Проблемы транспортной революции
Третья четверть XIX в. являлась кульминационным периодом в истории мирового домонополистического капитализма. В эти годы произошли крупнейшие сдвиги в развитии производительных сил, вызвав глубокие преобразования в производственно-экономической структуре ведущих капиталистических стран. Победа промышленной революции в Англии стимулировала ее бурный завершающий этап в основных капиталистических государствах Европы и США. Прогрессирующее развитие машинной техники и рост производительности труда вызвали глубокие преобразования в отраслевом и территориальном размещении производительных сил. Центральное место в этом генеральном процессе принадлежало железнодорожному транспорту. Став общим условием производственного процесса в капиталистическом хозяйстве, железные дороги стали играть относительно самостоятельную роль мощного фактора, стимулирующего быстрый рост основных отраслей тяжелой промышленности в странах капитализма.

Революция транспорта, вызвав гигантское распространение железных дорог и парового флота, явилась важнейшей основой циклических подъемов производства мирового капитализма. Железнодорожное строительство в этот период было главной сферой массового расширения основного капитала капиталистического производства в международном масштабе.

За двадцатилетие, с 1860 по 1880 г., мировая железнодорожная сеть выросла в огромных масштабах, со 108 тыс. до 373 тыс. км, или в 3,5 раза. Во всех странах Запада железные дороги являлись крупнейшей сферой вложения больших капиталов и гигантского потребления продукции тяжелой промышленности. (Известно, что в этот период строительство километра железных дорог требовало в среднем до 80—100 тыс. руб. золотом и 100 тонн металла.) Поэтому гигантский подъем железнодорожного строительства в странах капитализма неизбежно требовал расширения производства базовых отраслей тяжелой промышленности, централизации и концентрации капитала.

Ведущее место в мировом железнодорожном строительстве в этот период занимал английский капитал, который поставлял рельсы, паровозы и капиталы для железнодорожных инвестиций. В итоге тяжелая индустрия Англии, резко увеличив промышленную продукцию, создавала новые производственные мощности, значительно превосходившие все мощности стран мира. В 60-х годах XIX в. Англия приступила к железнодорожной экспансии в своих колониях, построив до 5 тыс. км железных дорог в Индии и 1 тыс. км в Австралии, что стало мощным средством усиления колониальной эксплуатации этих стран английским капитализмом.

Наиболее мощные темпы железнодорожного строительства в этот период были в США. За 1860—1880 гг. американская железнодорожная сеть выросла в 3 раза — с 49 тыс. до 150 тыс. км. Известно, что первоначально американские железные дороги строились в основном на английские деньги, которые поступали в обмен на продукцию тяжелой индустрии Англии — рельсы, паровозы, станки и пр. Перелом наступил в начале 70-х годов, когда гигантский железнодорожный бум в США стал источником роста американской металлургии. К этому периоду железные дороги, опоясав густой сетью страну, вовлекли в орбиту международного товарооборота внутренние районы, стимулируя рост американского капитализма. В мировом производстве США в 70-е годы заняли первое место как по темпам, так и по абсолютным размерам увеличения мощности двигателей. В результате к концу этого периода они вплотную приблизились к Англии по абсолютным размерам прироста продукции тяжелой индустрии и превзошли ее по масштабам роста производственного аппарата. Этот прогрессирующий процесс свидетельствовал о действии объективного закона неравномерного развития капитализма.

В основных капиталистических странах континентальной Европы — Франции и Германии в 60—70-х годах XIX в. завершался интенсивный этап промышленной революции. Внедрение машинной техники в производство, происходившее до сих пор в легкой промышленности, стало интенсивно охватывать базовые, решающие отрасли тяжелой индустрии.

Становление железнодорожного транспорта в основных капиталистических странах Запада и США являлось важнейшим рычагом утверждения капитализма, завершающим фактором промышленной революции, сопровождаясь глубокими социально-экономическими переменами и крутым переломом в развитии капиталистического общества.

В отстающих, аграрных странах, к числу которых принадлежала пореформенная Россия, введение железнодорожной системы транспорта явилось поистине предвестником современной индустрии 2, могущественнейшим фактором промышленной революции как в смысле ускорителя разрушения докапиталистических форм производства, так и в смысле стимулятора создания современной передовой машинной индустрии. К. Маркс особо подчеркивал роль железнодорожного строительства в развитии капиталистического накопления и сосредоточении огромных богатств в руках горстки железнодорожно-финансовых воротил.

После падения крепостного права перестройка экономики России в новых, капиталистических условиях хозяйства в первое пореформенное десятилетие носила сложный и затяжной характер. Падение производства в начале 60-х годов распространилось почти на все ведущие отрасли тяжелой и легкой промышленности. Снизилось производство продукции металлообрабатывающих и текстильных предприятий. Особенно на низком уровне находились горно-металлургическая и топливная промышленность — важные показатели общего состояния развития капиталистической экономики страны. Выплавка чугуна достигла критического минимума — в среднем 18 млн пуд., составляя всего 4 % мировой выплавки, добыча каменного угля находилась фактически еще в зародышевом состоянии, давая в среднем до 20 млн пуд. в год, или менее 1 % от общемировой добычи угля. В этот период издержки по перевозке были настолько велики, что исключалась возможность транспортировки основных массовых товаров на дальние расстояния. Известно, что затраты на перевозку водным путем уральского железа в Москву и Петербург составляли в начале XIX в. до 70 % себестоимости на месте его производства. В действительности же цена уральского железа в столичных центрах примерно втрое превышала заводскую, так как выключала дополнительную торговую прибыль и прочие наценки 3. Но особенно были велики издержки по перевозке на гужевом транспорте. Так, стоимость гужевой перевозки зерна на 200—400 км равнялась его цене на месте производства. Перевозка пуда донецкого угля (антрацита) в середине 50-х годов на расстояние 600—800 верст в 8—10 раз превышала цену угля на месте его добычи 4. Во второй половине 60-х годов плата за перевозку донецкого угля гужом на расстояние до 350 км в 5 раз превышала цену угля на месте его добычи 5. Поэтому вопрос об удешевлении перевозок путем внедрения парового транспорта стоял чрезвычайно остро для развивающегося капиталистического хозяйства России.

