Наплавные переправы

Опыт взаимодействия по использованию имущества наплавного моста инженерных войск СП-19 для срочного восстановления железнодорожного движения при возрождении мостового перехода через Днепр у Днепропетровска оказался удачным.

Между мостовиками железнодорожных войск и личным составом 2-го тяжелого понтонного мостового полка майора Мельникова инженерных войск установилось настоящее содружество. В связи с этим командование приняло решение и в дальнейшем, при необходимости, продолжить использование имущества наплавного моста для возрождения железнодорожных мостовых переходов. Зиму 1943/44 года 2-й тпмп оставался в Днепропетровске, а в период с 25 марта по 14 апреля 1944 года он передислоцировался в Запорожье по железной дороге.

В ходе наступления 3-го Украинского фронта в апреле 1944 года была освобождена железнодорожная линия Водопой-Колосовка. Главными объектами на ней являлись мостовые переходы через Ингул и Южный Буг.

По решению Государственного Комитета Обороны и приказу НКПС № 399/Ц-1944 г. предлагалось вести восстановление моста через Ингул краткосрочно с использованием наплавного имущества 2 тпмп, находившегося в Запорожье, а на мостовом переходе через Южный Буг у станции Трихаты организовать паромную переправу. Работы и по восстановлению мостов и всей линии Водопой — Колосовка (107,5 км) возлагались на УВВР-20 гвардии генерал-майора технических войск Н. В. Борисова. Срок открытия движения поездов — 5 мая 1944 года.

Мост через р. Ингул имел крайне неблагоприятные геологические условия для восстановления — дно реки покрыто слоем водонасыщенного ила высотой до 25 м, коренные породы грунта расположены на глубине 25–30 м от поверхности воды, отсутствовали местные строительные материалы. По оценкам специалистов, для временного восстановления моста требовалось не менее 50–60 суток.

Хотя использование наплавного моста облегчало условия восстановления на реке, но они значительно осложнялись при сооружении подходов. Высокие берега при наводке моста в уровне воды вызывали необходимость выполнения большого объема земляных работ на подходах. Кроме того, из общей ширины зеркала реки около 600 м только на 350 м его возможно было навести наплавной мост, а на 250 м требовалось из-за мелководья строить низководный мост. Мостовой переход был запроектирован в 450 м от оси разрушенного моста с низовой стороны. Общая длина мостового перехода составила 2958,5 м.

Из-за полного бездорожья имущество наплавного моста пришлось отправлять своим ходом по воде — из Запорожья по Днепру и Днепробугскому лиману к разрушенному мосту. А это более 500 км.

Понтоны объединили в паромы и загрузили восстановительной техникой (копрами, компрессорами и др.). На паромах разместили и личный состав 2-го мостового батальона 1-й гвардейской железнодорожной бригады и 2-го тяжелого понтонно-мостового полка. В составе каждого парома были самоходные секции понтонов, что превратило их в своеобразные суда, а все вместе составило целую флотилию. Для большей безопасности флотилия отправилась в свой длинный путь частями — тремя отрядами. Каждый из них прикрывало воздушное охранение, а перед первым катера вели минную разведку.

Неожиданная находка оказалась на пути флотилии на последней сотне километров: на мелях левого берега лимана обнаружили 19 трофейных паромов и два отдельных понтона автодорожного понтонно-мостового парка, оставленного поспешно отступившим противником.

По прочности и грузоподъемности этот трофейный парк можно было приспособить для железнодорожной переправы.

Эта новость существенно изменила план восстановления: решили строить на линии Водопой — Колосовка не один, а два наплавных моста — не только на мостовом переходе через Ингул, но и на переходе через Южный Буг, где ранее собирались ограничиться паромной переправой. Так и сделали. Трофейные понтоны послужили основой моста через Ингул.

Сооружение подходов выполняли восстановительные части 1-й гвардейской железнодорожной бригады полковника В. П. Тиссона, а эстакады — 20-й мостовой батальон подполковника И. Ф. Бегма той же бригады, наводку наплавной части — понтонеры 2 тпмп. Постройка эстакад оказалась очень сложной.

Нужно было забить 296 свай на глубине до 30 м! Каждую сваю приходилось наращивать, бревен длиннее 6,5 м не было. За смену копром удавалось забивать максимум три сваи.

Все земляные работы выполняли вручную. Наплавную часть усиливали дополнительными понтонами и увеличением несущей способности ферм. В качестве якорей использовали противотанковые «ежи», снятые с линии обороны немцев. Наводка паромов в линию моста заняла один день. Верхнее строение пути из шпал и рельсов укладывали непосредственно на автодорожный настил.

Сооружение мостового перехода через Ингул заняло 21 сутки — на сутки меньше срока, установленного командованием.

Подлинными героями восстановления были воины копрового подразделения гвардии старшего лейтенанта Плужникова, технической роты гвардии капитана Богомолова и плотницкого взвода гвардии старшего лейтенанта Алиханова. В сооружении подходов во многом помогли местные жители.

