№ 133. (1895 г.). — Из отчета об опытах по минному делу на практической эскадре Черного моря в 1894 г. — об испытании приспособления лейтенанта А. П. Угрюмова для постановки мин заграждения

...Для производства этого испытания на верхней палубе корабля по левому его борту была устроена разборная железная дорога, которая проходила от люка для подачи мин (впереди кормовой башни) до гакаборта.

Рельсы были закреплены на деревянных подкладках, вышина которых была рассчитана так, чтобы рельсы имели уклон к гакаборту 4°, но впоследствии для облегчения движения мин по рельсам этот уклон был увеличен до 5,5°.

Концы рельсов, выходящие за борт, поддерживались кронштейнами, которые закладывались в особые башмаки, закрепленные на борту за гакабортом.

Мин с сегментами, приспособленными для постановки по способу лейтенанта Угрюмова, имелось на корабле всего 6, все мины были шаровые и сегменты без парашютов с вертушками лейтенанта Степанова.

После первой же постановки на якоре оказалось, что та часть рельсов, которая выходит за борт, очень слаба и дает прогибь, вследствие чего пришлось их скрепить поперечной перекладиной из углового железа, что и было сделано судовыми средствами. Затем замечено было также, что вся система (мина с якорем) при падении в воду не сохраняет вертикального положения, а получается некоторый уклон в сторону, противоположную движению судна, и вследствие этого мина выскакивает из своего гнезда на сегменте ранее, чем вся система попадает в воду.

Такое явление не замечалось в 1893 году, когда на том же корабле производились первые опыты такой постановки, но тогда железная дорога была выведена на площадку трапа и рельсы лежали на толстых продольных брусьях, выходивших за борт, вследствие чего самая важная часть рельсов, забортная, была солиднее и, следовательно, строго сохраняла то положение, которое ей было придано.

Для того чтобы вся система (мина с сегментом) падала в вертикальном положении, самые концы рельс должны быть немного приподняты, что и было сделано на корабле, но вследствие легкости всей установки рельсы легко могли пружиниться, да и вся дорога при сбрасывании мины немного подпрыгивала; таким образом этот подъем концов рельс как бы уничтожался, между тем как он, повидимому, играет большую роль в успехе постановки: действительно, из 10 мин, поставленных в 1893 г. с прочной установки, не было ни одной неудачной — все мины стали хорошо; в этом же году из 13 мин, поставленных с гакаборта с легкой рельсовой дороги, стали безукоризненно только 7 мин; из 6 неставших 3 утонули, а 3 всплыли; правда, что не все эти 6 неудач зависели от способа постановки, а именно: 2 мины всплыли благодаря тому, что виноваты были сегменты, у которых минрепы оказались навитыми неправильно, т. е. коренные их концы не были закреплены, а лишь взяты огоном вокруг барабана вьюшки и поэтому, хотя щеколда и застопорила вьюшку, весь минреп мог вращаться по барабану вьюшки, пока мина не всплыла. Две мины потонули от того, что штерт от груза закинулся на лопасти сегмента. Эта причина уже более серьезная и имеющая прямую связь со способом постановки.

Очевидно, что в этом случае приходится считаться с тем же явлением, какое имеет место и при постановке мин по способу Степанова, т. е., что груз при падении не настолько упреждает сегмент, чтобы во-время успеть оттянуть щеколду, результатом чего является потопление мины.

Но при способе Степанова уже найдено средство парализовать это явление — навеской добавочных грузов.

При способе же Угрюмова это неприменимо; на первый случай можно предложить делать забортную часть рельсов длиннее (чтобы рельсы выходили футов на 7) и чтобы уже в этой части рельсы не имели поперечных связей, тогда груз можно было бы спускать за борт раньше и щеколда была бы оттянута уже с момента вступления мины с сегментом на забортную часть рельсов.

Вследствие всех перечисленных недостатков, которые, впрочем, все зависят не от самой идеи, а лишь от ее технического выполнения и которые не могли быть предусмотрены заранее и обнаружились лишь после нескольких постановок уже в кампании, когда нельзя было пользоваться средствами мастерских, а судовыми средствами устранены быть не могли, а также я вследствие чисто экономических причин (экономия угля), благодаря которым корабль не мог ходить специально для испытания этого способа, было поставлено так мало мин, что сделать какой-нибудь окончательный вывод о способе не представляется возможным. Но тем не менее способ этот настолько симпатичен своей простотой и удобством в обращении, что крайне желательно продолжать его испытание в будущем году, для чего необходимо сделать следующие поделки:

1) Забортные части рельс вывести за борт на 7–8 фут. и положить их на два толстых бруса (6X6 дюймов), которые должны быть прихвачены к палубе двумя бугелями каждый, чтобы при соскакивании мины дорога не подпрыгивала.

2) Концы рельсов на брусьях немного приподнять и затем уже чисто опытным путем найти наивыгоднейшую величину этого подъема, при котором мина и сегмент при падении будут сохранять вертикальное положение.

3) Желательно было бы также испытать постановку этим способом мин с опрокинутым якорем Максимова и мину с вьюшкой под нею131.

В заключение можно сказать, что так как главная роль при постановке заграждения выпадает всегда на долю минных транспортов Буг и Дунай, желательно было бы параллельно произвести испытание этого способа и на одном из них, а именно на Буге, где приспособление Степанова пока поставлено только на одной стороне, а другая же сторона свободна.

Устройство приспособления лейтенанта Угрюмова стоит очень дешево и может быть как поставлено, так и снято очень скоро. Между тем, условия постановки с транспорта несколько более благоприятны, чем с корабля, так как высота падения мины на транспорте значительно меньше, чем с корабля; а эта высота падения имеет не малое значение для успеха постановки...

«Известия по минному делу», вып. 32, СПБ, 1895 г., стр. 118–121.


130 На журнале резолюция управляющего Морским министерством о согласии.


<< Назад   Вперёд>>  

Просмотров: 3303