава принимались короткие, известные с 1930-х гг. резолюции: «Даешь БАМ!», «На БАМе трудиться по-комсомольски!», «Доверие народа оправдаем!».

Участник Великой Отечественной войны майор в отставке Кондратьев, отметивший свое 60-летие, по зову сердца уехал вместе с женой в Февральск, где работал в одном из подразделений войск, отдавая богатый опыт военного железнодорожника великой стройке. «Узнав о БАМе, я потерял покой, — говорит он. — Теперь счастлив, что вместе с молодежью строю магистраль века, приумножаю славные традиции наших войск. БАМ — это моя вторая молодость».

Всю осень и зиму 1974 г. таежные десанты воинов-железнодорожников вели борьбу за плацдармы. Главной задачей начального периода было пробиться сквозь болота и скалы к тем местам, где намечалось создать опорные пункты строительства, построить там жилье, различные культурно-бытовые помещения, завезти технику, строительные материалы, продовольствие, т. е. создать необходимые условия для труда и отдыха личного состава, семей офицеров и прапорщиков. Одновременно разворачивались работы по прокладке временных автомобильных дорог-зимников. Все это надо было сделать в сжатые сроки, до наступления весенней распутицы, которая отрезала бы головные группы от основных баз.

Преодолевая неисчислимые преграды, части и подразделения войск, руководимые опытными военными железнодорожниками Ф. И. Прибовым, А. И. Деминым, И. Н. Егорушкиным, Б. А. Шкибтаном и другими, совершили смелый рывок в тайгу.

Одному из отрядов первопроходцев предстояло пройти более 40 км по местам, где редко ступала нога человека. И не только пройти, но и провести технику: автомобили, тракторы, пилораму, доставить туда палатки, инструмент, запасы продовольствия. Отряд этот был первым и потому готовили его с особой тщательностью. Возглавил отряд опытный командир инженер-подполковник Я. Паращенко.

Четверо суток шли воины по безлюдной тайге. К исходу четвертого дня в штаб части поступила радиограмма: «...находимся на 38-м километре. Трактора «разуты», КрАЗы увязли в трясине. Пробиваемся пешком...».

Однако несмотря ни на какие трудности отряд вышел к намеченной цели и вывел затем всю технику, обеспечив выполнение задачи.

За первой группой воинов ушла вторая, третья... Каких только невзгод ни испытали первопроходцы. Не раз еще ночевали под зеленым пологом тайги, погружались в ледяные купели, мерзли в лютую стужу, часто рисковали жизнью.

Однажды при строительстве временного автодорожного моста случилось непредвиденное. Из-за сильных дождей в реке поднялся уровень воды, угрожая опрокинуть установленные опоры. В критической обстановке к командиру обратился сержант Н. Шенгелия. Он предложил добраться до опор вплавь, завести под них тросы и попытаться удержать ряжи тракторами. Его поддержали сержант В. Кудьба, рядовые Н. Филиппов и Р. Чонкошадзе. Командир принял необходимые меры предосторожности. Через несколько минут смельчаки бросились в ледяную воду и закрепили тросы, удерживающие опоры моста.

В другой раз, когда колонна машин преодолевала вспененную от паводка реку, один из автомобилей развернуло стремительным течением, он накренился, и в кабину, где находились майор А. Безгубенко и водитель ефрейтор Р. Ромазанов, хлынула вода.

Узнав, что солдат не умеет плавать, офицер помог ему взобраться на крышу кабины, а сам, видя, что с берега помочь ничем нельзя, поплыл к ближайшей косе. Там из обломков поваленных деревьев он соорудил плот и, преодолевая течение, рискуя собой, отправился в обратный путь, чтобы спасти солдата. Ему удалось это сделать.

Как всегда на новостройках, тяжелая ноша легла на плечи водителей. Дороги БАМа стали для них полигоном, где испытывались мужество и мастерство. Сколько раз — не сосчитать — отправлялись они в длительные, тяжелые и далеко не безопасные рейсы.

Машины вязли летом в грязи, а зимой застревали в снежных заносах, попадали в цепкие объятия наледей, тонули в реках и болотах. И все-таки шли. Не на горючем, казалось, работали моторы, а на пламенной смеси солдатского упорства и мужества. Военный водитель младший сержант А. Гайдашев за 3 месяца совершил 15 многокилометровых рейсов, доставляя в глубину тайги различные грузы. Каждый такой рейс продолжался по 5–7 суток. И таких, как Гайдашев, было много.

Мужество становилось мерой повседневных дел воинов-бамовцев. Трасса рождала героев. Но процесс этот не происходил стихийно. Высокие морально-психологические качества формировались активной и целенаправленной воспитательной работой, постоянным влиянием на сознание каждого воина.

В условиях таежной трассы жизнь предъявляла к командирам и политработникам повышенную требовательность. Огромные масштабы стройки, сложность решения задач, когда сроки достижения поставленных целей были необычайно сжаты, а суровая природа не отдавала без борьбы ни одного метра таежного пространства, — все это в какой-то мере напоминало фронтовую обстановку, где особенно важно постоянно и целенаправленно осуществлять воспитательное воздействие на личный состав.

Когда передовые отряды пробились через тайгу к опорным пунктам, появилось много проблем. Не хватало жилья, не везде было кино, радио (автоклубы завязли на временных дорогах), газеты воины получали на пятые сутки. На сотни километров вокруг ни одного населенного пункта, многие подразделения работали мелкими разобщенными группами.

В истории БАМа хорошо известен такой эпизод. Однажды зимой колонна автомашин доставляла важный груз на дальнюю таежную точку. Машины должны были вернуться в подразделение через два дня. Но они не прибыли и на третьи сутки. Из пункта назначения по радио передали тревожную весть: колонна не прибыла, где находится — неизвестно. Попытавшийся взлететь на поиски вертолет был прижат к земле разразившейся пургой.

А в тайге девять водителей вели поединок с разбушевавшейся стихией. Лед реки, по которому проходил зимник, треснул, и обширное пространство залила вода. Возглавлявший колонну ефрейтор А. Сычев на автомобиле повышенной проходимости двинулся вдоль берега, где вода была не так глубока. Ехавший за ним рядовой Б. Маматов взял немного правее, и тут же переднее колесо его машины провалилось в трещину. Ефрейтор Сычев, взяв трос, выпрыгнул из кабины. Вода доходила почти до пояса, но это не остановило воина. Он зацепил тросом машину товарища и вытащил ее в безопасное место. Затем ему так же пришлось буксировать остальные машины.

К вечеру потеплело. Посыпался густой снег, видимость сократилась до нуля. Ехать дальше было опасно: за рекой начинался участок по склонам сопок, покрытых наледью. Слева — скала, справа — пропасть. Решили заночевать в тайге. Трехсуточный запас продуктов на всякий случай разделили на 8 суток. Паек получился скудным. Некоторые водители приуныли.

