2.6. Сибирский меридиан

Ответственные задачи решали Железнодорожные войска в годы семилетки (1959–1965 гг.).

На первой партийной конференции Железнодорожных войск в декабре 1963 г., с докладом на которой выступил член Военного совета, начальник политического отдела Железнодорожных войск генерал-лейтенант В. М. Лайок1445, в выступлениях делегатов было отмечено, что командиры и инженерно-технический состав, политорганы, партийные организации войск стали больше внимания уделять вопросам экономики производства, использования техники, внедрения в строительство достижений научно-технического прогресса. План четырех лет семилетки был выполнен войсками на 104%. За это время войска ввели в эксплуатацию 2000 км железнодорожных путей, построили тысячи искусственных сооружений. Большинство стальных линий воины проложили в труднодоступных районах страны: на целине, в Забайкалье, Карелии, северной тайге и горах Азии.

В приветствии Министра обороны СССР в связи с 45-летием Железнодорожных войск1446 высоко оценивалась их деятельность, отмечалось, что своим самоотверженным трудом военные железнодорожники вносят достойный вклад в укрепление экономического и оборонного могущества Родины. Настоящим трудовым подвигом воинов-железнодорожников стало их участие в строительстве линии Абакан — Тайшет.

Эта 650-километровая железная дорога составляла конечную часть Южно-Сибирской магистрали и давала второй выход из Восточной Сибири в Кузбасс, Казахстан и Среднюю Азию. Она должна была пересечь огромные пространства вековой тайги, непроходимые болота и буреломы, реки и ущелья, высокие отроги Саянских гор. По сложности предстоящих работ стройка в то время не знала себе равных. В народе ее называли «трассой мужества».

Изыскания трассы начались еще в 1942 г. Ее первые разведчики-изыскатели Александр Кошурников, Алексей Журавлев, Константин Стофато пешком пробирались сквозь дикую тайгу. Рискуя жизнью, на плоту штурмовали могучий Абакан в поисках принципиально нового решения строительства железной дороги. Сила воли, большая вера в свое дело, дружба помогли им бороться с суровой природой. Но поединок был слишком неравным. Мужественные изыскатели трагически погибли. Только полгода спустя после их гибели на берегу горной реки Казыр было найдено тело Александра Кошурникова. При нем нашли полуистлевший дневник. Последняя запись в дневнике поведала людям о силе духа советского человека: «3 ноября. Пишу, вероятно, последний раз. Замерзаю. Вчера, 2 ноября, произошла катастрофа. Погибли Костя и Алеша. Плот задернуло под лед, и Костя сразу ушел вместе с плотом. Алеша выскочил на лед и полз метров 25 по льду с водой. К берегу пробиваться помог я ему, но на берег вытащить не мог, так он и закоченел наполовину в воде. Я иду пешком. Очень тяжело. Голодный, мокрый, без огня и пищи. Вероятно, сегодня замерзну».

Дело, начатое героями-изыскателями, завершили другие. В их числе был и сын Константина Стофато — Владимир. Имена отважных первопроходцев увековечены строителями в названиях новых железнодорожных станций линии: Кошурниково, Журавлево, Стофато. Мужественные изыскатели были посмертно награждены орденами СССР.

Учитывая большую важность линии Абакан — Тайшет, ЦК ВЛКСМ объявил эту стройку Всесоюзной ударной комсомольской. Центральный участок трассы, пролегавший по наиболее трудной горно-таежной местности, пересекавший хребет Восточных Саян, было поручено покорить воинам-железнодорожникам 17-й и 19-й отдельных железнодорожных бригад. Кроме этого, им предстояло завершить строительство соединительной ветки Клюквенная — Саянская.

Основные работы на трассе развернулись ранней весной 1959 г. Части и подразделения под руководством офицеров А. Ф. Сычева, И. С. Матвейкова1447, С. С. Черкова, И. Н. Егорушкина оседлали почти всю трассу, чтобы вести наступление на Саяны на широком фронте. Опорным пунктом основных сил была избрана будущая станция Саянская. Дорог к ней не было. И потому строительство 56-километровой ветки, соединяющей трассу с действующей магистралью, стало первоочередной задачей.

Одновременно железнодорожные подразделения вступили в действие на главном направлении. 10 марта 1959 г. считается первым трудовым днем строителей центрального участка. Накануне в занесенную снегом долину прибыла группа воинов во главе с лейтенантом Владимиром Шакуровым. Солдаты вырыли в мерзлом грунте яму, установили столб с надписью «Саянская» и приступили к расчистке строительной площадки.

А со станции Клюквенная сквозь снежные заносы к ним в это время пробивались автомашины с людьми, техникой, строительными материалами. Колонны машин вели офицеры-коммунисты Александр Шунько и Михаил Афанасьев. И хотя по календарю была весна, в горах трещал 30-градусный мороз. Машины часто застревали в снегу. Солдаты расчищали дорогу лопатами, устилали наледи ветвями, толкали грузовики руками. Не одни сутки находились колонны в пути. Но и на месте будущей станции отдохнуть не пришлось. Забыв об усталости и сне, воины ставили палатки, оборудовали под жилье привезенные вагончики, наводили переправу через замерзшую речку.

Вскоре на соединительной ветке Клюквенная — Саянская на полную мощь развернулись строительные работы. Так как отсыпка земляного полотна здесь шла уже к завершению, основная нагрузка легла на плечи путейцев. Звеносборочная база, оборудованная на 7-м километре ветки, работала круглосуточно. Ее начальник офицер И. В. Тесленко так организовал труд подчиненных, что база не знала ни одного часа простоя. Готовые звенья непрерывным потоком шли к месту укладки. Там их принимал расчет путеукладчика во главе с лейтенантом П. Терекасом. Каждую смену путь удлинялся на километр и более.

