4.2. Участие военных железнодорожников в развитии железнодорожного транспорта в период восстановления народного хозяйства и индустриализации страны

Окончание гражданской войны позволило руководству РКП (6), советскому правительству приступить к решению важнейшей задачи — восстановлению народного хозяйства страны.

Однако воскресить умирающую промышленность, возродить экономическую жизнь в государстве без железнодорожного транспорта было невозможно. Но и он лежал в руинах: общая протяженность разрушенных в ходе гражданской войны железных дорог составляла 74 600 километров. Из них 23 700 километров подвергались разрушению два и большее количество раз. Было разрушено 4332 моста общей протяженностью 90 километров, 380 зданий депо и мастерских, 730 гидравлических колонок, водоемных и водоподъемных зданий, около 5000 служебных железнодорожных зданий и 90 тысяч километров линий связи. Из имевшихся 11 тысяч паровозов в работоспособном состоянии было лишь 4 тысячи, до 25 % вагонного парка было неисправно977.

В числе сил и средств, участвовавших в восстановлении железнодорожной сети страны, активно действовали части и соединения Железнодорожных войск.

В этот период на железных дорогах Кавказа, Средней Азии и Дальнего Востока они вели восстановительные работы. На территории внутренних военных округов воины-железнодорожники, как правило, строили подъездные пути к складам и заводам; развивали и реконструировали железнодорожные узлы и станции; осуществляли капитальный ремонт пути; эксплуатировали отдельные железнодорожные участки; участвовали в изыскании новых железнодорожных линий; занимались постройкой и эксплуатацией железных дорог узкой колеи; привлекались к разборке отдельных железнодорожных участков, используя снятые материалы для восстановления и ремонта действующих железных дорог.

Работать военным железнодорожникам приходилось в тяжелых условиях. Вот как об этом вспоминали впоследствии военнослужащие 10-го железнодорожного полка: «В течение 1922 года полк находился на станции Навтлуги и осуществлял эксплуатацию железнодорожного участка Батуми — Самтредиа, а одним батальоном вел восстановление мостов Хетской ветки Черноморской железной дороги. Батальоном восстановлен 21 мост.

Условия были сложными: батальон работал в отрыве от полка, стройматериалы отсутствовали, деревянные конструкции приходилось заготавливать в лесу, находившемся в 252 километрах от железной дороги. Неделями лили сильные дожди, которые сводили на нет труд путевых команд. Район работы считался малярийным, и приходилось оберегать людей от болезней. Но все светлое время суток кипела работа, ни одни красноармеец не покидал свой трудовой пост, не уходил с объекта»978.

Восстановительные работы на железных дорогах в европейской части страны были в основном завершены к началу 1925 года, однако на Дальнем Востоке, Кавказе и в Средней Азии они продолжались.

В частности, как уже отмечалось979, успешно действовал в Средне-Азиатском регионе 8-й Краснознаменный имени В. В. Воровского железнодорожный полк. Только в 1924–1926 годах личным составом полка в особо трудных условиях были восстановлены железнодорожные участки Карши — Китаб и Карши — Самсоново общей протяженностью 240 километров, а также участок Самсоново — Термез протяженностью 217 километров.

Помимо участия в восстановлении и реконструкции железнодорожной сети страны, воины Железнодорожных войск привлекались к ликвидации последствий чрезвычайных ситуаций. Так, когда в октябре 1924 года под Ленинградом произошло редкое по силе наводнение, на ликвидацию его последствий был направлен личный состав 1-го железнодорожного полка. Разлившаяся вода серьезно повредила железнодорожные сооружения и земляное полотно на участке Ижора — Котлы, а также полукилометровую дамбу в Финском заливе.

Выполняя поставленные задачи, воины работали по пояс в воде, практически без отдыха, но дамбу и железнодорожный путь восстановили в назначенный срок980.

