Дороги, экипажи, кони

Главными транспортными магистралями России в петровское время (как, впрочем, и раньше) являлись реки. Их общая протяженность составляла более ста тысяч верст, и почти треть из них были судоходными. При Петре I было начато строительство первых каналов в России, однако при жизни царя-реформатора удалось завершить лишь один его замысел — устройство Вышневолоцкого водного пути, связывавшего Балтийское побережье с бассейном Волги(232).

Петр I предпочитал, насколько возможно, передвигаться по воде. Из Петербурга он доплывал по Финскому заливу на яхтах или шнявах до Нарвы и Дерпта, из Дерпта по Чудскому озеру добирался до Олонецкой верфи. В июне 1705 года государь спустился по Западной Двине от Витебска до Полоцка, в мае 1706-го прошел по реке Великой «от Гдова до Пскова водяным путем на шхутах[50]», а затем проплыл вниз по Днепру от Смоленска до Орши. В конце того же месяца и в начале следующего он добрался по Десне от Чернигова до Киева(233). С 19 по 22 октября 1707 года Петр проделал путь от Великих Лук через Новгород до Старой Ладоги «рекою Ловотью (Ловатью. — В.Н.), водяным путем»(234). От Воронежа царь многократно совершал плавания до Азова. Перемещение по водным путям осуществлялось гораздо быстрее, чем посуху, по привычному российскому бездорожью. Кроме того, такие путешествия соответствовали пристрастию государя к воде.

Да и сухопутные дороги были связаны с водными путями. В зимнее время передвижение на санях зачастую осуществлялось по руслу замерзших рек.

Транспортным центром была Москва, из которой начиналось несколько больших трактов: на Ярославль, Вологду и Холмогоры к Архангельску (ее ответвление шло от Ярославля на восток через Соль Вычегодскую на Урал и в Сибирь); на Владимир и Нижний Новгород вдоль Волги к Астрахани; на Коломну к Рязани; на Серпухов, Тулу и Курск, далее на юг; на Калугу к Киеву; на Волоколамск и Ржев; на Можайск и Вязьму к Смоленску; на Тверь к Новгороду; на Дмитров и Кашин к Устюжне(235).

С первого десятилетия XVIII века особое значение приобрела дорога из Москвы через Тверь и Новгород в Петербург. В петровское царствование она интенсивно строилась и постоянно ремонтировалась. Прямого пути от Новгорода к Петербургу не было, поэтому в конце 1705 года Петр I направил для геодезических измерений и проектирования дороги преподавателей Навигацкой школы шотландских математиков А. Д. Фарварсона и С. Гвина. Через несколько лет они проложили на карте совершенно прямую трассу между старой и новой столицами. По замыслу Петра I Московско-Петербургская дорога должна была иметь твердое покрытие в виде сплошного бревенчатого настила, на который укладывалась глина. Однако от частых дождей дорожный грунт то и дело превращался в непролазную грязь(236).

На дальние расстояния обычно ездили на ямских лошадях. X. Ф. Вебер описал свои впечатления от ямщиков: «Возящие проезжих почтальоны или извозчики носят… крестьянскую одежду и вместо почтового рожка очень звонко свищут губами; этим же свистом подгоняют они лошадей и поворачивают с дороги встречных проезжих. Приезжая на следующую станцию, они поднимают громкий крик перед станционным домом и кричат: "давай!", т. е. давай лошадей, до тех пор, пока не запрягут новых лошадей и не поедут далее. Они гонят лошадей всегда в галоп, чуть только позволяет дорога, хотя седоки и не требуют этого»(237).