Рассказывают, что у костра произошел примечательный диалог. «Саулис, — обратился к рядовому Зеленкявичусу ефрейтор Сычев, — ты читал про четверку отважных моряков — Зиганшина, Поплавского, Крючковского, Федотова?» — «Читал, — ответил тот. — Сорок девять суток в океане на маленькой барже... Без еды, без питья. Большого мужества люди». — «А мы смогли бы так?» — «Думаю, смогли бы. Возьми любого — Маматова, Сулейменова, других ребят — не подведут. Правильно говорю, ребята?» — «Правильно!» — дружно ответили воины. Почти 9 суток продолжался трудный рейс. Высланные на помощь колонне тягачи помогли одолеть последние километры. Но не меньшую роль здесь сыграли командиры, словом и делом укрепившие в солдатах мужество и решимость выполнить задачу до конца.

Фронт наступления на тайгу расширялся. На Восточный участок, где трудились воины-железнодорожники, стали прибывать отряды шефских организаций. Одними из первых приехали посланцы Украины и Молдавии. Они приступили к строительству станций Ургал и Алонка.

13 июня 1974 г. комсомольцы рядовые Алексей Кравцов, Василий Ковбаса и Георгий Евдокимов отсыпали первые кубометры грунта в притрассовую автодорогу от Тынды на восток, а 5 февраля 1975 г. воинами-железнодорожниками был забит первый костыль в рельсовое звено главного бамовского пути. Это произошло на 2712-м километре от Усть-Кута. Право забить костыль было предоставлено рядовому Леониду Смирнову. Рядом строители поставили большой гранитный куб, определив ему почетную роль — свидетельствовать истории место первого бамовского костыля, стать памятником для потомков.

На центральном участке воины-железнодорожники совместно со строителями Минтрансстроя в ударном темпе вели укладку пути на линии БАМ — Тында, соединяющей стройку века с Транссибирской магистралью. Несмотря на обилие рек, воду на трассе добыть было трудно. Осенью ее возили издалека в автоцистернах. С наступлением холодов такая возможность отпала: вода в емкостях быстро замерзала. На чистых таежных речках стали колоть лед, возить его в городки и растапливать. Одновременно искали грунтовую воду. Работа была нелегкой. Порой приходилось бурить скважины на глубину до 200 м. Жизнь заставила решить и еще одну проблему — сохранение окружающей среды. Такой подход к деятельности строителей требовал разумного использования местных природных ресурсов, создания сложных очистных сооружений, проведения различных технических мероприятий, сохраняющих природу. Воины-бамовцы по-хозяйски решили эту проблему.

Широкий фронт наступления на тайгу остро поставил перед командованием Железнодорожных войск вопрос управления стройкой, протянувшейся на сотни километров. В связи с этим была произведена перестройка структуры управленческого аппарата, политический отдел преобразован в политуправление. В Главном управлении Железнодорожных войск создали специальную оперативную группу, которая занималась исключительно вопросами БАМа.

Немало усилий потребовала связь между подразделениями — первая ступень управления. С отдаленными отрядами связь осуществлялась по радио и телефону. Случались и неполадки: рвались провода от ветра и морозов, валились опоры под натиском сильных паводков. Приходилось порой прибегать к специальным курьерам, посылать письменные указания на вертолетах. В целом же связисты войск обеспечивали связь четко.

Панорама стройки менялась с каждым месяцем. Оживала вековая тайга. Отсыпалось земляное полотно, укладывались звенья пути, в городках строителей появлялись столовые, хлебопекарни, клубы, библиотеки. Все это стоило огромного напряжения сил. Вечная мерзлота не уступала в твердости металлу. Зимой от сильных морозов замерзала смазка, крошился металл. В ковшах экскаваторов ломались зубья, рвались тросы. Пробитые от карьеров до возводимой насыпи дороги покрывались наледями. Бывали случаи, когда случайно оставленный на дороге грузовик за одну ночь до самой кабины закрывало льдом, а весной машины проваливались в болота.

Заболоченные участки досаждали строителям не только как препятствие для передвижения транспорта. Особое коварство они проявляли, когда на них разворачивались земляные работы. Первая весна на БАМе преподнесла памятный урок: марь поглощала целые участки уже проложенной автодороги. Происходило это там, где нарушался моховой покров. Обнаженная вечная мерзлота таяла под весенними лучами солнца, и сотни кубометров грунта исчезали. С тех пор отсыпка насыпей по марям велась прямо на растительный слой.

Несмотря на трудности, воины-железнодорожники показывали образцы самоотверженного труда. С перевыполнением заданий работали коллективы, возглавляемые офицерами А. Железновым, И. Босым, К. Курочкиным, П. Цыганковым, М. Гафуровым, А. Комаровым, А. Савицким, Е. Жадяевым, В. Владимирским, Г. Агапычевым. Рота, которой командовал старший лейтенант А. Пироженко, находилась на одном из трудных участков трассы, но систематически выполняла месячные задания на 120%. Труд передового офицера был отмечен орденом «За службу Родине в Вооруженных Силах СССР» III степени.

По две нормы в смену на тяжелых грунтах, в январские морозы выполняли экскаваторщики сержанты С. Лопаев, Т. Акимканов, рядовые А. Кузнецов, В. Сорокалетов, С. Буралев, Л. Чайка, Б. Новиков, А. Самотканов и многие другие.

Ширилось социалистическое соревнование воинов-бамовцев за достойную встречу 30-летия Победы. Его инициатором выступил личный состав мостового батальона, которым командовал капитан Л. Светлов. Мостовики дали слово досрочно выполнить годовое задание, вводить объекты в эксплуатацию только с хорошим и отличным качеством.

Почин на Восточном участке нашел всеобщую поддержку. В трудных условиях многие механизированные комплексы, экипажи, команды выполняли по полторы-две нормы в смену, воины грамотно эксплуатировали сложную строительную технику. Правофланговыми соревнования называли капитана Н. Щеглова, лейтенанта В. Олейника, сержанта В. Карпова, рядового Д. Шашкова и др. Среди укладчиков пути первенство в соревновании удерживало подразделение, которым командовал старший лейтенант В. Каждан. Самоотверженность в труде, стойкость, решительность становились обычными явлениями для первопроходцев. Никакие капризы дикой природы не могли остановить наступательного порыва воинов-железнодорожников. Пример тому — возведение 622-метрового моста через реку Бурею.

2 января 1975 г. копровая команда комсомольца сержанта А. Викулова забила первую сваю под опоры моста. Началось строительство. Оно было коротким по времени, но чрезвычайно напряженным. Чтобы представить, каких трудностей стоило покорение Бурей, достаточно сказать, что первую пробную сваю мостовики забивали 4 дня. Две тысячи раз взлетал и падал молот копра, а свая углублялась только на 20 сантиметров. Вечная мерзлота и скальные пласты, лед и 50-градусные морозы противостояли человеку.

Но солдаты стойко переносили трудности. Превращалось в лед топливо для сваебойных агрегатов, ломались на морозе стальные болты, но воины-мостовики не сдавались. На копрах стали применять специальное незамерзающее топливо. Прямо на льду установили кузницу и пилораму, и отпала необходимость ездить далеко за металлическими деталями и брусом для ряжей и ледорезов. Пример в труде, как всегда, показывали командиры. Офицеры Л. Светлов, Б. Березний, Г. Аникин, А. Цветаев, В. Семочкин, А. Ващенко и многие другие порой сутками не уходили с моста, воодушевляя и мобилизуя солдат своей стойкостью и трудолюбием. Когда на монтаже опор наметилось отставание от графика, на производство этой операции направили самых опытных, самых волевых специалистов. В принятом на партийном собрании решении было записано: ни один коммунист не имеет права работать с браком, проходить мимо недостатков. Упущенное время было наверстано.

