В.П. Трошин (беседу вел В.Афонченко). Ихтионавт - обитатель Гидросферы будущего
Виктор Афонченко встретился с Владимиром Петровичем и попросил ответить на ряд вопросов, ответы на которые наверняка будут интересны нашим читателям.
Виктор Афонченко: Владимир Петрович, работа, которой Вы занимались всю свою жизнь, весьма необычна. Расскажите, пожалуйста, поподробнее — с чего все началось?
Владимир Трошин: В 1955 году я окончил институт и по распределению был направлен на одну из кафедр. В 1958 году на кафедру Торпедного оружия нашего института обратился Дмитрий Уварович Шашенков с предложением создать подводные средства движения (ПСД) для организовывавшихся тогда частей морского спецназа. Он в ту пору отвечал за этот вопрос в штабе Флота. Несколько КБ промышленности, в которые он обращался, ему отказали. Дело казалось им слишком мелким, а забот сулило много. Заказов тогда и без этого было достаточно.
Но Дмитрий Уварович был не из тех людей, которые смиряются с отказом. Он нашел энтузиастов. Заведующий кафедрой, доктор технических наук, профессор Александр Игнатьевич Шевело — человек, крупный всем: ростом, движениями, делами, взялся за это дело, в декабре 1958 года в Москве на совещании приняли решение о создании ПСД - двухместных носителей торпедной формы и одноместных - буксировщиков водолазов. Я получил приглашение вернуться на свою кафедру. В сентябре 1959 уже были сданы первые отечественные буксировщики. От имевшихся аналогов главным отличием их было то, что они крепились на теле водолаза. «Протей-1» на груди, а «Протей-2» - на спине. Схема себя оправдала. Работают до сих пор. Правда, от крепления на спине пришлось отказаться. Причин тому несколько. Во-первых, когда «Протей-2» внедряли, на вооружении были еще нагрудные дыхательные аппараты. А во-вторых, когда буксировщик находится за плечами, человек испытывает психологический дискомфорт. Гораздо комфортнее, если водолаз лежит сверху на буксировщике. Ощущение такое, что ты на чем-то едешь, намного лучше того, когда тебя тянут за шиворот. Да и при всплытии это обеспечивает большую безопасность и скрытность.
Поплыл и наш двухместный носитель в калибре торпедного аппарата. Назвали его «Сирена». Две модификации «Сирена» и «Сирена-У» до 1976 года создавались в ОКБ, а затем их разработка и производство были переданы на завод «Двигатель». Он их совершенствует и продает до сих пор. В печати рекламируется «Сирена» и ее конверсионный вариант «Марина».
Встал вопрос о серийном выпуске буксировщиков. Первую сотню изготовили на судоверфи. Для судоверфи это дело было не профильным и не выгодным. Заказ по ее меркам несоизмеримо мал и в исполнении сложен. В общем одни проблемы.
В.А.: И как же вы из этого положения вышли?
В.Т.: Нашелся третий энтузиаст — директор Гатчинского завода «Буревестник» — Михаил Израилевич Кисельгоф. К нему перевели производство, построили цех и стали выпускать буксировщики. Для налаживания производства была проведена огромная работа. Постепенно сложился отличный коллектив ученых, разработчиков, производственников и испытателей. Буксировщик при кажущейся простоте — весьма наукоемкое изделие. Однако все же удалось создать простую и надежную технику. Наши остряки даже сочинили песенку: «Говорят нам, что «Протей» // Состоит из трех частей — // Корпус, двигатель, насадка, // Но зато в большом порядке». Однако, если серьезно, то ПСД в институте — это защита семи диссертаций, разработка нескольких тысяч страниц отчетов и более сотни авторских свидетельств.
В.А.: Владимир Петрович, Вы в течение долгого времени возглавляли ОКБ. Расскажите об этом поподробнее.
В.Т.: Проблема создания ПСД, теоретические исследования и разработки конструкций со временем переросли рамки кафедры.
В 1973 году совместным решением Флота и Минвуза СССР при институте было создано ОКБ. Так сложилось, что с первых дней и почти до настоящего времени я был его начальником и главным конструктором. Конструкция буксировщиков постоянно совершенствовалась, повышались тактико-технические характеристики. Создавалось специальное оборудование, необходимое для
эксплуатации. Около двадцати наименований изделий, в том числе семь модификации буксировщиков, пошли в серию.
Мы всегда старались добиваться того, чтобы для изготовления буксировщиков, а тем более для их эксплуатации и обслуживания не требовалась слишком высокая квалификация. Ведь для бойца буксировщик всего лишь средство передвижения, на которое он должен тратить минимум сил и внимания.