По данным Юста Юля, в конце 1709 года на дороге от Петербурга до Москвы при расстоянии в 742 версты было девять ямских станций. Наибольшее расстояние (170 верст) составлял путь от столицы до Новгорода, самым коротким (20 верст) был перегон от Новгорода до Бронницы(238). Шестью годами позже Вебер насчитал на этой дороге уже 24 почтовые станции на расстоянии четырех-пяти миль друг от друга (немецкая миля была равна семи верстам). Дипломат отметил: «…на каждой станции стоят 20 и более почтовых лошадей, содержимых особыми, приставленными для того крестьянами, кои, получая ничтожные почтовые деньги с проезжающих, освобождаются от всех других повинностей и служат только для провоза проезжающих. Такое удобство и дешевизна езды очень облегчают двор и купцов в их путешествиях между Петербургом, Москвою и Архангельском, которые иначе совершались бы с великими трудностями»(239).

В официальных документах петровского времени упоминаются ямские и почтовые лошади. Голштинский камер-юнкер Берхгольц поясняет разницу: «…с первыми нужно ехать три и четыре станции, тогда как последние меняются на каждой станции». Он же приводит расценки за услуги ямщиков: от Петербурга до Новгорода положено было платить «по полкопейки за каждую лошадь и каждую версту, от Новгорода же до Москвы только по три копейки за каждые 10 верст, следовательно почти вдвое менее». При переезде двора герцога Карла Фридриха из Петербурга в Москву расходы на прогоны составили 75 рублей. За день Берхгольц и его спутники, обремененные обозом, проезжали по 35 — 40 верст и потратили на дорогу 19 дней; в то же время герцог, ехавший налегке, добрался до Москвы за четыре дня(240).

Петр I передвигался с невероятной быстротой, зачастую продолжая путь ночью, поэтому мог добраться от Петербурга до Москвы за трое суток. Таким же образом он преодолевал и гораздо большие расстояния. В конце декабря 1705 года английский посланник Ч. Уитворт отметил, что Петр проделал путь от Гродно до Москвы за пять дней, проехав не менее 800 миль. Дипломат поясняет: «…он день и ночь ехал в санях, лежа (по здешнему обычаю), менял лошадей через каждые пять миль, без малейшей потери времени, и затем гнал от станции до станции с возможной скоростью»(241). Уитворт всё же несколько преувеличил скорость передвижения царя; согласно Походному журналу, тот ехал от Гродно до Москвы 12 дней(242).

Петр любил безостановочную езду, но в то же время имел все условия для отдыха в случае остановок. Юль отмечает, что «по всей России на ямах и между ямами, где по дальности расстояния приходится кормить лошадей, царь выстроил для себя особенные дома. В каждом он содержит дворецкого, обязанного смотреть за порядком в доме, а также иметь в погребе пиво и небольшое количество съестных припасов, чтобы царю во время быстрых переездов его по России, предпринимаемых для неожиданной ревизии губернаторов и комендантов, было что есть и что пить и где приютиться»(243).

Датский посланник обратил внимание на примечательный факт, касающийся передвижений Петра I по стране. «Любопытно, — пишет он, — что, путешествуя по России, царь ввиду малочисленности своей свиты ездит не в качестве царя, а в качестве генерал-лейтенанта и на этот конец берет у князя Меншикова особую подорожную. Так как по всей России приказания князя исполняются наравне с царскими, то с этою подорожной царь едет и день и ночь без малейшей задержки»(244).

Основными средствами передвижения в зимнее время являлись сани и возки. У выездных саней (пошевней[51]) полозья загибались спереди так, что представляли собой полукруг. Кузов имел высокие заднюю и переднюю части и пониженную среднюю, в нем устанавливались две скамейки — на одной размещались пассажиры, на другой — ездовой. Для дальних поездок использовались небольшие сани с полузакрытой задней частью кузова; пассажир в них лежал, прикрываясь сверху меховой или войлочной полостью(245). Голландский путешественник Корнелий де Бруин описывает русское средство передвижения: «Сани эти делаются так, что один человек может удобно улечься в них. Нужно иметь также свою постель, шубы и добрые одеяла, чтобы защититься от сильного холода. Задок саней покрывают рогожей, а всё остальное обивают сукном или кожею. Сверху сани покрываются мехом или кожей, подбитой сукном, или одной кожей для защиты себя от дождя и снега». Юст Юль на себе испытал комфорт этого транспортного средства: «…в санях, несмотря ни на какой холод и мороз, мне лежалось так хорошо и тепло, что когда по моему приказанию их закрывали со всех сторон, я скорее мог пожаловаться на жару, чем на холод. У каждого из моих людей были тоже свои отдельные сани, снабженные, как следует, покрывалами и полостями, так что нельзя было путешествовать удобнее»(246).