Под влиянием мирового капиталистического рынка экономика пореформенной России все сильнее втягивалась в международное капиталистическое хозяйство. Во второй половине 60-х годов циклический подъем облегчил России размещение на внешних рынках быстро возрастающей продукции ее сельского хозяйства. Только за десятилетие 1860—1870 гг. экспорт России увеличился в 2 раза — со 181 млн до 360 млн руб.6 Рост внешней торговли стал важнейшим фактором капиталистического развития страны.

В начале 60-х годов XIX в. в широких общественных кругах, в среде экспортеров-помещиков, торгово-промышленной буржуазии и буржуазной печати усиливаются требования к правящим кругам о незамедлительном строительстве широкой сети железных дорог 7.

Малорезультативное казенное железнодорожное строительство и его замедленные темпы не могли разрешить неотложную задачу той эпохи — форсированного развития железнодорожной сети в короткий срок. Железнодорожный вопрос стал для пореформенной России одним из самых злободневных 8. В 1865 г. в царской России было 3,5 тыс. верст железных дорог, в то время как в Англии — 22 тыс. км, во Франции и Германии — по 14 тыс. км, в США — 56 тыс. км железных дорог9.

В этот период в правительственных кругах была разработана программа стимулирования притока иностранного капитала в частное железнодорожное строительство на основе учета мирового опыта, которая была четко сформулирована управляющим Государственным банком Е. И. Ламанским, тесно связанным с капиталистическими кругами России. Он подчеркивал, что только «частная деятельность, привлечение иностранных капиталов и пособие от правительства — единственно возможное решение задачи устройства у нас железных дорог» 10. Для обсуждения железнодорожного вопроса была создана Особая комиссия по выработке плана и принципов железнодорожной политики во главе с председателем Департамента государственной экономии Государственного совета К. В. Чевкиным. В своей работе комиссия исходила из руководящего принципа, что замедление железнодорожного строительства чревато политической опасностью для страны. «Постройка железных дорог составляет насущную потребность России, — подчеркивалось в ее решении. — Удовлетворение этой потребности не терпит никаких отлагательств. Чем более мы будем медлить в этом деле, тем более мы будем отставать от Западной Европы, где рельсовые пути получили и продолжают получать обширное развитие, и тем не менее мы можем надеяться не только развить, но даже удержать от упадка наше земледелие и торговлю. Отсутствие или даже недостаточное распространение железных дорог представляет и политическую важную опасность, ослабляя твердость единства и целости государства». Считая, что главным преимуществом частной системы в железнодорожном деле является быстрота сооружения железных дорог, комиссия решила, что «правительство не должно останавливаться даже перед значительными пожертвованиями для ускорения постройки тех железных дорог, которые составляют жизненную государственную потребность». Поэтому для поощрения частного капитала в железнодорожном деле «необходимо обратить исключительно имеющиеся в распоряжении правительства денежные средства и кредит» 11

С целью создать постоянный источник финансирования частного железнодорожного строительства царское правительство в 1867 г. создало специальный кредитный «железнодорожный фонд», формально обособленный от государственного бюджета. Главным источником его пополнения являлись облигационные железнодорожные займы с правительственной гарантией дохода на общую сумму в 600 млн руб., выпускаемые на лондонском и парижском денежных рынках по ростовщически низким курсам. Из средств этого фонда царская казна покупала акции частных железных дорог, выдавала всевозможные ссуды, субсидии и «вспомоществования» учредителям и правлениям железнодорожных обществ, оплачивала казенные заказы, выдавала премии за выделку рельсов и подвижной состав заводам.

К. Маркс в работе «Заметки о реформе 1861 г. и пореформенном развитии России» вскрыл сущность этой финансовой «помощи» царизма железнодорожным предпринимателям, указав, что железнодорожный фонд фактически являлся частью государственного бюджета и поэтому «государственные железные дороги превратились в собственность частных обществ», став «новым источником невыносимой государственной задолженности и ограбления народных масс» 12.

Массовому привлечению иностранного ссудного капитала в железнодорожное дело России способствовала благоприятная конъюнктура заграничного денежного рынка в период промышленного подъема 1868 — 1872 гг. с его повсеместным акционерным учредительством, кредитной экспансией, грюндерством и биржевой спекуляцией. Этот период вошел в историю российского капитализма под названием концессионной горячки. Железнодорожное строительство приобрело характер спекулятивного грюндерства на основе массового расхищения государственных средств. Железнодорожная горячка вызвала появление целой когорты крупнейших капиталистических воротил — железнодорожных «королей», тесно связанных с банками, иностранным капиталом, правительственной бюрократией и придворными кругами. В их среде были выходцы их кругов дворян-предпринимателей — П. Г. фон Дервиз, К. Ф. фон Мекк, С. Д. Башмаков, а также и из числа откупщиков и купечества — П. И. Губонин, С. И. Мамонтов, И. С. Блиох, С. С. Поляков и др. Так, С. С. Поляков начинал свою капиталистическую карьеру сначала с мелкого винного откупщика, затем управляющего винным заводом в имении министра почт и телеграфа гр. И. М. Толстого, при содействии которого получил выгодное место оптового подрядчика на строительстве Козлово-Воронежской железной дороги. В последующие годы С. С. Поляков выступил в роли главного концессионера и прямого владельца девяти железнодорожных магистралей, протяженностью в 4 тыс. верст, составлявших до 20 % железнодорожной сети страны 13.