15 апреля, за несколько дней до весеннего паводка, на мосту был уложен последний пролет. Огромное сложное сооружение, для которого потребовалось поставить 18 опор, 10 ледорезов, уложить около 600 тыс. кубометров скального грунта, было воздвигнуто за рекордно короткий срок — немногим более 3 месяцев. Оказались перекрытыми все нормативы. Грузы на головные участки пошли по мосту досрочно.

История моста, однако, на этом не закончилась. В том же году выдалось жаркое лето, растопившее льды на вершинах гор, а потом изнуряющий зной сменился теплыми ливнями. Реки вышли из берегов. На Бурее уровень воды поднялся на 9 м. Такого не помнили даже старожилы этих мест. Наводнение затопило поселки и лагеря изыскателей, приречные поля и дороги. Под угрозой оказались многие строительные объекты.

Наиболее тревожным было положение у моста. Река поглотила высокие ледорезы, отрезала мост от берегов, образовала огромный затор из поваленных деревьев и коряг. Уровень воды от этого поднялся еще выше. Когда наступила ночь, просвет между нижней частью пролетов и поверхностью воды составлял немногим более 40 см. Мост содрогался от чудовищного напора и в любую минуту мог рухнуть в реку.

Батальон, которым командовал майор Л. Светлов, был построен по тревоге. Командир объявил, что для спасения моста создается отряд, который будет десантирован с вертолетов. Дело небезопасное, нужны добровольцы. Идти вызвались все. Отобрали самых крепких, самых выносливых.

Всю ночь при свете прожекторов работали воины. Сержанты Н. Винилов, Н. Нестеров, рядовые А. Артемьев, Е. Сахбаев, В. Поздеев, И. Мартушенко и их товарищи проталкивали коряги под пролеты, даже вытаскивали деревья на мост и перебрасывали их на другую сторону. Стоя на опорах, над стремительно проносящейся черной водой, ощущая вздрагивающее тело моста, двадцатилетние воины не терялись, не поддавались чувству страха.

Когда у одной из опор стал расти затор, лейтенант Е. Супрун спустился с моста на нагромождение бревен. Он закреплял концы веревок за наиболее толстые стволы, а солдаты вытаскивали бревна из воды и перебрасывали их через мост. Затор удалось ликвидировать. Сутки без сна и отдыха боролся за мост необычный десант и отстоял его.

1975 год памятен строителям магистрали первым большим трудовым подвигом. 9 мая — в день 30-летия Победы советского народа в Великой Отечественной войне была введена в эксплуатацию соединительная линия БАМ — Тында протяжением 180 км, та самая, с которой для достижения победы над врагом в годы войны были сняты рельсы. Новое поколение «возвращало долг» народу. Произвести укладку последнего, «серебряного» звена в Тынде получили право победители социалистического соревнования. Среди них — капитан Э. Захаров, старший лейтенант П. Русаков, ефрейторы В. Осипенко и В. Шифер, рядовой В. Ерохин. В тот же день по соединительной линии в столицу БАМа — Тынду пришел первый рабочий поезд. Он доставил сборные дома, стройматериалы, оборудование.

Первый бамовский год ознаменовался большими трудовыми успехами. За короткий срок в суровых природно-климатических условиях были созданы коллективы строителей, способные высокими темпами осуществлять сооружение гигантской стальной магистрали. Рубежи воины-бамовцы намечали для себя высокие. Главный из них — уже в 1979 г., на год раньше срока, замкнуть так называемое дальневосточное железнодорожное кольцо, дать самый северный выход к океану. Чтобы замкнуть его с севера, надо было соединить стальной нитью Ургал и Комсомольск-на-Амуре — это более 500 км трассы. Их-то и обязались построить воины-железнодорожники.

Крепким орешком оказался участок: десятки больших и малых рек, хребты, сопки, болота. Земляное полотно приходилось сооружать на узких береговых полках — прижимах. Скальные грунты не уступали в прочности металлу. Предстояло возвести мосты один другого сложнее. И наконец, как заключительный аккорд трудностей, Дуссе-Алиньский тоннель.

Знаменитый здесь почти двухкилометровый подземный коридор был пробит в скалах и вечной мерзлоте еще в предвоенные годы. Но так случилось, что тоннель тогда не эксплуатировался: строительство линии было законсервировано. Время не пощадило уникального сооружения. Пришли в ветхость дренажные устройства, «ослепли» засыпанные породой смотровые колодцы. На протяжении десятилетий вели разрушительную работу грунтовые воды и жестокие сибирские холода. Просачиваясь в тоннель, вода неудержимо двигалась под уклон от восточного портала к западному и замерзала, образуя наледь, которая, в конце концов, почти полностью закупорила тоннель со всеми его вспомогательными устройствами: штольнями, прорезями, лотками. 32 тыс. кубометров льда! Воинам-железнодорожникам предстояло очистить тоннель ото льда и проложить в нем рельсы.

Но для этого много усилий пришлось затратить еще на подступах к Дуссе-Алиню. Трасса здесь проходила по крутым склонам, через огромные монолитные скалы. Чтобы взорвать их, взрывники проделали работу невероятной сложности и точности. По откосам крутизной до 60° воины подразделения во главе с офицером И. И. Романьковым подняли на высоту до 50 м буровые станки, взрывчатку и стали бурить глубокие скважины. В один из зимних дней, когда температура воздуха была на отметке — 40°С, взрывникам старшего лейтенанта В. Маланичева предстояло произвести очередной взрыв породы. Для этого требовалось уложить в скважины многотонный заряд. Машина со взрывчаткой из-за снегопада и скользкой дороги запаздывала. Когда она прибыла, то до наступления темноты оставались считанные часы, а взрывать можно было только в светлое время суток. Солдаты, карабкаясь по обледенелым кручам, на руках переносили взрывчатые материалы к скважинам. Так было быстрее и надежнее. Взрыв произошел в назначенное время. Упорство солдат и офицеров победило — скала была сокрушена.

В первые же дни работы по возрождению Дуссе-Алиньского тоннеля стало ясно, что осуществление проекта, предусматривавшего разработку льда отбойными молотками и транспортировку его вагонетками, займет слишком много времени (около года) и потребует больших материальных затрат. Тогда военные инженеры Ж. Исаакян, А. Ковальчук и Г. Грошев предложили свой оригинальный способ: растопить в тоннеле лед теплым воздухом. К выполнению технических расчетов, обеспечению необходимым оборудованием, к практическому осуществлению задачи были привлечены опытные специалисты — горняки Хабаровского края.