Каждый метр линии Абакан — Тайшет был испытанием на мужество. Горные реки, гранитные кряжи, топкие болота, 50-градусные морозы зимой и изнуряющая жара летом — все противостояло солдатам. Но воины-железнодорожники проявили высокое сознание и подлинный трудовой героизм. Солдат-путеец Н. Финкель писал тогда в своем стихотворении:

С ног валила усталость,
От работы шатало,
Но ложились на насыпь
Упрямые шпалы.
Люди шли день и ночь
Сквозь снега и метели,
Вырастали за ними мосты и тоннели.

Трудно было всем, но особенно военным водителям. Лето 1960 г. выдалось дождливым. Реки вышли из берегов. Ручьи превратились в бурные потоки. Дороги оказались размытыми. А стройка требовала во все возрастающем объеме строительные материалы, горючее, конструкции труб и мостов. И машины уходили в опасные рейсы днем и ночью. Когда на одном из отрезанных распутицей объектов начались перебои в снабжении горючим и материалами, водитель рядовой Ю. Лебединский трижды в день совершал нелегкие 120-километровые рейсы. Порой сутками без сна и отдыха работали водители рядовые Н. Бузинов, Г. Красильников, С. Богданов и многие другие. А маршруты удлинялись с каждым днем, с каждой неделей.

Однажды военные водители Леонид Пушенко, Давид Саджая и Роберт Иордан совершали очередной рейс по дороге, вьющейся вдоль реки Маны. Когда миновали острый выступ скалы, увидели, как ехавший навстречу им бензовоз сорвался с трехметровой насыпи в бурлящую воду.

Не сговариваясь, солдаты бросились на помощь. Ледяная вода, стремительно несущиеся по течению коряги и бревна не испугали храбрецов. Рискуя жизнью, они добрались до опрокинутого бензовоза. Дверцы его кабины оказались заклиненными. С огромным трудом, погружаясь с головой в воду, смельчаки открыли их, вытащили двоих рабочих и доставили их на берег. Но в кабине оставался еще человек. Давид Саджая вновь бросился в реку, за ним Роберт Иордан. Спасли и третьего. На берегу пострадавшим оказали первую помощь. Когда спасенные пришли в сознание, их отправили в больницу. О благородном поступке комсомольцев-водителей так никто бы и не узнал, если бы в один из воскресных дней в подразделение, где служили отважные солдаты, не приехал в гости со своей семьей только что выписавшийся из больницы один из спасенных — рабочий мехколонны Самойленко. Он горячо благодарил воинов за спасение.

На счету военных водителей было немало и других благородных поступков. Абсолютное большинство их работали не жалея себя. Когда потребовалось перевезти рельсы через горный перевал, молодой коммунист С. Богданов добровольно вызвался совершить опасный рейс. Его примеру последовали и другие водители. Воины с честью справились с ответственным заданием, проявив высокое мастерство и взаимовыручку.

Весной 1961 г. внимание строителей было приковано к так называемому барьерному месту, где сооружалась невиданная по размерам железобетонная труба. Ее длина достигала 104 м, а объем бетонной кладки превышал 1000 куб. м. Ни крепкие заморозки ранней весны, ни распутица не могли погасить трудового энтузиазма воинов. Солдаты мостовых взводов, которыми командовали офицеры-коммунисты Н. Россохин и Н. Мокеев, по колено в воде рыли котлованы, делали опалубку, укладывали бетон. Через солдатские руки прошли 2 тыс. т гравия и 600 т цемента. Огромная труба была сооружена раньше намеченного срока.

Следующим барьерным местом на стройке стал 361-й километр трассы, где по склону горы должна была пройти выемка глубиной 18 м. Когда строителям оставалось дойти до проектной отметки всего несколько метров, из-под земли неожиданно хлынули потоки воды. Остановились экскаваторы и бульдозеры, коричневая жижа за одну ночь заполнила уже пробитую в горе брешь. Мощные насосы не справлялись с откачкой: слишком силен был водоносный слой.

Решили взорвать преградившую путь гору. Воины-подрывники под руководством майора Б. И. Лукашевича и капитана Д. М. Савоськина пробили в скале 27 глубоких шурфов. Чтобы сделать это, пришлось сосредоточить на тесном пятачке 12 компрессоров, 17 перфораторов, 4 электростанции, 8 кранов. Воду откачивали 33 насоса!

Жарким июньским днем началась закладка взрывчатки. Эта ответственная операция продолжалась 8 дней. В шурфы было заложено 535 т взрывчатки. Огромной силы взрыв потряс округу. В воздух взлетело 155 тыс. куб. м скального грунта. В склоне горы образовалась большая брешь, и механизаторам оставалось только спланировать полотно под укладку пути.

Взрывникам еще не раз приходилось пробивать дорогу сквозь скалы. Подразделение минеров, которым командовал капитан В. И. Шмелев, другие коллективы подрывников произвели в Саянах десятки взрывов на выброс. Их самоотверженный труд порой граничил с опасностью для жизни. Однажды взрывной волной капитана Шмелева сбросило в воду. Комсомолец рядовой Михаил Гайнюк, рискуя собой, бросился на выручку командира. Теряя последние силы в борьбе с быстрым течением, отважный воин спас офицера. Смелость и мужество солдата, его верность присяге и принципам войскового товарищества были отмечены правительственной наградой — медалью «За отвагу».

Первенство в социалистическом соревновании среди механизаторов долгое время удерживал автомобильный батальон, которым командовал подполковник В. С. Топтунов. В этом дружном коллективе работали люди с горячими сердцами, настоящие мастера своего дела. Никакие преграды не могли остановить их продвижение вперед. Так, пробиваясь в сторону реки Агул, воины-механизаторы вышли к трехкилометровому болоту. Сотни кубов грунта поглощала глубокая топь, но насыпь не поднималась ни на метр. Комбат принял решение сыпать землю на предварительно уложенные слани. Решение оказалось верным. Огромное болото пересекла высокая насыпь. При многосуточном штурме этой преграды особенно отличились командир роты капитан С. С. Рябов, экскаваторщики Петр Жилин, Иван Сербии, автокрановщик Роберт Кельн, водитель Александр Лымаров, бульдозерист Дмитрий Ануфриев, скреперисты Николай Корнеев и Петр Герляйн.