После завершения восстановительных работ на железнодорожной сети страны некоторое время основной формой специальной учебы личного состава оставались теоретические занятия. Однако личному составу Железнодорожных войск вскоре представилась хорошая возможность закрепить полученные знания на практике — войскам было поручено строительство 132-километровой железнодорожной линии Орша — Лепель, проходящей по территории Белорусской ССР.

В связи с этим на основании постановления Совета труда и обороны от 10 августа 1924 года № 90 издастся приказ РВС СССР от 23 сентября 1924 года № 1183/188, в соответствии с которым 24 сентября в Москве начинается формирование управления отдельного корпуса войск путей сообщения (см. приложение 35)981.

Корпус был подчинен Центральному управлению военных сообщений. Его командиром назначается Леонид Иванович Коновалов, военкомом — Василий Николаевич Воробьев, начальником штаба — Николай Васильевич Бородин.

В соответствии с приказом РВС СССР корпус состоял из двух дивизий. Командиром первой дивизии был назначен Василий Александрович Жарков, второй — Петр Флорианович Аппорович.

В состав первой дивизии входили 2, 3, 5 и 7-й железнодорожные полки, а также 16-й саперный батальон Западного военного округа, отдельный транспортный батальон и автоотряд 1-го автомотополка.

В составе второй дивизии находились 4, 6, 10 и 11-й железнодорожные полки и сводный саперный батальон Украинского военного округа.

Из входивших в тот момент в состав Железнодорожных войск одиннадцати железнодорожных полков почти все они, кроме 1, 8 и 9-го полков, приняли участие в строительстве линии Орша — Лепель.

8-й Краснознаменный имени В. В. Воровского железнодорожный полк, как уже отмечалось, был задействован на восстановлении и строительстве железных дорог в Средней Азии, а 9-й железнодорожный полк выполнял задачи на территории Сибирского военного округа. От первого железнодорожного полка в апреле 1925 года на строительство был послан сводный батальон.

Военным железнодорожникам предстояло решить непростую задачу. Железная дорога должна была проходить по местности с очень сложным рельефом. На ее пути были обширные топкие болота, заливные луга, многочисленные речки, леса. Тем не менее осенью 1924 года сводный полк частей корпуса приступил к выполнению подготовительных работ, а в мае 1925 года все остальные участники строительства уже действовали на своих участках.

Строительство дороги шло нелегко. Большие объемы земляных работ приходилось выполнять с помощью тачек, грабарок и вагонеток узкой колеи. Строители увязали в трясине. День и ночь они трудились, возводя высокие насыпи, боролись со значительными просадками, которые давало полотно на болотистых участках. Ликвидировали последствия частых и сильных дождей, размывавших насыпь, еще более затруднявших и так весьма не простой, в условиях отсутствия бокового подвоза, процесс доставки строительных материалов и продовольствия.

Отсутствие у личного состава опыта участия в строительстве крупных объектов железнодорожного транспорта, острый дефицит строительных материалов, незначительное количество машин и механизмов (на всей трассе работал только один экскаватор, а имевшиеся автомашины были 22 различных марок, причем половина из них постоянно находилась в ремонте982) негативно сказывались на темпе строительства. Первоначально он не превышал 0,7 километра в сутки.

Однако по мере продвижения строительных работ заметно возросло мастерство строителей, улучшалось снабжение материалами, вырос уровень механизации выполняемых работ. Так, например, развозка шпал вдоль полотна стала производиться тракторными поездами. При этом каждый поезд, как правило, состоял из двух прицепов общей грузоподъемностью 12 тонн и мог доставлять до 150 шпал. В результате на завершающих этапах строительства темп укладки пути достигал уже 4,3 километра в сутки983.

Большое воздействие на темпы и ход строительства оказывала умело организованная партийно-политическая и воспитательная работа. Доходчивое и каждодневное разъяснение личному составу важности строительства, хорошо организованное соревнование за перевыполнение норм выработки, мобилизация военнослужащих на досрочное окончание работ к 8-й годовщине Октябрьской революции под лозунгом: «Даешь Лепель к Октябрю!», принесли ощутимые результаты. Выполнив более 1,8 млн. кубометров земляных работ, уложив 160 километров пути, построив 72 моста, военные железнодорожники закончили строительство в срок984.