Говоря о производстве, следует сказать, что мы всегда старались использовать как можно больше деталей из прежних модификаций. Поэтому многие виды буксировщиков внешне мало отличаются друг от друга. Я, как конструктор, считаю это большим достоинством. Заказчику постоянно хотелось плыть как можно дальше, быстрее и глубже. И мы отвечали на эти запросы. Тактико-технические характеристики изделий росли, но при минимальных затратах и доработках. Создали подводно-надводный вариант — «Протон». Ведь совершенно не обязательно, особенно ночью, всю дистанцию идти под водой. Но самое главное — у человека совсем другие ощущения, когда голова находится над водой. Уже под конец моей деятельности мы создали подводно-надводный, скоростной буксировщик водолаза «Протон-У». Теперь я могу сказать, что все, что может выдержать человек, мы своими средствами обеспечили. Ограничения у нас теперь не по технике, а только по психофизиологическим возможностям человека.
В. А.: То, что вы рассказываете, просто здорово. Наверное, Вы были в большом почете?
В.Т.: (Смеется.) На испытаниях первого «Протея» в Каспийске, буксировщик прошел первые 3400 метров, представитель лота сказал: «Пройдет 5 километров — поставим памятник!», сейчас уже обеспечиваем и 25 километров, а памятника все нет.
В.А.: Владимир Петрович, мне доводилось слышать много баек о больших скоростях, которые развивают буксировщики.
Вы, как человек в этом вопросе наиболее сведущий, скажите, какова реальная максимальная скорость, которую может развить пловец на буксировщике?
В.Т.: Да, скорость - это важный и интересный вопрос. До сих пор появляются в печати и рекламе сообщения о плавании на открытом буксировщике со скоростью и четыре, и пять узлов. Это ерунда. В среде, плотность которой почти в тысячу раз больше воздуха, совсем другие мерки. В свое время нам была поставлена задача - выяснить, сколько и с какой скоростью может проплыть человек на буксировщике. В результате эксперимента установили, что реально предельная скорость - 2,8 узла (около 1,5 м/с). При скорости три узла набегающий поток воды обжимает лицо и пережимает и вырывает изо рта трубки дыхательного аппарата. Другого способа увеличить скорость, кроме установки обтекателя, нет. С его установкой скорость можно увеличить до 4,3 узла и даже несколько более. За обтекателем человек чувствует себя достаточно комфортно и, кроме того, защищен от удара. Я на испытаниях врезался в пирс головой на скорости 2,8 узла. Слава Богу, в плоскость, да еще «кошелек» на шлеме выручил, самортизировал. Ощущения — не из приятных. Так что защита — далеко не лишняя. Но самое главное — это то, что большие скорости требуют очень строгого пилотирования по глубине. Резкое изменение глубины чревато для организма человека тяжелыми последствиями.
В.А.: А как пережило Ваше ОКБ перестройку и новые веяния?
В.Т.: Нам и до перестройки организационных трудностей хватало. Были даже приказы о закрытии ОКБ. Но это отдельный длинный разговор. Перестроечные переживания не пошли на пользу здоровью. Получил инсульт. Слава Богу, средней тяжести. Поэтому я вахту сдал своему сыну Петру Владимировичу. Он занимается той же проблемой со студенческих лет. По этой теме диплом писал, а потом и диссертацию защитил. Теперь он - начальник ОКБ, а я — ведущий научный сотрудник. Самые твердые энтузиасты держатся. Их всего несколько человек. Но надеюсь, что со временем все наладится. Петр Владимирович с товарищами в духе времени модифицировали схему «Протона-У». Отказались от колпака отражателя и создали новый конверсионный вариант — «Сом», установив на него отличный двигатель и аккумулятор. Его можно использовать для подводного туризма и исследований. Предусмотрен двухместный вариант плавания.
В.А.:У Вас за плечами богатейший опыт и годы исследовательской и конструкторской работы. Вы не пробовали подвести итог своего труда?
В.Т.: Я завершаю книгу. Ее проблематика значительно шире моих служебных обязанностей. Она посвящена проблеме взаимоотношений человека и Гидросферы. Беда в том, что освоение Гидросферы сегодня остается на уровне пожегового земледелия. Мировой Океан превращен в сточную канаву. В результате один за другим гибнут многие виды животных и растений. Мы уже "победили" сушу. Мы, люди, теснимся на четвертушке поверхности планеты Земля, а что же с остальными тремя четвертями?