Летом среди заснеженных отрогов Дуссе-Алиньского хребта раздались первые взрывы. Ледяная гора, которая преграждала путь к входу в тоннель, была уничтожена. Затем вступили в действие два мощных вентилятора и два теплогенератора. По длинным рукавам, проложенным в узкой щели у свода тоннеля, в его глубину устремился теплый воздух. Тепло растапливало верхний слой льда, а нижний одновременно разрабатывался механическим способом. Из тоннеля потекли ручьи. В первый же день растопили около 300 кубометров льда.

Но вскоре обнаружилось, что лед тает не во всем тоннеле: где-то в глубине была пробка, наглухо закупорившая подземный коридор. Ее решили ликвидировать.

Вооружившись отбойными молотками, группа воинов во главе с младшим сержантом Н. Марийченко стала пробираться по узкому лазу. Идти было очень трудно. Иногда приходилось ползти. Сказывался недостаток кислорода, мешали встречные потоки воды. Но солдаты настойчиво шли к цели. Наконец в луче электрического фонаря засветилась глыба сплошного льда, закупорившая тоннель. В ход были пущены отбойные молотки. Неожиданно мощный поток воды, прорвавшись в отверстие, сбил с ног сержанта. Это была вода, скопившаяся в другой половине тоннеля. Пробка была ликвидирована, и в образовавшуюся брешь устремился теплый воздух.

Днем и ночью у входа в Дуссе-Алиньский тоннель гудели моторы, горели прожекторы. Воины-железнодорожники стремились закончить расчистку тоннеля до наступления холодов. Особый упор делался на реконструкцию дренажных сооружений, которые должны были предотвратить в будущем образование наледи. Тоннель был очищен ото льда в 4 раза быстрее, чем это предусматривалось первоначальным проектом. К делу приступили путейцы. Подчиненные офицера В. Нестеренко за двое суток протянули через тоннель рельсы.

Первые годы работы в бамовских условиях дали еще целый ряд интересных инженерных решений, особенно на мостах, сооружение которых стало хорошей школой мостостроения для специалистов войск. После тщательных расчетов и сравнений решено было остановиться на двух типах проектов мостов: стоечно-эстакадных и мостах с опорами из облицовочных блоков. Такие блоки не нуждались в предварительном устройстве трудоемкой опалубки, значительно упрощали процесс сооружения опор. Однако фундаменты таких опор требовали много монолитного бетона и сооружались на естественном или свайном основании. Поиск продолжался. Выбор специалистов мостового дела остановился на проекте искусственных сооружений, в которых применялись столбчатые опоры и основания. В условиях вечной мерзлоты применение железобетонных столбов оказалось делом весьма прогрессивным. Столбчатые основания позволяли во много раз уменьшить трудоемкость работ по отрывке глубоких котлованов в вечномерзлых грунтах.

Встретившиеся при внедрении этих новшеств проблемы были успешно решены. Штурм тайги продолжался нарастающими темпами. Повседневный труд воинов рождал интересные почины, отличался творчеством и вдохновением. Такие девизы, как «За два года службы — три годовые нормы!», «Годовую директивную норму — досрочно!», стали лозунгами борьбы личного состава за наивысшую производительность труда, эффективность и качество работ. По инициативе комсомольской организации подразделения, которым командовал лейтенант Е. Зуев, на звеносборочной базе был учрежден свой знак качества — две звездочки на рельсах отлично сшитого звена. Эти знаки можно встретить на многих километрах БАМа, они гарантия надежности и долговечности бамовского пути.

В 1976 г. состоялись комсомольские конференции частей Железнодорожных войск на БАМе. Они подвели итоги деятельности комсомольских организаций, наметили новые рубежи. Эти рубежи были взяты.

В феврале 1977 г. в Хабаровске состоялся первый слет воинов Железнодорожных войск — передовиков социалистического соревнования, строителей Восточного участка Байкало-Амурской магистрали. На слет приехали лучшие из лучших. С трибуны были названы имена правофланговых соревнования — командира мостового батальона майора В. Бондаревского, командира роты, лауреата премии Ленинского комсомола лейтенанта А. Кузнецова, лучшего машиниста путеукладчика ефрейтора В. Шептало, знатного экскаваторщика ефрейтора В. Снигура и многих других.

Участники слета приняли обращение, в котором призвали воинов-бамовцев стать на ударную вахту, достичь новых высоких рубежей в боевой и политической подготовке, развернуть соревнование за досрочное завершение строительства восточной части БАМа. Напряженно шли работы на дальневосточном кольце. Каждый километр трассы давался с большим трудом. Порой недели уходили на преодоление очередных 100 м. Каждый рабочий день выдвигал новые задачи и новые проблемы, которые нужно было решать незамедлительно.

Подразделение механизации, которым руководил офицер Г. Коротков, работало круглосуточно. По полторы-две нормы в смену выполняли экскаваторщики ефрейтор В. Снигур, рядовые П. Черток, С. Никулин, С. Конюшевский, водитель самосвала рядовой В. Кондрашов, рабочие Л. Французов, братья Николай и Валентин Безручкины. Высокой производительности добивались бульдозеристы Калантырские: отец — потомственный транспортный строитель и сын — рядовой Железнодорожных войск.

По-ударному трудились расчеты путеукладчиков. Подразделение капитана В. Каждана, уложившее первое звено Восточного участка, вело укладку пути под девизом «Каждому километру БАМа — высокое качество и солдатскую гарантию!». Воины-путейцы шли со значительным опережением графика. Среди них развернулось соревнование за право уложить «заслоновский километр». Движение это родилось после письма, которое прислали воинам пионеры города Вяземский Хабаровского края. Ребята сообщали, что их дружина носит имя легендарного партизанского героя Константина Заслонова, который перед войной работал в Вяземском депо. Вместе с комсомольцами пионеры собрали 100 т металлолома для рельсов БАМа и просили воинов-железнодорожников уложить на трассе километр пути в честь командира партизанского отряда Заслонова. Воины горячо откликнулись на просьбу пионеров. «Заслоновский километр» был уложен. Сделать это получили право победители соревнования воины взвода лейтенанта В. Лукьянова, отец которого, Федор Зиновьевич Лукьянов, сражался с фашистами в партизанском отряде, которым командовал Константин Заслонов.

Творчески решали сложные задачи мостовики. Немало новшеств внедрили они в производство, чтобы ускорить сооружение мостов, снизить их себестоимость и повысить коэффициент надежности. Так, при возведении мостов через Правый и Левый Орокот мостовики удачно заменили массивные монолитные опоры на столбовые основания, не уступающие им в прочности. В результате были сэкономлены сотни кубометров бетона и выиграно время. В борьбе за выигрыш времени воины-железнодорожники проявляли настоящую самоотверженность и героизм. На строительстве одного из мостов Восточного участка БАМа произошел такой случай. При проходке скважины под опору на пути буровой встал скальный пласт. Решили сокрушить его, бросая вниз через специальную так называемую обсадную трубу стальной заостренный снаряд. Неожиданно трос лопнул, и полуторатонная громада засела на восьмиметровой глубине, прочно закупорив скважину. Работа на мосту остановилась.

Пока думали, как выйти из трудного положения, скважину почти доверху заполнила вода. Запустили помпы, и уровень воды стал понижаться. В это время к командиру обратился машинист электростанции ефрейтор Виктор Акимов. Он вызвался спуститься по трубе вниз и зацепить снаряд тросом.