Мост через Южный Буг у станции Трихаты восстанавливался параллельно с мостом через Ингул также краткосрочно с использованием имущества СП-19 инженерных войск. Проект мостового перехода общим протяжением 4316 м предусматривал сооружение подходов длиной 3370 м, двух эстакад (левого берега — 47,6 м, правого — 91,4 м) 439 м и наплавного моста 807 м.

На сооружении моста трудились воины 1-й гвардейской железнодорожной бригады, 2 тпмп, работники мостопоезда-44. В возведении подходов большое участие приняли местные жители (они отработали 12 220 человеко-дней). Ввод понтонов в линию моста понтонеры выполнили 3 мая — за один день. Работы на переходе были начаты 12 апреля 1944 года и закончены 4 мая — на сутки раньше установленного срока.

Участок обеспечивал пропускную способность 12 пар поездов в сутки. Наплавной мост под совмещенную езду у Трихаты эксплуатировался до 15 августа 1944 года. За это время по нему было пропущено 969 паровозов, 786 автомашин, 15 263 вагонов.

В августе 1944 года в ходе Ясско-Кишиневской операции войска 3-го Украинского фронта форсировали Днестр и 22 августа освободили город Аккерман (Белгород-Днестровский). Было принято решение навести наплавной мост через гирло Днестровского лимана в самом узком его месте.

Изыскания и разбивка трассы перехода были начаты в первый же день после освобождения правого берега лимана от противника. Место для наведения наплавного моста было выбрано непосредственно у места впадения реки в море.

Ширина зеркала воды — 200 м, наибольшая глубина — 14,5 м, амплитуда колебания уровня воды — 1,2 м, при ветрах волны достигают значительной высоты, нередко бывают штормы, сопровождаемые ураганными ветрами.

В 1944 году в гирле функционировала паромная переправа, а еще раньше — в 1917 году через гирло наводили наплавную переправу, которую во время ледохода весной 1918 года унесло в море.

Уже 24 августа начали сооружение подходов. Это была трудоемкая работа. Длина подходов левого берега — 556 м, правого берега — 387 м, объем земляных работ соответственно 2300 куб. м и 1200 куб. м. Полная длина наплавной части — 200 м, а всего моста — 243 м. Наплавная часть состояла из паромов понтонного парка СП-19, а береговая. — из одной секции парка СП-19 и двухпролетной переходной части длиной около 6 м. Выводной пролет состоял из четырех паромов. Мост рассчитан на пропуск поездов с паровозом серии Э.

Сборку паромов вели параллельно с выгрузкой понтонов с подвижного состава краном «Январец» грузоподъемностью 45 т. Учитывая особенности водной преграды, особое внимание уделили закреплению наплавной части моста. Кроме 84 табельных якорей весом 100 кг каждый, дополнительно установили 14 тяжелых морских якорей весом от 1,5 до 5 т каждый — по 7 с каждой стороны.

Укладку пути на наплавной части вели заранее подготовленными рельсами, стыки которых совпадали со стыками секций. Комплект этих рельсов с тех пор стал табельным имуществом понтонного парка 2 тпмп.

Наводку моста начали в ночь 29 августа 1944 года одновременно с двух берегов — 5-я рота с правого, а 7-я — с левого берега. К 6 часам утра наводку закончили. В линию моста ввели 9 тяжелых, 2 сверхтяжелых и 2 усиленных парома. С 8 до 10 утра проводили испытания моста паровозом. Они прошли успешно.

Для большей надежности эксплуатации моста его крепление было усилено. Помимо обычных и тяжелых морских якорей провели крепление моста к берегам лимана 14 тросами с каждого берега. Кроме того, усилили крепление секций самоходных понтонов к катерам путем установки специальных хомутов.

В журнале боевых действий 2-го тяжелого понтонно-мостового полка мы нашли такие записи тех дней:

«20.08.1944 г. Оперативная группа штаба полка в составе 18 чел. на 3 грузовиках выехала для рекогносцировки местности и инженерной разведки гирла.

27 августа 6-я понтонная рота приступила к сборке паромов. К концу суток паромы были собраны. Во время сборки подорвался на минах катер. 1 человек убит, 2 ранено и 2 контужено.

30 августа в полку были награждены медалью «За отвагу» — 15 чел., медалью «За боевые заслуги» — 35 человек.

Представлены к награждению командованию отличившиеся офицеры, сержанты и рядовые»1356.

Эксплуатация переправы продолжалась 45 суток — с 29 августа по 12 октября 1944 года.

А в этот период шли бои в Венгрии. В ходе Будапештской операции войска 3-го Украинского фронта к 9 декабря 1944 г. вышли к берегам озера Балатон. Противник при отступлении разрушал все большие мосты, и в первую очередь через Дунай. Для снабжения войск, действовавших за ним, использовались паромные переправы, но их работа в условиях паводка сильно затруднялись. В начале декабря 1944 года железнодорожные войска построили канатно-подвесную переправу через Дунай у г. Байя. Для этого демонтировали конструкции таких дорог на местных угольных шахтах, а монтажные работы поручили 12-й железнодорожной бригаде полковника Я. А. Крущанского. В качестве оснований для козловых опор подвесной переправы использовали опоры разрушенного железнодорожного моста.