Серьезным барьерным местом явился Манский перевал, через который отряд Главтоннельметростроя пробивал тоннель длиной 1475 м. Даже река Мана, одолев много горных хребтов, оказалась бессильной в вековой борьбе с гранитными нагромождениями, перевала и обошла его стороной. Строителям отступать было нельзя. Только через середину горы можно было выйти из Саян и протянуть стальной путь к широкой речной долине. Каждый сантиметр скалы строители брали с боем. Мешали обильные подземные воды, случались обвалы. Дело подвигалось медленно. Ждать, пока отряд завершит проходку тоннеля, воины-железнодорожники не могли: терялось драгоценное время. Тогда путевой батальон под командованием подполковника К. Ф. Сердюка со всей техникой пошел на штурм горных круч. Воины одолели их и развернули работы за перевалом. Но еще долгое время, пока строился тоннель, грузы через перевал шли автотранспортом. И те, кто их перевозил, поражали стройку мужеством и самоотверженностью.

Люди высокого долга были в каждом подразделении: среди мостовиков и путейцев, водителей и связистов, проходчиков тоннелей и эксплуатационников. Умелыми командирами зарекомендовали себя на стройке офицеры И. С. Матвейков, И. Н. Егорушкин, А. К. Волков, Ю. М. Юдин, Е. Ф. Райков, Л. А. Смирнов, Г. И. Кудренко, Н. И. Твердохлеб, С. В. Елинский, Л. Л. Пукерман, А. И. Ишенин, И. Буза, Н. Пыленко, А. Шариков, В. Мостович, Д. Чинаков, П. Терекас, В. Казимирчук, К. Черняев, А. Дуванов, В. Поляков и многие другие. Умело осуществляли руководство стройкой генералы А. М. Крюков, Н. Я. Рылов, полковник В. В. Скворцов, военный инженер В. И. Филиппов. Офицерский состав воинских коллективов был в своем абсолютном большинстве образцом для всего личного состава, деля с воинами все невзгоды и трудности первопроходцев.

Одной из первых прибыла на трассу в Саяны рота капитана А. С. Иванова. Ей предстояло пройти один из труднейших высокогорных участков. Воины роты жили единой дружной семьей, были проникнуты одним стремлением — успешно выполнить стоящие перед ними задачи. Они расчищали трассу от завалов, строили мосты и трубы, укладывали путь. Работали в лютые морозы и под палящим солнцем, жили в палатках. И всегда с ними был их командир коммунист капитан А. С. Иванов.

Только одна его рота уложила около 100 км пути, построила 8 труб, два малых моста, много других объектов. Одним из первых передовой коллектив досрочно выполнил свой семилетний план. Указом Президиума Верховного Совета СССР капитан Аркадий Сергеевич Иванов был награжден орденом Ленина. Такой же высокой награды был удостоен командир роты капитан Ю. И. Нечаев.

Ударная комсомольская стройка в Саянах была поистине всенародной. Вся страна следила за подвигом строителей магистрали. Она заботливо снабжала их всем необходимым. На стройку непрерывно поступали экскаваторы, бульдозеры, путеукладчики, машины и механизмы подчас уникальных конструкций, помогавшие солдатам штурмовать труднодоступные Саяны.

Активно и целенаправленно велась в воинских коллективах партийно-политическая работа. Ею умело руководили офицеры-политработники П. А. Карпов, А. Ф. Столяров1448, А. В. Коржавин, Н. В. Шумов, Н. И. Новиков, Г. А. Анохин, Г. А. Охрименко, П. И. Пушкар и др.

На ударной стройке приобрело широкий размах соревнование. Росли километры магистрали, появлялись новые станции и разъезды. На станции Саянской путевое развитие превысило десятки километров, были введены в эксплуатацию тысячи квадратных метров жилья. Через Манский перевал шагнула линия связи. Ее протянули воины-связисты во главе с офицерами братьями Анатолием и Владимиром Ждановскими.

В середине лета 1962 г. в сторону Абакана путь был уложен до 355-го километра, а 1 июля тепловозный гудок огласил окрестности станции Аргазы. Спустя год — 30 июля — был пробит Манский тоннель, и военные эксплуатационники Николай Шулюмов, Анатолий Волков, Борис Тюньков провели по нему первый железнодорожный состав. Были введены на полную мощность щебеночный завод на разъезде Отроги и завод железобетонных конструкций в Саянской, где успешно трудились коллективы, руководимые офицерами-коммунистами А. Антошиным и С. Калиником. В ударном темпе сооружались мосты через реки Кан, Агул, Мана. Здесь по полторы-две нормы в смену выполняли воины-копровики Евгений Воробьев, Виктор Паршин, Сергей Липатов, клепальщики из подразделения офицера В. Тюменцева.

Однажды воинам, соединявшим мостом берега Маны, пришлось приостановить все работы: разразилось небывалое наводнение. Целую ночь бушевала разъяренная река. По воде неслись бревна, коряги, они наползали друг на друга, образуя у опор моста огромный затор. К утру у моста скопилось около 50 тыс. куб. м леса. Двое суток без отдыха и сна воины-железнодорожники вели битву за мост, пытаясь трелевочными тракторами и вручную растащить затор. Но сила стихийного напора возрастала, мост мог в любую минуту рухнуть. На третью ночь неожиданно ударил мороз. Бревна обледенели, багры и тросы соскальзывали с них. Затором смяло ледорезы и волнорезы, срезало одну из свай. 14 опор содрогались от чудовищного напора.

Кто-то предложил разобрать два пролета и взорвать среднюю опору, чтобы в образовавшуюся брешь пропустить бревна и коряги. Это предложение было отвергнуто: у строителей не поднялась рука уничтожить созданное их упорным трудом. С еще большей смелостью и отвагой солдаты боролись за спасение своего моста. Эта напряженная борьба продолжалась 7 суток. 19 мая стихия отступила. Отличившиеся воины — Арно Тидемяэ, Виктор Клевцов, Дмитрий Аникин, Валерий Дормидонтов, Николай Попов и другие — были поощрены командиром. Героем же был весь дружный коллектив мостовиков.