Из числа крупных железнодорожных деятелей пополнялась впоследствии ведущая правительственная бюрократия, включая министров финансов 80—90-х годов А. А. Абазу, И. А. Вышнеградского, С. Ю. Витте. Государственный аппарат самодержавной России в этот период все сильнее был захвачен атмосферой разложения и коррупции. А. И. Дельвиг писал, что тайные и явные титулованные ходатаи при императорском дворе вплоть до его министра гр. А. В. Адлерберга и председателя Комитета министров кн. П. П. Гагарина получали от железнодорожных концессионеров взятки «за содействие» по таксе 4 тыс. руб. с версты, составляя миллионные состояния 14. В. И. Ленин, отмечая начало перерождения государственной надстройки в пореформенной России, писал, что «при Александре II русский царизм начинал превращаться в "плутократическую" монархию, начинал выражать классовые интересы буржуазии» 15.

Концессионный период железнодорожного строительства в России длился 15 лет, с 1866 по 1880 г. За этот период было выдано 53 концессии на постройку частных железных дорог длиной в 15 тыс. верст. Было образовано 59 акционерных железнодорожных компаний с основным капиталом в 717 млн руб. Одним из наиболее тяжелых последствий «концессионной системы» явилась полная финансовая несостоятельность железнодорожных обществ. К. Маркс указывал, что, несмотря на непрерывный рост валового дохода на русских железных дорогах, долги их казне угрожающе возрастали, достигнув в начале 1878 г. 67 % всех долгов казначейства и поглощая 57 % всех государственных доходов. При этом он подчеркивал, что задолженность русского крестьянства казначейству была в 9,5 раза меньше, составляя всего 6,9 % всех долгов 16. В 1880 г. при общей стоимости железных дорог в 1,8 млрд руб. непосредственное участие казны в строительных капиталах частных железных дорог составило 80 %. Совокупность долгов железнодорожных обществ казне достигала 1,1 млрд. руб., или более 60 % общей стоимости их сооружения. Подчеркивая международный характер подобного явления, Маркс указывал, что железные дороги при капитализме «ускорили и в громадной степени расширили космополитическую деятельность ссудного капитала, благодаря чему весь мир оказался опутанным сетью финансового мошенничества и взаимной задолженности — этой капиталистической формой „международного" братства» 17.

Бурное железнодорожное строительство в первые пореформенные десятилетия имело революционизирующее значение для развивающейся капиталистической экономики России. За 1861 — 1880 гг. протяженность железных дорог выросла в 14 раз, достигнув 21 тыс. верст. В результате была создана первая разветвленная железнодорожная сеть Европейской России с центром в Москве, которая делилась на четыре основных, взаимосвязанных между собой узла железных дорог: Московский, Прибалтийский, Азово-Черноморский и Западный.

Московский железнодорожный узел стал главным центром сети российских железных дорог, в него входило 18 линий длиной в 8 тыс. км, в том числе крупные магистрали Московско-Брестская, Московско-Курская, Курско-Киевская, Московско-Нижегородская, Николаевская, Московско-Рязанская, Московско-Ярославско-Вологодская и др. Московский железнодорожный узел делился на шесть головных участков основных радиусов следующих направлений: северо-запад (Москва—Петербург), Север (Москва—Вологда), восток (Москва—-Нижний Новгород—Сызрань-Самара), юго-восток (Москва —Рязань—Козлов—Саратов—Царицын), юг (Москва—Курск—Харьков—Ростов-на-Дону), запад (Москва—Смоленск—Минск).

Азово-Черноморский железнодорожный узел составлял пять основных линий, ведущих к морским портам на Черном и Азовском морях: Одессе, Севастополю, Феодосии, Таганрогу. В их число входили такие магистрали, как Курско-Харьковско-Азовская, Лозово-Севастопольская, Одесская, Ростово-Владикавказская, Харьково-Николаевская, общей длиной до 3,5 тыс. км.

Прибалтийский железнодорожный узел охватывал восемь железнодорожных линий общей протяженностью 3 тыс. км. В их число входили Балтийская, Динабурго-Витебская, Ландварово-Роменская, Либавская, Митавская, Риго-Динабургская, Риго-Больдерааская и Орловско-Витебская. В этом узле наиболее актуальное значение имела линия Либава—Ромны, связывающая Балтийское море с Левобережной Украиной. Магистраль Рига-Царицын соединяла с Балтийским морем Нижнее Поволжье и Черноземный центр.

Западный железнодорожный узел охватывал восемь железных дорог длиной в 3,5 тыс. км Белоруссии, Западной Украины и Польши. В их числе Варшавско-Венская, Варшавско-Бромбергская, Варшавско-Тереспольская, Лодзинская фабричная, Киево-Брестская, Бресто-Граевская, Привислинская и Петербурго-Варшавская. Линии Западного железнодорожного узла соединялись с сетью прибалтийских, центральных и южных линий железных дорог.

Чрезвычайно важное значение для развивающейся капиталистической экономики России имело создание железнодорожной сети в Южном горнопромышленном районе России. Первой железнодорожной линией здесь стала Грушевско-Аксайская железная дорога протяжением в 71 км, выстроенная в 1863 г. Эта линия специально предназначалась для вывоза антрацита с Грушевских копей, от станции Шахтная до пристани Аксай на реке Дон, откуда топливные грузы водным путем доставлялись на рынки южных промышленных городов и портов. Строительство этой дороги проводило Управление Войска Донского, по земле которого проходила эта линия. Постройка была проведена подрядчиком С. С. Поляковым. В период строительства Грушевско-Аксайской железной дороги была открыта в 1862 г. первая в Южном горнопромышленном районе акционерная кампания по добыче минерального топлива — Русское общество пароходства и торговли, которое арендовало крупный рудник в Грушевских антрацитовых копях 18. После ввода в эксплуатацию Грушевско-Аксайской горнозаводской железной дороги по ней стали перевозиться крупные партии топливных грузов, поток которых непрерывно возрастал. Только за первое пятилетие с 1863 по 1868 г. количество перевезенного антрацита возросло в 3,5 раза, с 1,7 млн до 6 млн пуд. в год 19. В конце 1866 г. в связи с решением правительства о выдаче концессии на строительство Воронежско-Грушевской железной дороги концессионеру С. С. Полякову была продана за 3 млн руб. Грушевско-Аксайская линия. В начале 1868 г. здесь была выстроена небольшая 13-километровая ветвь, связавшая пристань Аксай с промышленным центром этого края— Ростовом-на-Дону. Достроенная Грушевско-Ростовская линия сразу же расширила сбыт антрацита на южные рынки, тем самым вызвав прирост его добычи на Грушевских копях. В 1870 г. здесь добывалось 11,5 млн пуд. антрацита, что составляло примерно 74 % угледобычи Донецкого бассейна 20.