Обвязавшись страховочной веревкой и прихватив трос с крюком на конце, ефрейтор Акимов стал спускаться в непроницаемую темноту. Диаметр трубы был около метра, над головой светился только небольшой круг неба. Упираясь руками и ногами в стенки трубы, воин опускался все ниже и ниже. На дне была ледяная, настоянная на вечной мерзлоте вода, она доходила до пояса. Холод, будто тисками, сжал тело. Акимов нащупал ногой шейку снаряда и накинул на нее петлю троса. Подергал за веревку, чтобы тащили. Трос натянулся, но петля соскользнула с шейки. Онемевшими от холода пальцами Акимов предпринял новую попытку. А вода уже доходила до груди. Теперь трос так просто не накинешь — надо нырять. И Акимов нырнул. Но снова петля соскользнула. Несколько раз воин нырял в ледяную воду. В конце концов ему удалось зацепить снаряд, и буровая заработала вновь. В письме, которое вскоре отправил командир в Волгоградскую область, было написано: «Спасибо вам, Варвара Григорьевна, за то, что вы воспитали такого сына, верного товарища, мужественного солдата».

Дорога все дальше уходила на восток. Подразделения под командованием В. Нестерова подошли с укладкой пути к станции Дипкун, которая находится в 165 км на восток от Тынды. Рельсовые звенья подходили и к Воспорухану — самому отдаленному таежному поселку Восточного участка. И вот 30 июня 1979 г. — на год раньше срока — было замкнуто дальневосточное железнодорожное кольцо. По 500-километровому участку, построенному солдатскими руками, отправился из Ургала в Комсомольск-на-Амуре первый поезд.

Билеты на этот поезд не продавались. Их вручили накануне тем, кто победил в социалистическом соревновании, кто умело руководил огромным строительством. Среди них — руководители стройки А. К. Волков, А. И. Демин, В. Т. Волобуев, Ю. В. Тертышный, Л. А. Смирнов, передовые офицеры А. Г. Комаров, К. Д. Курочкин, А. В. Ротштейн, И. Ф. Урецкий, А. В. Радчук, Г. М. Коротков, В. М. Каждая, воины-механизаторы В. Снигур, Ю. Филипп, В. Ряжев, М. Владимиров, И. Пескишев, А. Бакиев, М. Таусов и др.

Четыре года и четыре месяца длилась нелегкая трудовая битва. Важный рубеж был взят. На разъезде Уркальту состоялся торжественный митинг. Здесь был воздвигнут 10-метровый монумент в виде «серебряного» костыля, соединяющего два бетонных рельса — символ-памятник самоотверженному труду воинов-железнодорожников на Восточном участке.

9 сентября 1980 г. состоялся второй слет передовиков социалистического соревнования Восточного участка Байкало-Амурской магистрали. Среди лучших на слете называли батальон механизации подполковника В. Куприянова, отличную роту лауреата премии Ленинского комсомола старшего лейтенанта Е. Алмазова, взвод лейтенанта А. Пигура, имена многих других воинов.

В 1974 г. воины-железнодорожники забили первые колышки на трассе БАМа. В начале 1975 г. уложили первые метры рельсов. В 1980 г. был сдан в постоянную эксплуатацию 200-километровый отрезок главного пути — от Постышево до Комсомольска-на-Амуре, а еще через два года — 302-километровый участок от Ургала до Постышево. Все эти километры вступали в строй раньше намеченного срока. Стройка преображалась и росла с каждым днем.

В начале 1983 г. расчеты показали, что если еще больше ускорить темпы работ на БАМе, то к весне 1984 г., т. е. на полтора года раньше намеченного срока, идущие навстречу друг другу подразделения смогут произвести стыковку рельсов всего Восточного БАМа. Январь и февраль 1983 г. прошли в спорах, расчетах, прикидках. Идея досрочной укладки рельсов по всему Восточному участку заразила всех. «Даешь стыковку досрочно!» Военный совет войск одобрил и поддержал инициативу передовых бамовских коллективов. Задача стояла трудная. Чтобы успешно решить ее и накануне 39-й годовщины Победы советского народа в Великой Отечественной войне пропустить по Восточному участку БАМа первый поезд, требовалось выполнить огромный объем строительства. Вот самые главные цифры, характеризующие размеры предстоящих работ: отсыпать грунта — 15,4 млн. кубометров, уложить железнодорожного пути — 270 км, построить 177 мостов. Ни одна годовая программа Железнодорожных войск на БАМе не знала таких цифр.

Что значило обеспечить стыковку рельсов Восточного участка БАМа на разъезде имени В. П. Мирошниченко? Прежде всего это означало освоить в строительном отношении почти 300 км таежного пространства. Пришлось вспоминать опыт первых месяцев освоения зоны БАМа. Из обжитых мест, из обустроенных жилых городков в тайгу уходили десанты. Батальон, в котором заместителем командира по политической части был майор С. Шкрабов, высадился десантом в тайгу в феврале. За короткое время были поставлены палатки, построены рубленые домики, столовая, пекарня, клуб, овощехранилище. Возводя жилые помещения, благоустраивая таежный городок, командование батальона не забывало о главном. С первого дня приступили к основной работе взводы, которыми командовали лейтенанты А. Смоляков, В. Рыжов, С. Васильев. Они начали прорубать просеку. Следом за ними выдвигались воины-механизаторы и воины мостовых подразделений. У них были свои задачи, и они торопились к своим объектам, не хотели терять ни одного часа, ни одной рабочей минуты. И так было по всему участку. Десанты, а за ними и основные силы строителей шли навстречу друг другу — одни на восток от Тынды, другие — на запад от Февральска.

Первой победой воинов-железнодорожников, пробивавшихся сквозь тайгу, была стыковка притрассовой автомобильной дороги между Тындой и Ургалом. Это произошло 27 сентября 1983 г. вблизи разъезда Камнега. Воины-механизаторы подразделений, которыми командовали майоры В. Галка и А. Сивак, прорубали просеки, сооружали мосты, выравнивали рельеф местности, засыпали болотистые участки. Они досрочно справились со своим заданием. Много барьерных мест преодолели воины-железнодорожники за годы строительства Байкало-Амурской магистрали. Встретилось такое место и на последнем участке Восточного плеча БАМа. Это была Улагирская сопка, преграждавшая движение вперед сплошной скальной стеной. Для того чтобы подразделениям воинов-железнодорожников вырваться на оперативный простор, развернуть работы широким фронтом, требовалось прорубить в сопке полуторакилометровую выемку. Она больше походила на открытый тоннель, так как ее нижняя отметка опускалась до 18 м. Дело предстояло сложное и весьма трудоемкое. Встал вопрос: кому доверить необычную выемку? Выбор пал на батальон механизации, которым командовал подполковник В. А. Куркин. Ранее его мехбат успешно справился с другой нелегкой выемкой, отлично зарекомендовал себя на земляных работах на маревых участках в районе станции Ижак, имел необходимый опыт преодоления таежных барьерных мест.