Река Мана еще не раз подвергала солдат нелегким испытаниям. Особенно тяжелая обстановка создалась весной 1964 г. Вот как об этом рассказала тогда газета «Красноярский рабочий»: «У Черного мыса, что вклинился на 339-м километре трассы в строптивую Ману, образовался мощный ледяной затор. Река начала выходить из берегов. Она отрезала от Большой земли таежный поселок Большой Шир, затопила автостраду, связывающую глубинные районы гор, а строителей магистрали — с пунктами снабжения. Создалась угроза размыва железнодорожного пути. Вдоль берегов реки скопилось огромное количество сплавной древесины, которую вода могла увлечь за собой и бросить в слепой ярости на мосты и дамбы, на прибрежные поселки.

По аварийной тревоге из Саянской выехал отряд подрывников во главе с майором Б. И. Лукашевичем. Борис Иванович четко организовал работу, расставил людей. Одни занялись подготовкой зарядов, другие подносили их.

Для установки зарядов майор взял себе в помощники капитана В. И. Шмелева. Над рекой загремели взрывы. Они эхом перекатывались по долине и замирали далеко в горных распадках. А лед непрерывно надвигался. Полуметровой толщины глыбы громоздились одна на другую. Вначале подрывали накладными зарядами отдельные льдины, потом решили опускать фугасы на шестах в воду для усиления взрыва.

Вот установлен и закреплен в проране очередной шест, на этот раз с крупным зарядом. Подожжен шнур. Но в это время льдины сдвигаются, шест падает, и быстрое течение увлекает его под лед по направлению к берегу, туда, где река лижет тело насыпи, где виднеются опоры контактной сети. Волны уже перекатываются через затопленный автодорожный мост и устремляются к железнодорожному мосту. Еще миг, и шест исчезнет подо льдом. А затем последует взрыв, может быть, под одним из этих мостов, там, где люди. Для Бориса Ивановича потребовалась доля секунды, чтобы принять решение. Он бросается к проруби. Схватив конец ускользавшего шеста, ставит его на место. Шмелев в отчаянии. Он следит за хронометром и видит — пошли последние секунды. Помочь он уже не мог. Раздался взрыв... Нет, Мана не торжествовала. Взрыв прозвучал как победный салют мужеству человека, отдавшего свою жизнь, но не отступившего перед опасностью, которая грозила дороге, строителям»1449.

Указом Президиума Верховного Совета СССР коммунист майор Б. И. Лукашевич посмертно награжден орденом Отечественной войны II степени. По решению Совета министров СССР именем отважного офицера-коммуниста назван один из разъездов линии Абакан — Тайшет. Недалеко от пассажирского здания разъезда Лукашевич в центре небольшой огороженной площадки поднялся обелиск. Там и поныне с весны до поздней осени лежат свежие цветы — знак глубокого преклонения людей перед Человеком, чья жизнь — подвиг.

В 1964 г. строители магистрали приступили к завершению последнего барьерного места трассы — сооружению Крольского виадука. За короткое время здесь было уложено 4 тыс. куб. м бетона, на высоте 30 м установлено 6 пролетных строений. Ввод виадука в эксплуатацию позволил к исходу 1964 г. завершить укладку пути до границы центрального участка — Крольского тоннеля, развернуть на широком фронте монтаж контактной сети, строительство тяговых подстанций, устройств связи и СЦБ, окончательную отделку пути.

1965 год был пусковым.

В конце октября 1965 г. от Тайшета до Абакана проследовал первый электровоз. Строительство новой железнодорожной линии было завершено. В строй вступила магистраль высокого класса. Впервые в практике железнодорожного строительства дорога вводилась в эксплуатацию полностью электрифицированной, с устройством поездной радиосвязи и диспетчерской централизации. Все это потребовало от командиров и инженеров войск проявить высокое профессиональное мастерство, способность умело использовать в строительстве новейшие достижения науки и техники.

Воины-железнодорожники в сложных геологических и климатических условиях, преодолевая множество трудностей, выполнили гигантский объем работ. Ими было разработано и перемещено 15,5 млн. куб. м грунта, уложено около 400 тыс. куб. м бетона, возведено 243 искусственных сооружения, в том числе 6 больших мостов. Солдаты уложили более 350 км главного и станционных путей, 600 тыс. кубометров балласта, сдали в эксплуатацию 25,5 тыс. кв. м жилья из 35 тыс. возведенных по всей линии.

За успешное выполнение заданий на строительстве железной дороги Абакан — Тайшет 117 военнослужащих Железнодорожных войск были награждены орденами и медалями. Среди награжденных — командиры А. Крюков, И. Матвейков, И. Егорушкин, Б. Левагин, Ю. Нечаев, А. Иванов, политработники А. Столяров, П. Карпов, Н. Шумов, А. Коржавин, военные инженеры М. Арсеньев, Л. Цукерман, Ф. Пашко, старшина Д. Дерябин, сержанты В. Кашерко и В. Майер, ефрейтор П. Павлов и другие воины.

На торжественном митинге по случаю открытия магистрали была впервые исполнена песня композитора Д. Покрасса, в которой были такие строки:

Прошли мы большими шагами
Сквозь сопки, тайгу и буран,
Легла позади, за плечами,
Дорога Тайшет — Абакан

После сдачи в постоянную эксплуатацию линии Абакан — Тайшет железнодорожная бригада, которой командовал полковник И. С. Матвейков, была передислоцирована на строительство новой железной дороги Тюмень — Сургут. Новая линия предназначалась для транспортного обеспечения освоения нефтяных и газовых месторождений в центральной части Тюменской области.