Канатно-подвесная переправа преимущественно использовалась для перевозки боеприпасов. По ней для перекачки горючего проложили трубопровод. Это улучшало снабжение войск, но полностью задачу не решало. Выход был один — строить наплавной мост из имущества СП-19. Тем более что мост через гирло Днестровского лимана уже прекратил свою работу для фронта.

Краткосрочный мост был запроектирован из двух эстакад: левобережной длиной 28 м и правобережной — 51 м наплавной части — из понтонов СП-19 (437 м). Общая длина моста 516 м. Для сооружения эстакад требовалось забить 114 свай. Пролеты эстакад перекрывались трофейными двутавровыми балками. Наплавная часть моста намечалась из 23 паромов.

14 декабря 1944 года уровень воды в Дунае стабилизировался, мостовики 12-й железнодорожной бригады закончили возведение эстакад 15 декабря. Однако понтоны, направленные вместе с личным составом 2 тпмп с Днестра в г. Байя, прибыли на мостовой переход только 24 декабря. Уровень воды к этому времени понизился на 1,25 м. Эстакады и подходы пришлось опустить на такую же величину. Но уже 25 декабря наплавной мост был наведен и в 23.00 по нему прошел первый поезд на запад.

Наплавную часть моста прикрепили 71 тросом диаметром от 21 до 29 мм к опорам разрушенного капитального моста. Но уже 26 декабря на Дунае начался ледоход и к середине дня образовался ледяной затор. Движение поездов по мосту пришлось прекратить. Ночью 27 декабря напором льда наплавная часть была снесена.

За 15 часов работы моста по нему прошло 10 воинских составов.

С 3 по 15 января 1945 года через Дунай функционировала паромная переправа, на ней работали все исправные паромы из СП-19.

15 января началось восстановление наплавного моста. К этому времени уровень воды в реке поднялся на 4 м и она залила эстакады. Их опоры решили надстроить шпальными клетками. Работу закончили 25 января. Однако шуга усилилась, наводку наплавной части моста проводить не стали.

5 февраля 1945 года на Дунае начался ледоход и снес все опоры эстакады правого берега и повредил речную опору эстакады левого берега. Уровень воды в реке поднимался и 10–12 февраля превысил наибольший исторический горизонт 1897 года на 15 см, поднялся выше уровня межени на 9,2 м.

Оба подхода к переправе были затоплены. 16 февраля Военный совет 3-го Украинского фронта приказал возобновить восстановление моста. Командующий фронтом Маршал Советского Союза Ф. И. Толбухин лично прибыл на мост и назначил срок его восстановления к 20 февраля 1945 года.

Для возрождения мостового перехода начали вести переустройство подходов. На левом берегу удлинили эстакаду на 103,4 м, возвели шпальные клетки — 35 м и подняли путь на протяжении 100 м. Наплавная часть моста была удлинена на один паром. В срок, установленный маршалом, в 23.00 20 февраля 1945 года краткосрочный мост вступил в строй и в 24.00 по нему прошел первый эшелон.

Но... его провели не венгерские машинисты, работавшие на этом участке. Они не решились ехать по вновь наведенному наплавному мосту, боясь аварии. За реверс паровоза сели офицеры Управления военных сообщений 3-го Украинского фронта майоры А. Н. Бройко и В. И. Кошляк. Они целый день перевозили поезда с левого берега Дуная на правый.

За восемь последних дней февраля уровень воды в Дунае понизился на 1,69 м. Это потребовало переустройства переходной и береговой части мостового перехода. Под переходную секцию с помощью водолазов была поставлена шпальная опора высотой 2,85 м, площадью 6,5 х 5,5 м. Одновременно понизились и шпальные опоры береговой части.

В дальнейшем понижение уровня воды в Дунае продолжалось. Постепенно шпальные клетки береговой части были разобраны и заменены земляным полотном. Длина эстакад сократилась на правом берегу до 36,2 м, на левом — на 33,0 м.

При эксплуатации наплавного моста был принят особый порядок формирования поезда: в голове 2–3 вагона, затем паровоз, за ним через 3–4 вагона — второй паровоз и за ним — остальные вагоны.

Такое формирование поезда исключило резкие просадки понтонов наплавной части, а второй паровоз включали из-за наличия 18% уклонов на подходах к мосту.

Скорость движения поездов через мост — 15 км в час, при 60 груженых вагонах в поезде. В случае необходимости пропуска поезда большей длины на правый берег его встречал третий паровоз и вытягивал поезд до ближайшей станции.

Пропускная способность наплавного моста — 10 пар поездов в сутки. За время эксплуатации моста до 5 мая 1945 года через него прошло: на запад — 449 поездов (24 805 вагонов), на восток — 396 поездов (21 880 вагонов).

Опыт эксплуатации наплавного моста в период больших колебаний уровня воды в реке показал, что необходимо включить в комплект его имущества конструкцию опоры переменной высоты. Это было учтено при разработке наплавного моста железнодорожных войск после Великой Отечественной войны.

<< Назад   Вперёд>>  

Просмотров: 6373

X