Мехбат всей своей технической мощью обрушился на сопку. Битва была нелегкой. Грунт — девятой категории твердости. Порой, чтобы разработать 5–6 тыс. кубометров, приходилось расходовать до 4 т взрывчатки. Выемка была знаменита и наледями. Воинам-механизаторам предстояло разработать около 300 тыс. кубометров льда. Комбат В. А. Куркин и его заместитель по политической части майор П. П. Калин все время находились на переднем крае сражения, помогали своим подчиненным. Лидерство в социалистическом соревновании завоевывали роты капитанов В. Шевчука и Е. Алмазова. По-ударному трудились все механизаторы, но лучшими из лучших назвали машиниста экскаватора младшего сержанта Н. Яковлева, бульдозеристов рядовых А. Рагимова и С. Белугу. Дружно и напористо трудился воинский коллектив, во главе которого стоял полковник Г. И. Когатько. На долю механизаторов, мостовиков, путейцев, руководимых Григорием Иосифовичем Когатько, выпала значительная часть работ, связанных с отсыпкой последних тысяч кубометров земли, строительством искусственных сооружений, укладкой завершающих звеньев бамовского пути.

Под стать полковнику Г. И. Когатько трудились на последнем этапе прокладки стальных рельсов восточного БАМа и его подчиненные — офицеры Ю. А. Ларин, И. Я. Шехтман, А. Н. Дедов, Н. Н. Ивашко, командиры подразделений А. Платонов, С. Захаров, В. Павленко, сержанты Г. Метревели, В. Абрамов, В. Филинов, рядовые К. Гущин, А. Хубиев, И. Сажин, О. Каноганов, рабочие Советской армии В. П. Труш, В. Баранов, Н. Фомичева, Л. Вогодина и многие другие.

Битва за досрочную укладку последних рельсов БАМа развернулась на всей магистрали. Фронтом трудового сражения стала огромная территория. Десятки и сотни коллективов строителей работали в едином порыве, стремясь с честью выполнить взятое обязательство. В первых рядах соревнующихся, проявляя трудовую доблесть и самоотверженность, шли воины-железнодорожники.

Один за другим проходили весенние дни 1984 г. Живущая стыковочным временем стройка менялась не по дням, а по часам. На Восточном участке БАМа воины-железнодорожники, идущие с укладкой пути с востока и с запада к разъезду имени В. П. Мирошниченко, вели счет дням, метрам, кубометрам. Во всех подразделениях развернулось соревнование за право уложить завершающее рельсовое звено, отсыпать последний кубометр грунта, перекинуть через реку ферму последнего бамовского моста.

К середине апреля расстояние между идущими навстречу друг другу путеукладочными командами составляло 12 км. Пора было думать и о «золотом» звене. Его решили изготовить на станции Февральск. Здесь воины-железнодорожники развернули социалистическое соревнование под девизом «Золотому» звену — дни ударного труда!». И работали солдаты действительно по-ударному. С конвейера полуавтоматической поточной звеносборочной линии ежедневно сходило по 700 м пути.

Почетное задание изготовить «золотое» звено было поручено команде путейцев, возглавляемой старшим лейтенантом С. Куриленко. Зашивка звена проходила в торжественной обстановке. Десятки людей наблюдали за ловкими и сноровистыми движениями путейцев. Звено готово. Ему присвоили порядковый номер 55280. Через несколько дней звено отправили на разъезд имени В. П. Мирошниченко, где оно должно было воедино связать все Восточное плечо магистрали.

Героически трудились на последних бамовских перегонах путейцы, мостовики, механизаторы, эксплуатационники. Солдаты-созидатели украшали далекий край построенными мостами, станциями, нитями стальных рельсов. Воинам стальных магистралей приходилось не только строить, но и самоотверженно защищать построенное.

...Ливневые дожди, продолжавшиеся несколько дней подряд, превратили бамовские реки и речушки в бурные потоки — грозную силу. Разбушевавшаяся стихия с корнями вырывала деревья, легко перекатывала валуны, смывала небольшие мосты притрассовой автодороги. На участке, который прикрывали подчиненные подполковника В. Козловского, вместо снесенного водой моста воины-железнодорожники навели понтонную переправу. Для поддержания переправы в рабочем состоянии была оставлена команда из 5 человек. Однажды на исходе дня ливень разразился с новой силой. Понтоны сотрясались под мощным напором реки. Дежуривший у переправы рядовой Сергей Мартынов вбежал в вагончик, где его товарищи расположились на ночлег. «Ребята, мост в опасности!» — крикнул он.

Все бросились к понтонам. Первым к переправе прибежал рядовой Олег Апетенок. В руках у него был топор. Мастерски орудуя им, он обрубил длинные ветви лиственницы, державшие у понтона огромный затор из вырванных с корнями деревьев, бревен, сучьев. Затор стал ослабевать, деревья медленно уходили под воду. Опасность для переправы миновала. И в это мгновение произошло непоправимое: лиственница, подхваченная сильным течением, перевернулась, огромное корневище всей своей тяжестью обрушилось на солдата и увлекло его в водоворот... Рядовой Олег Апетенок геройски погиб, выполняя свой воинский долг. Указом Президиума Верховного Совета СССР он был посмертно награжден орденом Красной Звезды.

В апрельские дни 1984 г. каждое утро на бамовских картах и схемах ближе и ближе передвигались друг к другу два красных флажка. Они обозначали движение путеукладочных команд к разъезду имени В. П. Мирошниченко. Право завершить прокладку последних километров рельсов и состыковать их получили подразделения капитана И. Савченко и старшего лейтенанта В. Лагушкина из путевых батальонов подполковника А. Дедова и майора Ф. Булычева. Подчиненные И. Савченко шли от Февральска, а путейцы В. Лагушкина — от Тынды. Выбор этих подразделений был неслучайным. Воины из роты капитана И. Савченко в 1983 г. одним путеукладчиком уложили 116 км рельсов. Это было большое достижение. Рота старшего лейтенанта В. Лагушкина в рекордно короткий срок положила стальные нити рельсов через трудную Улагирскую сопку, успешно выполнив ответственное задание.

16 апреля 1984 г. на разъезде имени Героя Советского Союза В. П. Мирошниченко сошлись два путеукладчика. Для того чтобы сомкнуть стальную нить магистрали, оставалось уложить последнее рельсовое звено. Свершилось то, к чему 10 лет через скалы и наледи, топи и мари, не жалея сил и труда, шли воины-бамовцы.

О масштабах этого свершения красноречиво говорят цифры. За 10 лет бамовской эпопеи воины-железнодорожники уложили 1449 км главного пути и более 330 км — станционных. Выполнено более 220 млн. кубометров земляных работ, построено 1217 искусственных сооружений, в том числе 45 больших и 296 средних мостов, 527 км линий связи. За эти годы на Восточном участке БАМа появились новые города и поселки, построено около 30 станций и разъездов. Для их обустройства воины-бамовцы возвели 174 тыс. кв. м жилья, 8 школ, 13 детских садов и ряд других объектов (приложение 4).

Об открытии сквозного движения поездов по всему Восточному участку БАМа 18 апреля 1984 г. Военный совет Железнодорожных войск доложил Генеральному секретарю ЦК КПСС и Министру обороны СССР.