Перед воинами-железнодорожниками была поставлена задача в течение первых лет строительства осуществить вырубку трассы в объеме 500 гектаров, построить временную автодорогу, выполнить 827 тыс. куб. м земляных работ и дойти с укладкой пути от станции Воиновка до 134-го километра трассы. Кроме того, предстояло построить два 500-метровых моста через реки Тура и Тавда, соорудить мосты через реки Туртас, Демьяновка и Салым.

Достижение намеченных рубежей требовало от командиров всех степеней обеспечения высокого уровня организаторской и политико-воспитательной работы, максимальной мобилизации всех сил и средств, широкой индустриализации и механизации строительства.

С этой целью на всех объектах работ были внедрены технологические карты, обеспечивавшие рациональную организацию труда. На штурм лесных буреломов и непроходимых болот была брошена мощная строительная техника. На расчистке трассы применялись трелевочные тракторы ТВТ-75, на земляных работах — экскаваторы с емкостью ковша 0,65–1 кубометр в комплексе с новыми автосамосвалами МАЗ-503. Укладка пути осуществлялась высокопроизводительными путеукладчиками с роликовыми платформами, которые давали возможность укладывать звенья непосредственно с платформ, минуя перегрузку их на путевые тележки. Балластировка выполнялась с использованием хоппер-дозаторов и шпалоподбивочных машин. Новейшая мостовая техника применялась на строительстве искусственных сооружений. В суровых условиях Сибири, за сотни километров от городов и населенных пунктов воины-железнодорожники трудились героически. На стройке были широко известны имена правофланговых социалистического соревнования командиров рот капитанов А. Зелинского, А. Мирошниченко, старшего лейтенанта В. Петрова, лучших специалистов по профессии рядового Т. Нурахметова, сержантов А. Варлакова и П. Кармачука, младшего сержанта Б. Урбаноса, ефрейторов А. Бабуциса, А. Волкова, рядовых В. Антоняна, И. Хицушвили, И. Раджанова и многих других. Передовые воины одними из первых стали работать под девизом «Сменную норму — за шесть часов!», который затем подхватили все строители таежной магистрали.

Строить железные дороги всегда трудно. Но в таежных условиях эти трудности многократно возрастают. Вот как описывается в одном из донесений строительство моста через реку Тавду: «Четвертую опору моста возводить пришлось в исключительно сложных грунтах. Сваи забивали с подмывом, грунт заменялся разжиженным илом, грязевые свищи и воды затопляли котлован. Воду приходилось откачивать мощными насосами, а шпунтовое ограждение котлована обсыпать землей. Настоящее мужество и мастерство потребовалось здесь от мостовиков младших сержантов Г. Молякова, Б. Суховея, И. Аданского, рядового В. Пожилова, работавших на забивке свай. Но они даже ночью выполняли сменное задание не ниже чем на 160%».

Особенно высокий накал соревнование воинов приобрело в юбилейном 1967 г. Почти все коллективы работали со значительным опережением графика. С приближением 50-летия Октябрьской социалистической революции темпы строительства непрерывно нарастали. Работы на мостах и трубах осуществлялись в три смены, а отсыпка земляного полотна, укладка и балластировка пути — в две. За сутки воины-железнодорожники укладывали по 3 км и более рельсовых звеньев.

Благодаря трудовому энтузиазму личного состава социалистические обязательства, взятые в честь юбилея, были выполнены досрочно. 25 октября 1967 г. по участку прошел первым тяжеловесный состав с тюменской нефтью, а на следующий день он подошел к левому берегу Иртыша, где был торжественно встречен населением древнего Тобольска.

В дальнейшем строители новой линии взяли направление на Сургут. Трасса эта была тяжелая. Более того, на отдельных ее участках приходилось производить выторфовку глубиной до 7 м.

Здесь предстояло построить десятки мостов, выполнить большой объем земляных работ, проложить сотни километров стального пути. Сжатые сроки диктовали максимальное напряжение сил, умелое использование техники и механизмов. От командиров и инженеров требовались рациональные организационные и технологические решения. И они были найдены. Железобетонные опоры линии электропередачи устанавливались с учетом возможности их использования для контактной сети при будущей электрификации дороги.

Для ускорения укладки пути по готовому земляному полотну на наиболее трудных водотоках устраивали временные обходы с инвентарными пролетными строениями мостов. Здесь, на этой линии, впервые были испытаны методы поездной завозки грунта в насыпь, применен гидромеханизированный способ выполнения земляных работ. На стройке прошли проверку сваебойные агрегаты на гусеничном ходу, портальные краны, дизель-молоты, свайно-эстакадные мосты, металлические гофрированные трубы.

Прошли здесь проверку и военные железнодорожники — на профессионализм, прочность духа, готовность преодолеть любые трудности. Обогатились опытом работы в сложных условиях многие командиры, политработники, инженеры, работники служб тыла. Среди них И. С. Матвейков, Н. Я. Соболев, В. Н. Колодяжный, Э. А. Бахарев, Н. И. Прохоров. А. П. Иванов, Ю. Д. Докучаев, П. Д. Карпов. Ю. В. Тертышный, И. Ф. Голуб, А. М. Зимин1450, В. П. Евтушок, В. В. Лещев, И. Н. Егорушкин, Ю. М. Юдин, Н. П. Кошман, К. Д. Курочкин, А. К. Волков, Л. Л. Цукерман, В. А. Копейкин, Б. В. Коряков и многие другие.

Легендарная стройка, какой вошла в историю транспортного строительства линия Абакан — Тайшет, стала символом мужества и высокого профессионализма воинов-железнодорожников.

Крупной и сложной стройкой Железнодорожных войск являлось сооружение железнодорожной линии Ивдель — Обь протяжением 372 км.

Постановлением Совета министров СССР и ЦК КПСС от 6 августа 1955 г. о мерах по коренному улучшению лесозаготовительной промышленности и вовлечении в народно-хозяйственный оборот крупных лесных массивов бассейнов рек Лозьва, Пелым, верховьев рек Конда, Малая Сосьва, а также обеспечению сухопутного выхода сплавной древесины, которая будет поступать к реке Оби, была предусмотрена постройка железнодорожной линии, соединяющей станцию Полуночное Свердловской ж.д. с пунктом Нары-Кары на левом берегу реки Обь.