Но будущее каменноугольной промышленности России было связано не с Грушевским антрацитовым районом, являвшимся всего лишь крайней восточной частью Донецкого бассейна. Геологические исследования каменноугольных богатств бассейна, проведенные в 1863 — 187 гг., показали колоссальные размеры этого богатейшего горного района Южной России. По площади залегания они были определены в 25 —4(тыс. кв. км, что в 1,5 раза превышало площадь залежей каменного угля в Англии и Ирландии и в 8 раз во Франции 21. Но для промышленного освоения обширной территории Донецкого бассейна настоятельно требовалось строительство железных дорог.

Железнодорожная сеть в Южном горнопромышленном районе создавалась несколькими этапами. Первый из них приходится на конец 60-х и 70-е годы XIX в., когда была завершена постройка первых южных железнодорожных магистралей, связавших Донецкий бассейн с промышленным Центром и вывозными портами на Черном и Азовском морях.

Первой железнодорожной линией, связавшей Донецкий бассейн с промышленным центром страны, стала Курско-Харьково-Азовская железная дорога, строившаяся концессионером С. С. Поляковым. Эта магистраль вошла в историю железнодорожного строительства России как самая скоростная по рекордным темпам ее постройки. Начатая в августе 1868 г., эта линия протяженностью в 816 км в конце 1869 г. была открыта для эксплуатации, т. е. была выстроена в течение полутора лет. Ее крупный участок по линии Славянск-Константиновка—Таганрог—Ростов-на-Дону длиной в 319 км пересек западную часть Донецкого бассейна. С постройкой этой магистрали связано здесь строительство крупных каменноугольных копей, к числу которых относились Рубежанский, Краснопольский рудники с годовой добычей до 1 млн пудов угля 22.

В восточной части Донецкого бассейна мощный толчок дальнейшему развитию антрацитовой промышленности дало строительство Козлово-Воронежско-Ростовской железной дороги, которая была введена в эксплуатацию в конце 1871 г. В результате старый Грушевский горнопромышленный район впервые был соединен с Центром и антрацит получил выход к обширным рынкам страны. Этот важный транспортный фактор способствовал быстрому росту добычи угля, которая за пятилетие 1872 1876 гг. выросла вдвое, достигнув 28 млн иуд 23.

В 1873 г. в Донецком бассейне был выстроен участок Лозово-Севастопольской магистрали (Синельниково - Нижнеднепровск), открыв выход минеральному топливу на Черное море. В 1876 г. была открыта Фастовская железная дорога в Киевской губ. (Фастов—Черкассы) длиной в 334 версты, способствовавшая усиленным перевозкам донецкого угля на свеклосахарные заводы Правобережной Украины. В 1878 г. было завершено строительство Харьково-Николаевской магистрали, связывавшей промышленные центры Нижнего Приднепровья с общей железнодорожной сетью страны.

Мощным ускорителем развития центральной части каменноугольного бассейна стала радиальная Донецкая каменноугольная железная дорога, выстроенная в 1878—1879 гг. Согласно многочисленным требованиям южных горнопромышленников, Донецкая линия проектировалась и сооружалась как разветвленная сеть линий и ветвей, прорезавших в разных направлениях внутреннюю центральную часть Донецкого бассейна. Она состояла из двух главных магистральных линий, расположенных перпендикулярно друг другу: Краматорская—Дебальцево—Зверево и Ясиноватая— Дебальцево—Луганск и трех дополнительных ветвей: Ясиноватая—Константиновка, Попасная—Лисичанск, Дебальцево—Никитовка. Общая протяженность Донецкой железной дороги составляла 514 км 24. Эта важная каменноугольная транспортная артерия стала связующим звеном между западной (Курско-Харьково-Азовской) и восточной (Козлово-Воронежско-Ростовской) меридианными магистралями Юга России. Строительство Донецкой каменноугольной железной дороги осуществляло акционерное общество, возглавляемое группой московских капиталистов во главе с И. Ф. Мамонтовым.

В 70-х годах железные дороги в Южной России становятся мощным средством в стимулировании ускоренного развития каменноугольной промышленности Донбасса. По замечанию П. И. Фомина, железнодорожное строительство в Южном горнопромышленном районе в эти годы носило специфический, «каменноугольный» характер 25.

Железнодорожное строительство вызвало вспышку грюндерской «горячки» в угольной промышленности Донбасса. В 70-е годы закладываются сотни новых шахт и штолен, основываются многочисленные горнопромышленные предприятия и компании. К 1880 г. в Южном горнопромышленном районе насчитывалось 338 шахт, которые ежегодно давали до 86 млн пуд. угля. По сравнению с 1870 г. добыча каменного угля и антрацита за десятилетие возросла в 5,5 раза, достигнув 42,5 % общероссийской угледобычи 26. С ростом капиталистической конкуренции усиливается концентрация угольного производства, расширяется действие крупных каменноугольных копей, таких, как Корсунская близ станции Горловка с годовой производительностью до 6 млн пуд. Самым мощным в тот период было Южнорусское общество каменноугольной промышленности, возглавляемое железнодорожным «королем» С. С. Поляковым. В 1878 г. на долю нескольких крупнейших угольных фирм с добычей свыше 1 млн пуд. в год приходилось до 59 % всей угледобычи бассейна. Главными потребителями донецкого угля стали железные дороги, на долю которых в 1880 г. приходилось 60 % общего вывоза каменного угля.