С замечательным трудовым достижением воинов-железнодорожников, всех строителей Восточного участка БАМа поздравил Центральный Комитет КПСС. В приветствии говорилось:

«Дорогие товарищи! В Центральном Комитете КПСС с большим удовлетворением воспринято сообщение о вашем замечательном достижении — успешном выполнении социалистических обязательств по досрочному завершению укладки главного пути и открытию сквозного движения поездов на участке Тында — Комсомольск-на-Амуре Байкало-Амурской железнодорожной магистрали.
...Отрадно отметить, что эта большая трудовая победа одержана благодаря самоотверженному труду воинов-железнодорожников, вносящих свой вклад в укрепление экономического могущества Родины, всех коллективов строителей, шефствующих организаций союзных и автономных республик, краев, областей и городов, юношей и девушек, приехавших по призыву комсомола на эту великую стройку. Это результат активной организаторской и массово-политической работы командиров, политорганов, штабов, инженерно-технических кадров, партийных, профсоюзных и комсомольских организаций...»

28 апреля 1984 г. состоялись торжества, посвященные открытию сквозного движения поездов от Тынды до Комсомольска-на-Амуре. В праздничном убранстве разъезд имени Героя Советского Союза В. П. Мирошниченко. У места стыковки стальных рельсов воины-железнодорожники поставили столб со стрелками-указателями, показывающими расстояния: до Москвы — 7214 км, до Тынды — 491, до Комсомольска-на-Амуре — 995 км.

На торжества к воинам-бамовцам приехали представители Министерства обороны СССР, Главного политического управления Советской армии и Военно-морского флота, Министерства путей сообщения, Министерства транспортного строительства, Хабаровского крайкома и Амурского обкома КПСС, ЦК ВЛКСМ, Краснознаменного Дальневосточного военного округа, шефских организаций.

Наступила торжественная минута. Заместитель Министра обороны СССР, начальник Тыла Вооруженных сил СССР Маршал Советского Союза С. К. Куркоткин, первый секретарь Амурского обкома КПСС С. С. Авраменко, первый секретарь Хабаровского крайкома КПСС А. К. Чёрный, заместитель начальника Главного политического управления Советской армии и Военно-морского флота генерал-полковник М. Г. Соболев, командующий войсками Краснознаменного Дальневосточного военного округа генерал армии И. М. Третьяк направились к месту стыковки.

Отдана команда на стыковку. Медленно проплыло в воздухе последнее звено, опустилось на насыпь. Воины-путейцы быстро и ловко смонтировали его, соединив с соседними звеньями. Есть стыковка! Восточный БАМ готов к пропуску Первого поезда! Разрезана алая лента. Начальнику Байкало-Амурской железной дороги В. А. Горбунову вручен символический ключ от Восточного участка БАМа, а машинистам тепловоза сержанту С. Тимошенко и рабочему Советской армии А. Тропину — памятные жезлы. Оркестр исполнил торжественный марш, и под его звуки Первый поезд отправился в путь. На тепловозе огромный плакат: «Принимай, Родина, наш подарок — сквозной проезд по Восточному участку БАМа!».

Здесь же у места стыковки состоялся торжественный митинг. Маршал Советского Союза С. К. Куркоткин огласил приветствие ЦК КПСС воинам-железнодорожникам, всем участникам строительства Восточного участка Байкало-Амурской железнодорожной магистрали, зачитал приветствие Министра обороны СССР и начальника Главного политического управления Советской армии и Военно-морского флота.

Личному составу 4-й и 39-й железнодорожных бригад, которыми командовали полковники Г. И. Когатько и А. Б. Малахович, Маршал Советского Союза С. К. Куркоткин вручил Вымпел Министра обороны СССР «За мужество и высокий трудовой героизм, проявленные при строительстве БАМа».

Взволнованно прозвучало выступление на митинге лучшего экскаваторщика рядового Владимира Плотникова:

— Сегодня мы рапортуем: задание Родины выполнено! — сказал он. — Этот успех достигнут в канун Дня Победы советского народа в Великой Отечественной войне. Пусть же наша трудовая победа будет своеобразным салютом ветеранам минувшей войны, моему отцу, который прошел с боями от Курска до Берлина!

Владимир Плотников передал представителям центральных и местных музеев ключи, которыми было скреплено последнее, «золотое» звено.

Нарядной и праздничной была столица БАМа — город Тында 27 октября 1984 г. В этот день на его привокзальной площади состоялся митинг, посвященный досрочному открытию движения поездов на всем протяжении Байкало-Амурской магистрали.

Десять лет шли к этой крупной победе солдаты стальных магистралей. В ней — труд тысяч воинов-механизаторов, мостовиков, путейцев, связистов, ремонтников, всех воинов-бамовцев, кому выпало счастье принимать участие в стройке века. В этой победе — многогранная организаторская деятельность командиров, творческая мысль инженеров, напряженный труд хозяйственников, мобилизующая сила слова и личного примера политработников. Открытие сквозного движения по Восточному участку БАМа стало твердой гарантией успешной сдачи в 1989 г. всего участка в постоянную эксплуатацию.

29 сентября 1989 г. Восточный участок БАМа вступил в строй действующих линий МПС. Это событие стало днем трудовой славы Железнодорожных войск.

Байкало-Амурская железнодорожная магистраль построена как дорога 1-й категории. Сегодня это современная высоко технически оснащенная железная дорога со всеми элементами обустройств, достигнутыми научно-техническим прогрессом к концу 80-х гг. прошлого столетия.

Велик вклад в победу на БАМе каждого воина и гражданского специалиста, непосредственно участвовавших в стройке, заметен и значителен вклад и тех, кто работал на БАМе и для БАМа в других местах. Особая заслуга непосредственных организаторов строительства — Ф. И. Прибова, А. К. Волкова, Ю. М. Юдина, Г. И. Когатько, И. Н. Егорушкина, В. В. Коломийца, В. Н. Нестерова, А. М. Зимина, А. Я. Милько, Н. П. Кошмана, А. И. Демина, Б. А. Шкибтана, В. В. Лапшина, Г. П. Аникина, В. И. Щербинина, Е. Л. Лещинского, Ю. П. Павлючкова, Л. А. Смирнова, Б. М. Болдырева, В. Г. Айдыняна, В. В Лещева, А. Н Матюнина, А. И. Белозерова, Е. К. Неселовского, В. Н. Миренкова, В. Г. Омельченко и многих других. Слаженно и оперативно работал аппарат Главного управления железнодорожных войск, основной задачей которого было перспективное и оперативное планирование, действенное решение массы возникавших вопросов и оказание необходимой помощи частям и соединениям. Наибольший вклад в достижение конечных результатов внесли генералы и офицеры А. М. Крюков, М. К. Макарцев, Н. Я. Рылов, М. Я. Рылов, Н. А. Хомяков, А. А. Виноградов, И. С. Матвейков, В. Т. Волобуев, Г. И. Куприянов, Я. М. Майоров, И. М. Федоров, А. Ф. Столяров, Б. М. Земцов, В. А. Шемуратов, Н. Ф. Устинов, К. Л. Пузырев, Г. П. Лунев, Н. А. Чумак, К. А. Жданович, В. Г. Ивашов, С. Е. Степанян, В. Н. Вдовин, К. П. Петров, А. С. Рыженков, В. А. Карлашов, С. П. Даниленко, А. К. Шариков, А. Я. Андреев, И. Д. Пузырев, А. Г. Комаров, А. К. Сакун, А. С. Бутенко, И. И. Русак, В. С. Малышев и др.