В феврале 1957 г. Министерство лесной промышленности СССР выдало Ленгипротрансу задание на проектирование линии Полуночное — Нары-Кары по нормам ТУ на лесовозных железных дорогах Министерства лесной промышленности СССР.

В январе 1958 г. Министерство лесной промышленности РСФСР, к которому перешли все вопросы, связанные со строительством линии, обратилось с письмом в МПС СССР с просьбой согласовать ТУ на проектирование и строительство линии Полуночное — Нары-Кары по нормам III категории линий МПС.

МПС 10 февраля 1958 г. согласовало ТУ при принятии ширины земляного полотна 5,8 м и удлинении приемо-отправочных путей до 850 м.

В 1958 г. Ленгипротранс провел технико-экономические изыскания линии. В 1959 г. были выданы рабочие чертежи на первые 20 км линии и 5-я отдельная Познанская Краснознаменная железнодорожная бригада приступила к строительству линии. Бригадой последовательно командовали Б. М. Васильев, И. В. Голштейн, В. А. Казимирчук, Н. Ф. Васильев. Она была усилена отдельными частями 17, 30, 35 и 39-й железнодорожных бригад1451.

Бывший начальник строительства дороги, полковник в отставке В. А. Казимирчук вспоминает: «Прокладка трассы Абакан — Тайшет, где я был заместителем начальника строительства, полна героизма, мужества и романтики. И все же стройка Ивдель — Обь была труднее, она имела такие особенности, которых не было в Саянах, да, пожалуй, не помнится, чтобы подобное встречалось и на других участках. Линия Абакан — Тайшет в основном возводилась на прочной основе — на скале, а на Ивдель — Оби — сплошные болота. Чтобы проложить трассу, приходилось строить специальную автодорогу, а с нее не сойдешь. Сделать шаг вправо или влево — провалишься в болото. Даже машиной самой высокой проходимости не проехать. И в этих условиях наши воины строили магистраль»1452.

Район новой железнодорожной линии Ивдель — Обь проходил в лесисто-болотистой местности. Болота занимали около 40% территории. В районе строительства не было никаких дорог. На всем протяжении трассы был расположен один населенный пункт, в котором проживало 35 человек. В зимнее время минимальная температура — 56°, летом — максимальная температура + 36°С.

Высота снежного покрова — 1–1,5 м, а глубина промерзания грунта — от 3 до 3,5 м. В некоторых местах встречались линзы вечной мерзлоты. К большим трудностям для строителей следует отнести обилие летних дождей и гнуса.

Район новостройки был мало изучен геологами. Первоначально ее проектировали как лесовозную. Однако во время строительства геологи открыли большие запасы нефти и газа. И народно-хозяйственное значение линии значительно выросло.

Изучение района будущей линии проводили две поисковые партии.

Трудный переход через тайгу и болота начала партия во главе с офицером В. М. Абакумовым. В течение зимы были намечены места для высадки таежных десантов, направления более подходящие для сооружения автодорог, определены запасы местных строительных материалов.

Позже В. М. Абакумов об этом переходе написал такие стихи:

Жизнь не гладит нас по голове,
И пусть здесь пушки не бьют,
По-военному — на верстовке
Мы прокладывали маршрут.
Мы без крыши обходимся просто,
Вместо хлеба едим сухари.
Ночевать мы привыкли без простынь.
И шагать от зари до зари.

Вторую поисковую партию возглавил офицер-фронтовик Л. Х. Воротников. Она прошла сквозь лесные дебри и болота 160 км.

В пути Л. Х. Воротников заболел. Но не признавался в этом и продолжал работать, показывая пример выносливости и стойкости своим подчиненным. И даже когда один из солдат вывихнул ногу, он вместе со всеми нес его на руках до стоянки. Партия выполнила поставленную перед ней задачу. За поисковыми партиями на будущую трассу линии направлялись первые подразделения военных железнодорожников, отряды строителей. Им ставилась задача — создать опорные пункты для основных сил строителей. В состав этих пионерных отрядов отбирали лучших из лучших, в основном добровольцев. Среди них были капитаны К. Беломогинов, Б. Певзнер, М. Балабанович, старшие лейтенанты А. Бохан, Е. Чечеба и другие опытные офицеры1453.

В 50-градусные морозы отряд капитана Б. Певзнера начал продвигаться на дальнюю точку. Впереди шли мощные бульдозеры. Они валили деревья и расчищали снежные заносы.

Следом пробивались машины, шли люди. Продвигались медленно. По ночам размещались в вагончиках на полозьях или в натянутых палатках, а иногда и под открытым небом у костров. Через четверо суток вышли к реке. Ее берега были низкими, заболоченными. Уже первый бульдозер провалился в трясину — мерзлая корка торфа не выдержала его веса.

На выручку товарища пришел машинист корчевателя рядовой Э. Лобья. Для того чтобы накинуть на крюк петлю троса, ему пришлось по пояс опуститься в торфяную жижу. Одежда покрылась ледяной коркой. Машину удалось спасти.

Подобное же произошло и при переправе через реку отряда капитана К. Беломогинова. Здесь под лед провалился бульдозер рядового П. Рошкина. Бульдозерист едва успел выскочить из кабины. На помощь двинулся бульдозер рядового Н. Блинникова, но и под его бульдозером лед проломило.

В полынье оказалось две тяжелых машины. Вся надежда осталась на кусторез рядового Р. Шамсутдинова. Он с большой осторожностью повел свою машину к полынье. Солдаты, сняв полушубки, вошли в воду и сумели закрепить трос на бульдозерах. Р. Шамсутдинов смог вытащить оба бульдозера на берег. Отряд продолжал движение вперед.