Важную роль в экономическом развитии Уральского региона сыграла Уральская горнозаводская железная дорога, открывшая движение в октябре 1878 г. на участке Пермь—Чусовая—Нижний Тагил—Екатеринбург, протяженностью в 729 верст. До этого времени единственным средством перевозок являлся средневековый речной сплав, резко препятствующий промышленному прогрессу этого края. После открытия Уральской железной дороги уже в первые годы ее деятельности сюда стала стягиваться основная масса уральских грузов. По подсчетам Б. А. Сутырина, только за первые два года работы дороги (1879—1880) грузооборот на ней возрос в 2 раза, с 5,7 млн до 11,4 млн пуд., из них удельный вес металлических грузов увеличился почти в 3 раза — с 2 млн до 6 млн пуд 27. В последующие годы грузооборот Уральской дороги прогрессирующе нарастал, достигнув к 1888 г. 42,8 млн пуд., из них горнозаводские грузы занимали 44 % 28. Уральская магистраль связала горнозаводские округа Среднего и Западного Урала, оказав огромное влияние на развитие промышленности, сельского хозяйства и торговли, на рост городов и промышленных селений.

С постройкой дороги значительно усиливается роль Екатеринбурга и Перми как важнейших транспортных центров Западного и Среднего Урала и важных пунктов сибирского транзита. Так, по образному выражению современников, Пермь стала «большими и широкими воротами в Сибирь» 29. Усиление транспортного значения Перми стало фактором быстрого капиталистического развития города. Здесь стали строиться в основном предприятия транспортного машиностроения, среди которых выделялись судостроительные заводы Любимова, братьев Каменских, где было занято от 500 до 800 рабочих. Здесь строились не только речные буксирные и пассажирские пароходы, но и паровые машины, котлы для горных заводов и паровых мельниц, паровые молоты, прокатные станы и пр. В этот же период стали действовать главные железнодорожные мастерские Уральской железной дороги с 600 рабочими. Особенно большое значение приобретает казенный Мотовилихинский пушечный завод, который становится затем одним из крупнейших машиностроительных предприятий Урала.

С постройкой Уральской горнозаводской дороги связано развитие каменноугольной промышленности Западного Урала. Производительность копей за шестилетие после открытия железной дороги увеличилась по сравнению с предыдушим периодом в 8 раз и продолжала расти. Основными потребителями каменного угля стали железные дороги: Уральская, Оренбургская, Самаро-Златоустовская. Уральская железная дорога в конце 80-х годов потребляла свыше 5 млн пуд. каменного угля в год, т. е. примерно 1/3 добываемого угля в бассейне. Кизеловский уголь заменил древесное топливо на Усольских и Дедюхинских соляных промыслах. На минеральном топливе работал Березняковский содовый завод. Крупным потребителем угля стало Камское речное пароходство. В то же время уральская горнозаводская промышленность оставалась древесноугольной, что тормозило технический прогресс в металлургическом производстве.

Постройка Уральской железной дороги резко повлияла на развитие гужевого транспорта, значительно сократив его. Серьезные изменения произошли в первую очередь на вековом Сибирском тракте. Только зимой он продолжал конкурировать с железной дорогой и перевозке «громоздких и несрочных грузов», в остальное время года подавляющая часть транзитных грузов отправлялась по железной дороге. По сообщению буржуазной печати, провозная плата на железнодорожном транспорте была «значительно менее гужевой платы по тракту, не принимая и в расчет всех других удобств скорой и безопасной доставки» 30. В то же время с ростом грузооборота в Камском бассейне гужевой транспорт расширился в других местах, где еще не были проложены железные дороги. Но в целом в Пермской губ. в связи с развитием железнодорожных перевозок извозный промысел был серьезно подорван. По сообщению пермского губернатора, с постройкой железной дороги в прилегающих к ней уездах «извоз начал постепенно сокращаться», «им занимается сравнительно незначительное число людей, а во многих волостях он совершенно прекратился». За семь лет эксплуатации Уральской железной дороги (1880—1886 гг.) численность населения, занимавшегося извозом на магистральных трактах в масштабах Пермской губ., уменьшилась на 36 % 31. Значительное снижение перевозок срочных грузов произошло также и в водном транспорте Урала. Во «всеподданнейшем» докладе пермского губернатора за 1880 г. отмечалось, что по реке Чусовой отправка купеческих товаров «почти совсем прекратилась», а заводы, расположенные даже вблизи этой реки «предпочитают отправлять грузы по железной дороге, как более выгодным путем». В первые 5—6 лет эксплуатации дороги общий грузооборот на р. Чусовой сократился почти в 2 раза. Если до постройки железной дороги к пристаням Чусовой ежегодно «стекалось множество народа», занимавшегося погрузкой металла, спуском судов на воду и сплавом, то за первые шесть лет эксплуатации дороги число людей, занятых сплавным промыслом, стало меньше более чем на 40 % 32.

Введение в строй Уральской железной дороги способствовало бурному притоку грузов в Камский бассейн, удельный вес которых только за 1878—1880 гг. возрос на 80 % 33. Таким образом, постройка Уральской железной дороги оказала огромное воздействие на перестройку транспортировки грузов, стимулируя капиталистическое развитие этого региона. В то же время отсутствие прямой железнодорожной связи с промышленным Центром европейской части страны, оторванность от общей сети российских железных дорог, существовавшая до 1896 г., значительно тормозили развитие производительных сил Урала.

К началу 80-х годов XIX в. железнодорожная система обращения охватила территорию 59 губерний и областей Европейской России, Южного Урала, обширные районы русской части Польши, Финляндии, Северного Кавказа и Закавказья. В сферу действия железных дорог вошло более 45 % территории Европейской России 34.