Значителен вклад в дело мобилизации молодежи на строительство Байкало-Амурской железнодорожной магистрали имени Ленинского комсомола штаба ЦК ВЛКСМ на строительстве БАМа и его руководителей В. Филиппова, В. Сущевича, активистов Ю. Ларина, М. Жилкина, В. Василенко, П. Карпова, А. Иванова, И. Урецкого, В. Сафошкина и многих других, кто стоял у истоков многих начинаний, направленных на ускорение сроков строительства БАМа.

Труд военных железнодорожников получил высокую оценку руководства страны. Орденами и медалями Союза ССР за строительство Восточного БАМа были награждены более 1000 человек, медалями МО СССР — 180. Более 56 тыс. военнослужащих войск награждены медалью «За строительство Байкало-Амурской магистрали», 25 офицерам-комсомольцам на БАМе были присуждены премии Ленинского комсомола в области производства, а генералам и офицерам Г. И. Когатько, В. В. Куприянову, М. К. Макарцеву, С. Н. Пальчуку, А. А. Шанцеву присвоено звание Героя Социалистического Труда. Генерал В. А. Васильев и капитан А. Б. Чудаков стали лауреатами Государственной премии СССР.

За высокие показатели в сооружении Восточного участка БАМа 1 ЖДК (командир генерал-майор Юдин Ю. М. ) награжден орденом Октябрьской Революции, 35-я железнодорожная бригада (командир полковник Поверинов В. И. ) — орденом Трудового Красного Знамени.

Школу строительства БАМа прошли многие тысячи военнослужащих войск. Их опыт работы в экстремальных условиях является бесценным вкладом в решение задач основного предназначения Железнодорожных войск — технического прикрытия и восстановления железных дорог страны, особенно в Дальневосточном регионе страны. Строительство Восточного участка БАМа позволило войскам накопить опыт управления соединениями и частями в организации строительства 1500-километрового железнодорожного направления в суровых климатических условиях Забайкалья и Дальнего Востока при ведении работ на широком фронте, в том числе в организации передислокации и выдвижении частей на участки работ.

Практически отработаны вопросы организации быта личного состава (в том числе продовольственного снабжения в автономных условиям размещения), эксплуатации техники и использования технологий работ в условиях низких температур, вечной мерзлоты и марей.

БАМ, как ни одна другая стройка, предоставила неограниченные возможности для проверки производственных возможностей частей по строительно-восстановительным работам в дальневосточных районах.

На БАМе определилась оптимальная структура частей механизации, необходимая для выполнения земляных работ, для специфических условий на особый период. При этом выявилась необходимость оснащения этих частей механизмами большей единичной мощности в северном исполнении: гидравлических экскаваторов, мощных бульдозеров и резком возрастании потребности в буровой технике для производства буровзрывных работ по рыхлению грунта.

Мостовыми частями накоплен опыт строительства как капитальных, так и временных искусственных сооружений в условиях низких температур и вечной мерзлоты. Построены временные мосты через крупные водные преграды, такие, как Бурея, Бысса, Дуки, Горин, Унаха, Олонгро, Десс. Всего построено свыше 1700 пог. м временных мостов под железнодорожный путь или совмещенное движение железнодорожного и автомобильного транспорта. Сгоревший от лесного пожара в 1976 г. мост через реку Дуки восстанавливался в условиях, близких к военному времени, при этом темп восстановления составил 30–35 пог. м в сутки. Получен ценный опыт эксплуатации временных мостов, особенно в паводковые периоды. Более 1500 временных мостов и труб построено под притрассовую автодорогу, при этом широкое применение нашли гофрированные металлические трубы. Определены и практически опробованы технические решения по основаниям опор временных мостов для сложных гидрологических условий дальневосточных рек (металлические и деревянные сваи, погружаемые в предварительно пробуренные лидерные скважины, ряжевые фундаменты и др.).

Опыт строительства временных мостов на БАМе конкретизировал пути поиска оптимальных решений по основаниям опор мостов для районов с суровыми климатическими условиями.

При решении задач по пропуску движения поездов по временным мостам (в основном из-за непоставки металлических или железобетонных пролетных строений) нашли свое практическое применение табельные восстановительные средства, такие, как эстакада РЭМ-500, сборно-разборные опоры УЖВ-ЛТМП, инвентарные сборно-разборные пролетные строения. Для организации сезонного движения по притрассовым автодорогам через реки Зея, Селемджа применялись паромные переправы из имущества НЖМ-56, а также ледовые и свайно-ледовые переправы.

Широкий фронт и значительные объемы по земляным работам, верхнему строению пути и искусственным сооружениям создавали неограниченные возможности для проведения специальной подготовки личного состава, совершенствования организации и технологии, освоения максимальных темпов работ. Это позволило достигнуть следующих годовых темпов работ:

сооружение притрассовой автодороги — 318 км;

земляные работы — 25,7 млн. куб. м;

строительство искусственных сооружений — 155 шт.;

укладка главного пути — 195 км;

балластировка — 513 тыс. куб. м.

На БАМе проверена структура частей и подразделений на временной эксплуатации готовых участков дороги, накоплен необходимый опыт организации эксплуатационной работы.

До ввода участков в постоянную эксплуатацию осуществлялась временная эксплуатация и организовывалось рабочее движение поездов по строящимся участкам БАМа, что позволило проверить структуру частей и подразделений на временной эксплуатации готовых участков дороги, накопить необходимый опыт организации эксплуатационной работы.

Большую помощь войскам на БАМе оказывали Тыл Вооруженных сил СССР, Дальневосточный военный округ и конкретно Маршал Советского Сюза С. К. Куркоткин и генерал армии В. М. Архипов, командующие войсками ДВО генералы армии И. М. Третьяк и Д. Т. Язов.

Всегда были в курсе положения дел на стройке и оказывали войскам большую помощь руководители Хабаровского края и Амурской области — А. К. Чёрный и С. С. Авраменко, Дальневосточной и Бамовской железных дорог — А. Г. Андрееев и В. А. Горбунов, Дирекции строительства БАМа — В. Ф. Дегтярев и Л. Г. Махитаров.

С вводом БАМа создались благоприятные предпосылки для дальнейшего продвижения строительства стальных магистралей в еще необжитые районы азиатской части России. Сооружение БАМа имеет огромное значение в укреплении экономики и обороноспособности страны.

* * *

<БАМ нужен всем! И мы ему нужны!
БАМ нужен всем, кто знает суть вопроса,
Кто смотрит дальше собственного носа
И думает о будущем страны.

Историю не пишут наперед:
Над ней не властны краткие стихии.
БАМ вечен! БАМ живет и не умрет,
Пока живет и есть сама Россия!

Л. Махитаров

<< Назад   Вперёд>>  

Просмотров: 16259

X