Датский дипломат приводит короткую зарисовку отбытия царя из Нарвы в Петербург 21 ноября (2 декабря) 1709 года: «В 10 часов вечера царь выехал из Нарвы при орудийном салюте с вала… Лица царской свиты, все пьяные, улеглись каждый в свои сани. За городом, при громе орудий, лошади их помчались по разным направлениям, одни туда, другие сюда»(247).

Для переездов на большие расстояния в зимнее время использовался возок, представлявший собой стоящую на полозьях «комнатку» с маленькими окошечками и широкими дверями, обогревавшуюся жаровнями. Внутри возков размещались стол и лавки(248). 8 декабря 1721 года императрица Екатерина Алексеевна подарила такой экипаж герцогу Карлу Фридриху. Берхгольц отмечает, что это были «большие двухместные, превосходно сделанные дорожные сани, очень удобные для путешествия и устроенные как карета (с окнами по обеим сторонам), так что могут вместить в себя и хороший запас съестного. Но здешних маленьких почтовых лошадей для них нужно не менее шести или восьми»(249).

Летом в России, как и на Западе, представители высшего сословия ездили в основном в каретах. Разновидностью этого типа экипажей являлись колымаги — большие двух- и четырехместные кареты с кузовом прямоугольной формы. У карет первой четверти XVIII века кузов обычно суживался книзу, передняя и задняя стенки были изогнуты в нижней части. В верхней части передней и боковых стенок и дверей были окна с зеркальными стеклами. Задние колеса были больше передних. Так выглядела, например, четырехместная карета, принадлежавшая герцогу Гольштейн-Готторпскому(250). В петровское время существовали также полукаретья — экипажи с раздвижным кузовом, что было удобно для путешествий в летнюю жару.

У Петра I имелась коляска облегченной конструкции с откидным верхом. Подвеска кузова в ней была осуществлена с помощью широких и толстых ремней, заменявших рессоры(251). В начале XVIII века коленчатые рессоры (пружины) появились в конструкции западноевропейских и отечественных карет, однако для такого легкого экипажа они не требовались. Но любимым средством передвижения Петра в летнее время являлся легкий двухколесный экипаж. Г. Ф. Бассевич отмечал, что царь обычно «ездил по городу в одноколке, имея одного денщика рядом с собою, другого следовавшего позади верхом»(252). Я. Я. Штелин также утверждал, что Петр «никогда не ездил в карете или в коляске, но всегда в одноколке, в которой по нужде могли сидеть двое. Во время его царствования находились в придворной конюшне только две четвероместные кареты для императрицы и императорской фамилии да еще у князя Меншикова две старинные парадные кареты»(253). Ф. В. Берхгольц писал: «…бедный император не имеет своего собственного цуга; он всегда ездит на плохой паре и в кабриолете под стать лошадям, в каком даже не всякий из здешних граждан решился бы ехать». Однако современная исследовательница О. Г. Агеева утверждает, что у Петра имелся собственный выезд, которым еще с 1б90-х годов ведал глава его конюшни С. Алабердеев(254).

Действительно, в источниках отмечено несколько торжественных случаев, когда государь выезжал в роскошных экипажах. Например, во время свадьбы Ивана Федоровича Головина и Анны Борисовны Шереметевой 16(28) декабря 1702 года Петр ехал «в отличной голландской карете, с шестернею лошадей, серых с яблоками»(255). Однако подобные эпизоды происходили крайне редко, обычно же царь предпочитал легкие и простые средства передвижения. Этим он отличался от своих соратников и других представителей знати, для которых великолепие выезда являлось вопросом престижа. Юль отмечал, что «в Москве люди, которым дозволяет состояние, всегда ездят шестериком: впереди едут верхом 4 — 6 человек прислуги». По его словам, то же происходило и в Петербурге: «всякий, кому позволяют средства, ездит здесь шестериком. Ездит так не только генерал-адмирал (Ф. М. Апраксин. — В.Н.), но и генерал-майор Брюс, и обер- и унтер-коменданты, притом по самому городу, когда иной раз им не приходится проехать и ста шагов»(256).