Быстрый рост железнодорожной сети оказал революционизирующее влияние на развивающуюся капиталистическую экономику России, на складывание всероссийского рынка; развернулась радикальная перемена в территориальном разделении труда и коренная ломка докапиталистических способов производства. Железнодорожный транспорт вызвал резкую перемену в промышленной географии страны. Происходило расширение одних экономических районов за счет других, оставшихся в стороне от железных дорог, создавались новые направления торговых путей. Экономист В. И. Чаславский на основе материалов экспедиции Русского географического общества для исследования хлебного производства и торговли в Центрально-Черноземном районе отмечал коренную ломку традиционных торговых путей после постройки Орловско-Витебской железной дороги. «Торговля в крае вдруг оживилась, и отовсюду потянулись обозы с хлебом и сырьем, но не по обычным зимним торговым трактам, а прямо уже к станциям железных дорог, начиная от Курска до Орла и даже до Мценска и от Орла до Брянска. Цены на хлеб и на все сырые произведения стали быстро расти, так что в несколько недель сравнялись с существующими в Москве. Требование со стороны Москвы приостановилось, и все потянулось к Западу» 35.

В 70-е годы особенно интенсивно стали развиваться новые торгово-промышленные центры, фабричные селения близ железнодорожных станций. Проведенное в конце 70-х годов обследование железных дорог Комиссией для исследования железнодорожного дела в России под председательством гр. Э. Т. Баранова показало, что наибольший охват железными дорогами промышленных центров был в Петербургском районе. (Последний занимал территорию от Петербурга до Варшавы и Ревеля и до Москвы и Нижнего Новгорода.) Здесь l/5 часть всех селений (городских и сельских) находилась на линии железных дорог, причем в основном это были наиболее крупные промышленные центры с производством более 1 млн руб. 36.

В районах, где пролегали железные дороги, развернулась интенсивная капиталистическая перестройка хозяйств. Необходимым условием экономической жизни становилась «подвижность» трудящегося населения. Железные дороги резко облегчили массовое передвижение рабочих в новые развивающиеся районы страны.

Внедрение парового транспорта явилось мощным фактором интенсивного развития территориального межрайонного разделения труда, чему способствовало ускорение и удешевление перевозок. Маркс указывал, что экономический эффект от введения железных дорог был связан в первую очередь с ускорением перевозок. Сокращение «периода странствования товаров» позволяло высвободить значительную часть капитала в его товарной форме, занятого в процессе обращения, и тем самым ускорить оборот капитала 37. Еще первые железные дороги западноевропейских стран ускорили сухопутную перевозку товаров в 5 раз, удешевили ее в 4 — 7 раз по сравнению с гужевым транспортом и увеличили безопасность передвижения в 8—10 раз 38.

Первые железные дороги пореформенной России способствовали ускорению и удешевлению перевозок, что обеспечивало рост производительности общественного труда. Так, в результате внедрения железнодорожного транспорта взамен гужевого в 70-х годах XIX в. себестоимость перевозок каменного угля снизилась по сравнению со стоимостью его добычи почти в 4 раза, а к 1893 г. — примерно в 6 — 7 раз 39.

Железнодорожный транспорт пореформенной России объединял и концентрировал производительные силы, рассеянные на обширной территории страны, став могущественным фактором в процессе развития внутреннего капиталистического рынка. Важнейшим показателем прогрессирующего влияния парового транспорта является рост железнодорожных грузовых перевозок.

При этом для первых пореформенных десятилетий выявилась характерная тенденция: количество товарного движения росло быстрее, чем прирост железных дорог, но еще быстрее возрастала дальность пробега грузов как наглядный показатель охвата железнодорожными перевозками наиболее отдаленных районов страны (табл. 27).

Таблица 27. Развитие железнодорожного товарного движения в 1865—1884 гг. *




Структура грузовых перевозок на железных дорогах во второй половине 70-х годов XIX в. наглядно свидетельствовала о незначительном развитии промышленного капитализма в развивающейся стране. Среднегодовые данные грузовых перевозок показывают резкое преобладание сельскохозяйственных грузов, (табл. 28).


Таблица 28. Грузовые перевозки малой скорости на железных дорогах России в 1876—1878 гг. *





Продукция тяжелой промышленности (металл и минеральное топливо) в конце 70-х годов в общих грузовых железнодорожных перевозках составляла немногим более 12 % в общем потоке грузов малой скорости. В то время как перевозка только зерновых хлебов достигала до 32 % всех железнодорожных грузов, а на отдельных железных дорогах, например, Тамбово-Козловской линии хлебные грузы достигали 73 %, на Ряжско-Моршанской — 89 % всей массы товарных перевозок 40.

Создание железнодорожного транспорта стимулировало капиталистическую перестройку сельского хозяйства, оказав влияние на рост товарности земледелия, увеличение сельскохозяйственного производства. Сеть западных и южных линий (Риго-Царицынская, Либаво-Роменская, Лозово-Севастопольская, Юго-Западные, Козлово-Воронежско-Ростовская и др.) была сооружена с учетом нужд «земледельческого капитализма», связав центральночерноземные хлебородные губернии страны с внутренним рынком и с вывозными портами на Балтийском и Черном морях, став подлинным руслом для экспорта зерна за границу. К середине 70-х годов хлеб стал одним из основных товарных грузов в железнодорожных перевозках.

Сельское хозяйство пореформенной России было тесно связано с требованиями внешнего рынка. За 1862 — 1879 гг. экспорт русского зерна (пшеницы, ржи, овса и ячменя) возрос с 62 млн до 306 млн руб., или в 5 раз. При этом хлебный вывоз к 1879 г. достиг 56,2 % всей суммы экспорта России 41. Хлебный вывоз играл большую роль в поддержании активного торгового баланса России на международном рынке. Экспорт зерна форсировался налогами и выкупными платежами, выжимаемыми царизмом из разоренного крестьянского хозяйства страны. Серый крестьянский хлеб (рожь и овес) являлся доминирующим товаром сельскохозяйственного сбыта и экспорта. Из черноземных губерний Центра России «мужицкий» хлеб направлялся по железным дорогам новым кратчайшим путем к балтийским портам, роль которых в экспортной торговле в этот период возросла вдвое. Крестьянское хозяйство, обремененное высокими выкупными платежами и налогами, податями, вынуждено было сбывать за бесценок на рынок свою продукцию, резко сокращая собственное потребление. По официальным подсчетам, «усиленный отпуск хлебов в 70-х годах понизил средний остаток хлебов на душу во вторую половину их сравнительно с первой на 16 %» 42. «Голодный» экспорт, сопровождаясь экономическим разорением пореформенной деревни, усилил массовую экспроприацию мелкого производителя.