Для строителей в зимнее время, которое использовалось наиболее интенсивно, важнейшей работой в начале строительства была прокладка временной дороги — зимника. Он держался только до весны. С потеплением зимник расплывался и приходилось строить вторую дорогу — лежневую.

О ее значении говорили лозунги, расставленные политработниками на трассе: «Выше темпы строительства лежневки!», «Сланевая дорога — дорога жизни!».

Строительство лежневки было делом не только важным, но и очень трудным. Она состояла из нескольких слоев. Первый был лапник (сучья елей), покрывавший топь. На него укладывали толстые продольные бревна, на которые ложился поперечный настил из бревен, последний слой состоял из грунта.

Одним из первых на трассу дороги прибыло подразделение капитана А. В. Пушкова. В 40-градусные морозы воины-железнодорожники валили лес, расчищали трассу, строили мосты и дома. Регулярно, из месяца в месяц рота перекрывала установленные задания. За пять лет воины-железнодорожники построили 15 км лежнево-сланевой дороги, расчистили около 200 гектаров трассы, уложили в путь 27 тыс. куб. м балласта, построили несколько домов и железнодорожных платформ. Каждый третий воин подразделения владел несколькими специальностями, а более половины были отличниками боевой и политической подготовки.

Ратный труд капитана А. В. Пушкова был отмечен орденом Ленина.

Сложной была задача у строителей временного моста через реку Лозьва. Требовалось в ограниченные сроки до весеннего паводка построить мост, чтобы перебросить строителей на левый берег реки.

На мосту были сосредоточены большое число техники, необходимые материалы и конструкции.

На больших щитах, установленных на берегу, на бортах машин появились призывы: «Даешь Лозьву!». Чем теплее становились дни, тем напряженнее трудились мостовики. Работа не прекращалась ни на минуту. В одну из ночных смен, например, шквальным ветром порвало провода электролинии, погасли прожекторы над рекой, но работы продолжались. На берегах разложили костры, зажгли факелы.

Копровики рядовые А. Любименко, И. Семенов, Р. Таприндашвили, Н. Чернов и другие работали при свете костров и факелов. В эти трудные часы на работах находились все командиры и политработники мостовых подразделений.

Мост соединил берега реки за несколько дней до ледохода. На его перилах укрепили фанерный щит с надписью: «Мы покорили тебя, Лозьва!».

Путь основным силам строителей через реку был открыт!

Началось сооружение земляного полотна и укладка пути. Земляные работы шли медленно, хотя в них участвовали не только Железнодорожные войска, но и механизированные колонны Минтрансстроя.

Весна уничтожила зимние дороги, обнажила непроходимые топи. С теплом пришла и новая напасть — тучи мошкары и комаров.

Строительные работы велись круглосуточно. Вначале на болотах вели выторфовку до минерального дна, затем засыпали образовавшуюся траншею грунтом. Для того чтобы тяжелые машины не провалились в топь, сбивали из бревен широкие щиты и на них перемещали экскаваторы по болоту.

Осенью путейцы подошли к большому болоту. Для его преодоления по старой технологии потребовалось бы несколько месяцев.

Начальник строительства полковник И. В. Голштейн и главный инженер полковник И. Л. Василевский решили применить другую технологию: укладывать через болото путь на еланях и по нему подавать грунт на насыпь поездами, хотя это и было сопряжено с большим риском.

Укладку поручили одному из лучших машинистов путеукладчиков сержанту Н. Юрченко. Он опускал очередное звено прямо на воду, где по колено в трясине стояли на еланях путейцы. Они направляли по оси и под водой, на ощупь, сболчивали стыки.

Пять дней производилась эта необычная работа, и в результате многокилометровая хлябь была преодолена, что сэкономило десятки тысяч рублей и позволило выиграть время. Участник строительства линии полковник в отставке В. М. Абакумов написал документальную повесть о постройке железной дороги Ивдель — Обь. Фрагменты этой повести в декабре 2000 г. публиковал «Военный железнодорожник».

Он отмечал, что на линии Ивдель — Обь ни одно звено главного пути не было зашито вручную, все они укладывались механизированным способом. При этом укладку вели с «головы» — от начала линии.

В 1960 г. была попытка ускорить укладку путем бокового завоза звеньев автомашинами и монтажа их на месте кранами. Но сложный план и трудный профиль автомобильной дороги не позволили выиграть ни времени, ни удешевить стоимость работ. Особенно сложным это оказалось, когда укладка дошла до станции Оус, а в путь вместо звеньев длиной 12,5 м укладывали звенья длиной 25 м, и от бокового завоза звеньев пришлось отказаться. Сборка звеньев на базе была также механизирована — применялись краны для раскладки шпал, рельсов, скреплений, механизированный инструмент для сборки звеньев. В 1963 г. на стройку поступил опытный образец полуавтоматической поточной звеносборочной линии. А в 1964-м проводились ее производственные испытания. Она была признана агрегатом, позволяющим автоматизировать и механизировать рабочие процессы по сборке звеньев, исключить тяжелый физический труд и в два раза уменьшить трудозатраты. К тому же в несколько раз сокращалась площадь, необходимая для организации звеносборочной базы. Повышалось и качество зашивки звеньев. Звенья к месту укладки доставлялись поездами со скоростью до 25 км в час. Дальность возки звеньев в 1963 г. доходила до 160 км.

В районе укладки создавалась перегрузочная база, чтобы исключить движение поездов по незабалластированному пути. От этих баз звенья подавались к путеукладчику на путевых тележках дрезинами. Укладка пути обычно велась в две смены, а иногда и круглосуточно. Уложенный путь балластировали летом местной песчано-гравийной смесью из Першинского карьера, а зимой — несмерзающимся асбестовым балластом.

В Першинском карьере применялись комбинированный способ разработки и погрузки грунта на подвижной состав — при этом способе экскаватор разрабатывал грунт и грузил его на подвижной состав. А бульдозер подтягивал грунт к экскаватору, что повышало производительность комплекса.