Барон Генрих фон Гюйссен составил описание торжественного въезда в Москву Б. П. Шереметева в ноябре 1708 года после взятия Яма и Копорья: «Вначале генерал-фельдмаршал Шереметев в санях пространных с дышлом о шти (шести. — В.Н.) возниках (то есть упряжных лошадях. — В.Н.) в бронях немецких, на которых шоры зело пребогатыя и изрядныя были. Перед ним ехали в убранстве французском дворовые его походные люди 30 человек и конюшей его верхами. И прежде тех дворовых людей ведены его ж, фельдмаршала, три лошади простыя (без всадников. — В.Н.) во всём конском немецком изрядном наряде, а за теми простыми лошадьми его ж, фельдмаршала, сани походныя везены шестернею»(257).

Каждый петровский вельможа имел несколько экипажей на все случаи жизни. Так, в 1718 году в «анбаре» адмиралтейского советника А. В. Кикина на Коростынском погосте Новгородского уезда стояли «каляска отметная на дрогах, обита кожею, с покрышкою, гвозди железные, а в ней подбито стамедом васильковым; другая каляска на дрогах отметная, крыта кожею, в ней подбито пестрою крашениною, бес калес, назади кожа прошибина; третья каляска на дрогах лубеная, верх холстиной черной, в ней подбито крашениною пестрою; четвертая каляска на дрогах лубеная, верх парусной черной, в ней подбито пестрою крашениною». На дворе барона П. П. Шафирова в Ломовской слободе Пензенского уезда в 1723 году имелись «4 коляски с крышками, кожи черные, волчки крыты кожами, что ездят зимою; однаколка, обита сукном на ремнях; 7 телег, ящиков с колесы»(258).

Разумеется, для выездов использовались самые красивые кони. Выше речь уже шла о том, как гордился своими чубарыми, чалыми и гнедыми фельдмаршал Б. П. Шереметев. Секретарь австрийского посольства И. Г. Корб отмечал: «…у московитян в цене лошади большие и видные. Они охотники до арабских и альтенбургских лошадей[52]; но и Московия производит лошадей особенно замечательных по их быстроте; лошадей этих называют бахматами[53]»(259).

Однако в то время даже знатным людям приходилось много ездить верхом, особенно на войне. По свидетельству Берхгольца, Петр I предпочитал ездить на маленьких верховых лошадях, на которых было удобнее садиться(260). Но любимая лошадь государя по кличке Лизетт[54] была персидской породы, высоко ценившейся в России. Петр увидел ее в военном лагере под Ригой в ноябре 1709 года и тут же приобрел, отдав за нее 100 голландских червонцев и свою прежнюю лошадь. С той поры он редко расставался с Лизетт, которая оказалась на редкость выносливой — могла пробежать в день до полутораста верст «без всякого при том себе вреда и надсады». Лошадь носила своего венценосного всадника во время Полтавской битвы (1709) и в Прутском походе (1711). Лизетт, преданно любившая его, иногда, соскучившись, убегала из стойла и сама разыскивала своего хозяина. Если же откладывалась намеченная поездка и лошадь, уже оседланную, уводили обратно в конюшню, она, «как бы будучи тем обижена, потупляла вниз голову и казалась печальною до такой степени, что слезы из глаз ея выкатывались».

Государь приказал поставить любимицу на пожизненное довольствие, а после ее смерти сделать из нее чучело, которое выставлялось в Кунсткамере в полном убранстве: под седлом и чепраком из темно-зеленого бархата с золотой вышивкой и бахромой, с низко висящими, приспособленными к росту венценосного всадника, стременами. Ныне чучело Лизетт находится в Санкт-Петербургском зоологическом музее Российской академии наук. (см.илл.)