К концу 60-х годов XIX в. железнодорожный транспорт стал занимать решающее место в грузообороте России. Из года в год железнодорожные перевозки наращивали свои темпы и объем, вытесняя речной транспорт на второстепенные позиции (табл. 29)

Таблица 29. Грузооборот железных дорог и речного транспорта России в 60—70-х годах XIX в.*




В 1861 — 1877 гг. грузооборот на железных дорогах возрос в 25 раз, а на речном транспорте всего лишь на 59 %. Эти показатели свидетельствуют об относительной слабости развития речного пароходства в этот период.

В 1861 г. речной флот России насчитывал 405 пароходов разного типа общей мощностью в 27,6 тыс. номинальных сил. В 1869 г. численность речных пароходов возросла до 623 паровых судов мощностью в 45,1 тыс. номинальных сил 43. Подавляющее число пароходов было сосредоточено на главной водной артерии страны — Волге и Волжском бассейне. В начале 70-х годов волжский флот включал 423 парохода общей мощностью в 33,7 тыс. номинальных сил. Из них большинство было буксирными, численность которых составляла 289 судов мощностью 25,6 тыс. номинальных сил 44. Буксирным паровым флотом можно было перевезти против течения до 25 млн пуд. груза со скоростью 70 верст в сутки.

В 70-е годы усиливается роль крупного капитала в волжском пароходстве. Свыше 30 % наиболее мощных пароходов принадлежали восьми акционерным обществам и товариществам на паях. Первое место по числу парового флота принадлежало обществу «Самолет», владевшему 38 пароходами мощностью в 2,8 тыс. номинальных сил; за ним шло общество «Кавказ и Меркурий» с 22 пароходами мощностью в 2,7 тыс номинальных сил, «Камско-Волжское пароходное общество» с 16 пароходами в 1,5 тыс. номинальных сил и другие.

250 волжских пароходов, или 55 % всего состава, принадлежали единолично купцам-судовладельцам, в большинстве выходцам из крестьян-«судовщиков». Наиболее зажиточные из них владели 5 — 7 паровыми судами, к их числу относились крупные пароходчики И. С. Колчин, братья Каменские, Дегтяревы, Милютины и др. 45

В 70-е годы в волжском судоходстве разразился кризис, выразившийся в резком уменьшении грузооборота, критическом падении фрахтов на перевозку грузов, значительную роль в котором сыграла конкуренция железных дорог, проложенных в район Волги и значительно понизивших тарифы на перевозку массовых грузов. Если в 1858—1869 гг. ежегодный грузооборот держался на уровне 176 млн пуд., то в 1870 г. он снизился и составил 166 млн пуд. В последующие годы его развитие несколько замедлилось. Строительство новых пароходов значительно сократилось. К примеру, если за десятилетие 1857 — 1867 гг. было введено 227 пароходов, то за 1867 — 1877 г. в Волжском бассейне появилось всего 166 судов, или почти на 28 % меньше. Кризис волжского судоходства сопровождался разорением отдельных судовладельцев и даже крупных акционерных обществ. Первым было ликвидировано в 1872 г. общество «Вулкан», за ним последовали «Нептун» и Камско-Волжское пароходное общество. Даже наиболее мощные волжские пароходства, такие, как «Общество по Волге» и «Самолет», испытывали в первой половине 70-х годов застой в делах, отразившийся на их финансовом положении. Выход из кризиса был связан с обновлением капитала, концентрацией производства и внедрением принципиально новой техники так называемых американских пароходов, вытеснивших колесные суда. Новые железные пароходы, инициатором введения которых был известный в те годы инженер А. А. Зевеке, были построены на Сормовском судостроительном заводе и снабжены двумя мощными машинами системы Компаунд в 250 паровых сил (с петербургского машиностроительного завода Берда), отличались высокой грузоподъемностью и скоростью движения. Наибольшее количество «американских» пароходов ввело в строй общество «Кавказ и Меркурий». Используя связи сиятельных акционеров, правление этого общества в 1868 г. добилось закрепления за собой бывшего астраханского военного порта с заводским эллингом для ремонта и постройки судов (Спасский затон). Пользуясь привилегированным положением, оно получило право на все казенные речные перевозки, срочные пароходные сообщения по Каспийскому морю с ежегодными 300 тыс. субсидиями из казны. В 1876 г. общество владело 19 железными пароходами общей мощностью 2,3 тыс. л. с. и 44 баржами с общей стоимостью всех судов в 1434 тыс. руб.46 Значительно расширило свой флот новыми судами общество «Самолет», имевшее 38 пароходов общей мощностью в 2,8 тыс. л. с. Внедрение усовершенствованной техники в пароходное дело на Волге позволило крупным акционерным компаниям захватить важные позиции в развитии срочного товаро-пассажирского пароходства. Однако до середины 80-х годов технический прогресс водного транспорта России тормозился из-за малорентабельного древесного топлива, используемого повсеместно речными пароходами.