Наличие проблемы и социального заказа на коммерческое, экологическое и оборонное освоение гидросферы очевидно. После эйфории 60-х, вызванной изобретением акваланга Кусто, и широковещательных заявлений о том, что десятки тысяч подводных земледельцев будут осваивать шельф, а военные действия могут перейти под воду, настало пробуждение. В свое время была волна строительства подводных жилищ. Создавались десятки подводных лабораторий от обыкновенной палатки, надутой воздухом, типа «Спрут» до стационарных поселков. Многие страны (в том числе и наша) затратили на это большие средства. Однако эта затея была забыта, и никто не живет в этих жилищах. В них просто некому жить. В своей книге я попытался разобраться, кто виноват, и что делать? Сделал попытку показать современное состояние и принципы отношения человека к гидросфере.
Человек вышел из воды, но задрал голову в небо и космос и вкладывает туда огромные средства. Стоит ли? Может, в первую очередь следует осмотреться на своей планете? Ответ один: жизненно необходимо изменить стратегию взаимоотношений с Гидросферой. Не завоевывать ее, а уважать и сосуществовать с пользой для обеих сторон! Не должно быть никаких «покорить»!
Содружество человека и Гидросферы — единственный путь выживания человека на планете Земля. В океанах и морях, в реках и озерах, в ручейке и в пруду — наше будущее и наше спасение,
В.А.: Честно говоря, я не вижу механизмов реализации Вашей идеи. Можно, конечно, издать указ президента «Уважать Гидросферу!», но ведь его никто и не подумает выполнять. Ни чиновники, ни промышленники, ни браконьеры, никто кроме тех, кто Гидросферу и сейчас уважает. Но им-то указы для этого не нужны...
В.Т.: Вы совершенно правы. Варварское отношение к Гидросфере и отсутствие нужного снаряжения в значительной мере объясняется отсутствием общефилософского осмысления проблемы, ее методологической разработки. Что делать? С чего начать?
Известно, что в начале всего сущего было слово. А термина, обозначающего человека, который бы длительное время свободно работал и перемещался под водой, сегодня нет. Вдумайтесь. Русское слово водолаз очень точно описывает человека в тяжелом шланговом снаряжении, лазающего под водой. Английское слово дайвер — это ныряльщик, то есть человек на какое-то время ныряющий под воду. Мне кажется подходящим термин - ихтионавт - человек в снаряжении, обеспечивающем ему пребывание и свободное (как рыба) плавание под водой на ластах или с применением индивидуальных и групповых средств передвижения.
Малый прогресс, наблюдаемый в деле непосредственного проникновения человека в водную среду очевиден. Между тем этим занимаются физиологи, водолазные специалисты, создатели дыхательной аппаратуры, гидрокомбинезонов, приборов и средств движения под водой. Каждый в отдельности решает свои частные задачи, не видя проблемы в целом. В настоящее время снаряжение подводного пловца создается как набор отдельных объектов, формируемый разными заказчиками и фирмами. Отсутствует общефилософское, методологическое осмысление проблемы.
Основой рассмотрения должен быть ихтионавт как система, состоящая из человека и снаряжения, расширяющего психофизиологические возможности человека и обеспечивающего ему, как рыбе, свободное и длительное пребывание и плавание под водой.
Назрела необходимость объединить и координировать усилия, привлекая методы нескольких дисциплин путем создания новой самостоятельной междисциплинарной научно-технической дисциплины, которая может быть названа инженерной ихтионавтикой.
Она должна быть посвящена проблемам жизнедеятельности человека в гидросфере и создания снаряжения, обеспечивающего ему свободное пребывание в чуждой человеку среде.
Необходимость комплексного научно-технического подхода назрела и даже перезрела. Нужен общий язык, понятный и объединяющий специалистов самых разных специальностей. Им может быть инженерная ихтионавтика.
Если в университете или военно-морском учебном заведении появится учебная дисциплина, а затем и кафедра, то появятся молодые специалисты. Комплексный подход и разработка новаций станут их прямым делом и их обязанностью. Появятся и серьезные прорывы в этой области. Стариков перевоспитывать поздно. Вся надежда на молодежь... Я не рассчитываю на немедленное внедрение. Моя книга с прицелом в будущее. Этой книгой я подвел итог. Отчеты сожгут, и все. А если останется книга, если идеи, изложенные в ней, заинтересуют молодого человека, заставят его задуматься, я буду считать свою задачу выполненной.
<< Назад Вперёд>>