232. См.: Марасинова Л. М. Пути и средства сообщения // Очерки русской культуры XVIII в. М, 1985. Ч. 1. С. 258 — 260.

233. См.: Походный журнал 1705 г. СПб., 1854. С. 2 — 4; Походный журнал 1706 г. СПб., 1854. С. 2 — 8.

234. Походный журнал 1707 г. СПб., 1854. С. 2 — 3.

235. См.: Марасинова Л. М. Указ. соч. С. 269.

236. См.: Яковлев О. А. Б. К. Миних — строитель дороги Москва-Петербург // Немцы в России: Петербургские немцы. СПб., 1999-С. 164, 167; Марасинова Л. М. Указ. соч. С. 270.

237. Вебер X. Ф. Указ. соч. Вып. 7. Стб. 1348.

238. Юль Ю. Указ. соч. С. 103.

239. Вебер X. Ф. Указ. соч. Вып. 7. Стб. 1347.

240. См.: Берхгольц Ф. В. Указ. соч. С. 273 — 277.

241. Сб. РИО. Т. 39. С. 207.

242. См.: Походный журнал 1705 г. С. 19.

243. Юль Ю. Указ. соч. С. 100.

244. Там же. С. 95.

245. См.: Шипилов А В. Торговля, транспорт и связь в России первой половины XVIII в. Воронеж, 2008. С. 229.

246. Бруин де К. Путешествие в Московию // Россия XVIII в. глазами иностранцев. Л., 1989. С. 111; Юль Ю. Указ. соч. С. 103.

247. Юль Ю. Указ. соч. С. 86.

248. См.: Кириллова Л. П. Экипажи XVI — XVIII вв.: Каталог выставки. М., 1985. С. 17,21.

249. Берхгольц Ф. В. Указ. соч. С. 271.

250. См.: Кириллова Л. П. Указ. соч. С. 41.

251. См.: Старинные экипажи на выставках Эрмитажа: Путеводитель. Л., 1980. С. 9.

252. Бассевич Г. Ф. Указ. соч. С. 405.

253. Штелин Я. Я. Указ. соч. Ч. 1. С. 207.

254. См.: Агеева О. Г. Императорский двор России. 1700 — 1796 гг. М., 2008. С. 54.

255. Бруин де К. Указ. соч. С. 104.

256. Юль Ю. Указ. соч. С. 70-71; 278.

257. Цит. по: Заозерский А. И. Указ. соч. С. 19.

258. Цит. по: Шипилов А. В. Указ. соч. С. 230.

259. Корб И. Г. Дневник путешествия в Московское государство. С. 205.

260. См.: Берхгольц Ф. В. Указ. соч. (окончание). С. 249.


50 Шхута (шкута, шкут, шхоут, шкоут, голл. shoot, нем. Shute, фин. kuutti, англ. schuyte, дат. skude) — небольшое двухмачтовое военное, грузовое или рыболовецкое судно, применялось преимущественно для каботажных плавании.

(обратно)

51 П о ш е в н и (ошевни, обшевни) — широкие сани с кузовом, обшитым лубом или тесом.

(обратно)

52 Альтенбург — район в Тюрингии, ничем не примечательный с точки зрения коневодства. Возможно, автор имел в виду породу, выведенную в XVII веке в нижнесаксонском Ольденбурге. Крупные (высотой 1,68 — 1,78 метра) ольденбургские лошади чаще всего использовались как упряжные, в том числе для торжественных церемоний.

(обратно)

53 Согласно словарю В. И.Даля, б а х м а т (ст.-тат.) — малорослая, крепкая лошаденка.

(обратно)

54 Петру I явно нравилось это имя. Свою дочь, родившуюся спустя месяц после приобретения лошади, он назвал Елизаветой; одна из его собак носила кличку Лизетта.

(обратно)

<< Назад   Вперёд>>  

Просмотров: 10929