Создание первой сети железных дорог в пореформенной России превратило железнодорожный транспорт в важнейшую отрасль общественного производства, от уровня развития его организации, техники и экономики стала зависеть торгово-промышленная жизнь капиталистически развивающейся страны. Однако в середине 70-х годов выявился развал железнодорожного хозяйства, являвшийся логическим следствием хищнического и анархического хозяйничанья железнодорожных концессионеров. Расчлененная между 52 акционерными компаниями железнодорожная сеть России не представляла собой единого целого ни в экономическом, ни в техническом, ни в эксплуатационном отношении. Произведенные правительственные обследования показали, что российские железные дороги имели различные технические условия постройки, профили и типы железнодорожного полотна, станций, сигнализации станционных путей и пр. Важнейшие транзитные направления состояли из участков железных дорог разной технической вооруженности, нарушая элементарные нормы эксплуатации. Полный произвол царил в области системы железнодорожных тарифов, что приводило к острым противоречиям не только с торгово-промышленной буржуазией и помещиками, но и с государственной внешнеторговой, таможенной и денежно-валютной политикой. Особенно тяжелые последствия имели «тарифные войны» на частных железных дорогах, развернувшиеся в конце 70-х — начале 80-х годов, систематически нарушая «правильный ход торговли и промышленной жизни многих местностей государства» 47. При этом частное железнодорожное строительство резко сократилось, что имело неблагоприятные последствия для развивающейся капиталистической экономики страны. С конца 70-х годов остро встал вопрос о коренной реорганизации железнодорожного хозяйства в плане его централизации и огосударствления 48.




2См.: Маркс К., Энгельс Ф. Соч. 2-е изд. Т. 34. С. 290-291.
3 Струмилин С. Г. История черной металлургии в СССР. М., 1954. Т. 1: Феодальный период, 1500-1866 гг. С. 184-187.
4 Чупров А. И. Железнодорожное хозяйство. М., 1910. С. 16 — 17.
5 Фомин П. И. Горная и горнозаводская промышленность Юга России. Харьков, 1915. Т. 1. С. 104, 122.
6 ЦГИА СССР. Ф. 207 (Особенной канцелярии главноуправляющего путей сообщения и публичных зданий). Оп. 3. Д. 162. JI. 17, 138.
7 ЦГИА СССР. Ф. 1272 (Комитета железных дорог). On. 1. Д. 19. Л. 3; ЦГИА г. Москвы. Ф. 413. Оп. 4. Д. 32. Л. 42.
8 Дельвиг А. И. Полвека русской жизни: Воспоминания, 1820 — 1870. М.: Л., 1930. Т. 2. С. 460-475.
9 Соловьева А. М. Железнодорожный транспорт России во второй половине XIX в. М., 1975. С. 95.
10 Куломзин А. Я. М. X. Рейтерн: Биогр. очерк. СПб., 1910. С. 23.
11 Наша железнодорожная политика по документам архива Комитета министров. СПб., 1902. Т. 1. С. 177.
12 Маркс К., Энгельс Ф. Соч. 2-е изд. Т. 19. С. 437; Т. 34. С. 291.
13 Соловьева А. М. Указ. соч. С. 103—104.
14 Дельвиг А. И. Указ. соч. С. 339, 461.
15 Ленин В. И. Полн. собр. соч. Т. 17. С. 411.
16 См.: Маркс К., Энгельс Ф. Соч. 2-е изд. Т. 19. С. 437.
17 Там же. Т. 34. С. 291.
18 Грушевский антрацитовый рудник Русского общества пароходства и торговли, 1862—1912. Александровск-Грушевский, 1913. С. 3 — 5.
19 Головачев А. А. История железнодорожного дела в России. СПб., 1881. С. 278.
20 Кеппен А. А. Историко-статистический обзор промышленности России. СПб., 1882. С. XIII-XV.
21 Рындзюнский П. Г. Утверждение капитализма в России, 1850 — 1880. М., 1978. С. 210.
22 Горн. журн. 1873. Т. 3. С. 345-347.
23 Кеппен А. А. Указ. соч. С. XIV.
24 Верховский В. И. Исторический очерк развития железных дорог России по 1897 г. включительно. СПб., 1898. Вып. 1. С. 288.
25 Фомин П. И. Горная и горнозаводская промышленность Юга России. Харьков, 1924. Т. 2. С. 13.
26 Бакулев Г. Д. Развитие угольной промышленности Донецкого бассейна. М., 1955. С. 657.
27 Сутырин Б. А. Транспорт Урала в период промышленного переворота, 1840— 1880 //Вопросы истории Урала. Свердловск, 1970. Вып. 10. С. 90.
28 Мильман Э. М. История первой железнодорожной магистрали Урала, 70-90-е годы XIX в. Пермь, 1975. С. 144.
29 Там же. С. 158.
30 Санкт-Петербург, ведомости. 1879. № 306.
31 Мильман Э. М. Указ. соч. С. 163 — 164.
32 Там же. С. 166.
33 Сутырин Б. А. Указ. соч. С. 92.
34 Соловьева А. М. Указ. соч. С. 120.
35 Чаславский В. И. Хлебная торговля в Центральном районе. СПб., 1876. С. 236.
36 Соловьева А. М. Указ. соч. С. 123.
37 См.: Маркс К., Энгельс Ф. Соч. 2-е изд. Т. 24. С. 281.
38 Загорский К. Н. Экономика транспорта. М., 1923. С. 16.
39 Менделеев Д. И. Толковый тариф. СПб., 1892. С. 380, 394.
40 Чупров А. И. Указ. соч. Т. 2. С. 243.
41 Сборник сведений по истории и статистике внешней торговли России / Под ред. В. И. Покровского. СПб., 1902. Т. 1. С. 105-117.
42 Там же. С. 7.
43 Статистический временник Российской империи. СПб., 1872. Ч. 2, вып. 2. С. 247.
44 Там же. С. 239.
45 Шубин И. А. Волга и волжское пароходство. М., 1927. С. 480—481.
46 Там же. С. 496-498.
47 Материалы по вопросу о железнодорожных тарифах. СПб., 1881. Ч. 1. С. 10.
48 Соловьева А. М. Указ. соч. С. 112 — 118.

<< Назад   Вперёд>>  

Просмотров: 7331

X