Строительство сборных железобетонных труб сопряжено с большими затратами по транспортировке материалов и конструкций по притрассовой дороге. Для их сокращения до начала производства земляных работ возводили только водопропускные трубы под высокими насыпями, а в остальных случаях устраивали лотки. А после укладки пути заменяли их железобетонными трубами, что позволяло сократить транспортные расходы.

На этой линии сразу после укладки пути была организована временная эксплуатация, что позволило уже в ходе строительства выполнить большой объем перевозок1454. Высокие организаторские качества и профессионализм на этой стройке показал молодой командир эксплуатационного железнодорожного батальона капитан С. П. Даниленко. Многое сделал для мобилизации военнослужащих на решение стоящих задач С. Верников.

Уже с первых дней вдоль трассы будущей линии начали работать леспромхозы. Лесозаготовители, как правило, опережали строителей и когда путь подходил к леспромхозу, там уже скапливалось большое количество древесины, ожидающей погрузки в вагоны.

В декабре 1961 г. со станции Льдинка были отправлены первые составы с лесом. За 1962 г. было погружено 330 тыс. кубометров древесины, а к осени 1963-го — около миллиона.

Вывозка леса вырастала:

1962 г. — 12 078 вагонов;

1963 г. — 51 778 вагонов;

1964 г. — 78 568 вагонов;

1965 г. — 97 459 вагонов;

10 месяцев 1966 г. — 102 750 вагонов1455.

Во временную эксплуатацию приказами Минтрансстроя последовательно вводились участки: в 1962 г. — Оус — Картопья (Верхнекодинская), в 1963 г. — Картопья — Ножда, а в 1965 г. — Конда — Пантынч.

Всего с 1960 г. по 1 января 1966 г. было перевезено около 2 млрд. тонно-километров грузов.

Объем эксплуатационной работы рос год от года. Если в 1962 г. линия имела 15 локомотивов, а среднесуточный парк вагонов насчитывал 500 единиц, то в 1966 г. эти показатели достигли 30 и 1000 единиц соответственно.

На второй партийной конференции Железнодорожных войск в январе 1966 г. по достоинству оценена деятельность строителей линии Ивдель — Обь.

За освоение и внедрение новой техники стройка была удостоена диплома II степени Выставки достижений народного хозяйства СССР.

В марте 1967 г. строители линии на полтора месяца раньше срока вышли на ее конечный пункт — станцию Сергинская.

2 апреля оператор путеукладчика сержант Г. Лях уложил последнее звено. А на станцию Сергинская лучший машинист стройки Ш. Якубов привел первый поезд.

Начальник строительства линии Ивдель — Обь полковник В. А. Казимирчук и секретарь Октябрьского райкома Тюменской области В. И. Гварждец открыли линию. Магистраль вступила в строй действующих. Линия Ивдель — Обь еще в ходе строительства окупила себя. Уже во время временной эксплуатации по ней перевезли более 8 млн. кубометров древесины, 400 км стальных труб для нефтяников и более 4 млн. т других грузов. Общий грузооборот составил 1,6 млрд, тонно-километров, что обеспечило получение 31 млн. руб. прибыли.

Силами строителей — военных железнодорожников выполнен огромный объем работ: вырубка на трассе — более 2.5 тыс. гектаров. Построено около 350 км лежневой дороги, выполнено 10,9 млн. кубометров земляных работ, уложено 437 км железнодорожного пути, протянуто 372 км магистральной линии связи. Ханты-Мансийский национальный округ получил прямую железнодорожную связь со многими районами страны, что помогло развитию экономики и культуры округа. Уже к 1967 г. в районах, примыкающих к новой железнодорожной линии, стало постоянно проживать 75 тыс. жителей, работать 13 леспромхозов.

В честь 50-летия Октябрьской социалистической революции коллектив военных железнодорожников, построивших магистраль Ивдель — Обь, был награжден Памятным знаменем ЦК КПСС. Президиума Верховного Совета СССР и Совета министров СССР.

На строительстве линии получил свою первую мужскую закалку летчик-космонавт СССР, дважды Герой Советского Союза, почетный солдат Железнодорожных войск Виктор Петрович Савиных, проходивший службу в войсках в 1960–1963 гг.

На стройках Урала и Сибири проявились высокие организаторские качества генералов и офицеров управления 4-го железнодорожного корпуса В. Е. Матишева1456, Н. Я. Рылова, И. С. Матвейкова, М. К. Макарцева, В. В. Крыжного, А. С. Цветкова, Н. С. Назарова, М. Л. Арсеньева, А. Чевганова, Х. Л. Шульца, Л. А. Агасафьяца, В. М. Цвиренко, В. Абакулова и многих других.

Большой вклад в строительство линий Абакан — Тайшет, Тюмень — Сургут, Ивдель — Обь внесли заместитель начальника Железнодорожных войск генерал-лейтенант технических войск Н. Я. Рылов и офицеры ЦУЖВ.

Анализируя участие Железнодорожных войск в восстановлении народного хозяйства и развитии транспортной инфраструктуры страны можно подвести некоторые итоги:

1. Железнодорожные войска за 1945–1991 гг. выполнили значительные объемы работ по развитию экономики и транспортной системы страны, укреплению обороноспособности государства.

2. История и опыт строительства и восстановления железных дорог в сложных условиях России убедительно подтвердили, что это под силу только специальным войскам, каковыми являются Железнодорожные войска. Возникшие одновременно со строительством первых российских железных дорог в 1851 г., они решали, решают и будут решать поставленные перед ними задачи как в условиях мирного времени, так и войны.

3. Первостепенной задачей командования и Военного совета, руководящего состава Железнодорожных войск были и остаются поддержание постоянной боевой и мобилизационной готовности войск, их подготовка к решению сложных задач по своему штатному предназначению в особый период и в чрезвычайных ситуациях, повышение производственных возможностей соединений и частей, их вклада в развитие железнодорожного транспорта, укрепление экономического и оборонного могущества России.

<< Назад   Вперёд>>  

Просмотров: 7204

X