7 ноября 1925 года по железнодорожной линии Орша — Лепель прошел первый поезд. Одним из его пассажиров был командующий Западным военным округом М. Н. Тухачевский.

Труд воинов Железнодорожных войск был высоко оценен руководством страны и Белорусской Советской Социалистической Республики. Об этом, в частности, свидетельствует поздравительная телеграмма заместителя Председателя Реввоенсовета СССР И. С. Уншлихта, в которой он, отмечая значение построенной железной дороги для будущего страны, благодарил всех участников строительства за предпринятые ими «героические усилия» (см. приложение 36).

Высокой награды — ордена Трудового Красного Знамени был удостоен ряд железнодорожных полков: 2-й железнодорожный полк (командир А. И. Антонов, военный комиссар Л. А. Чекстер), 3-й полк (командир Д. А. Лебедев, военный комиссар Г. Г. Шпилевский), 5-й полк (командир Н. А. Нартов, военный комиссар И. М. Рыжков), 7-й полк (командир Н. А. Блистинов, военный комиссар А. В. Печенин), 10-й полк (командир А. И. Матузенко, военный комиссар Н. И. Новосельский) и 11-и железнодорожный полк (командир Ф. К. Годлевский, военный комиссар Х. П. Баринов).

Кроме того, за доблестный труд в ходе сооружения железной дороги Орша — Лепель орденами Трудового Красного Знамени, Почетными грамотами БССР и специальными почетными жетонами «На память совместного труда работников транспорта и Красной Армии» были удостоены многие военнослужащие Железнодорожных войск.

Еще одной славной страницей, вписанной военными железнодорожниками в историю войск, является строительство железной дороги Чернигов — Овруч.

Для выполнения этой ответственной задачи практически все железнодорожные полки, как и при строительстве линии Орша — Лепель, были сведены в отдельный корпус войск путей сообщения, управление которого в соответствии с приказом РВС СССР от 25 января 1927 года № 27/6 было сформировано в январе 1927 года (см. приложение 37).

Командование корпусом вновь было возложено на Л. И. Коновалова. Военкомом и начальником штаба корпуса, как и ранее, назначаются В. Н. Воробьев и Н. В. Бородин.

С учетом опыта руководства частями, участвовавшими в строительстве дороги Орша — Лепель, несколько меняется структура управления корпуса. Прежде всего вводится должность помощника командира корпуса по саперным войскам, а часть военно-хозяйственного снабжения выводится из подчинения начальника штаба и подчиняется непосредственно командиру корпуса. Создастся в корпусе и химическая служба.

Существенно усиливается штаб корпуса. Его численность увеличивается почти вдвое и одновременно он освобождается от выполнения некоторых не свойственных ему функций. Вместе с тем для повышения эффективности управления в состав корпуса теперь вводятся подчиненные штабу части связи.

На основе опыта строительства железной дороги Орша — Лепель, в ходе которого важную роль в мобилизации личного состава на выполнение поставленных задач сыграла партийно-политическая работа, увеличивается численность политотдела. При этом должность начальника политотдела совмещается с должностью помощника командира корпуса по политчасти.

Как показали последующие события, изменения организационной структуры управления отдельного корпуса войск путей сообщения были оправданы и способствовали успешному решению задач по строительству железной дороги Чернигов — Овруч.

Весной 1927 года части корпуса приступили к строительству. Трасса проходила по болотам и нетронутым дремучим лесам. Как вспоминали участники строительства, «местность была настолько глухой, что появлявшиеся волки не боялись нежданных гостей»985.

Но опыт, полученный на строительстве железнодорожной линии Орша — Лепель, не пропал даром. Новая железная дорога строилась в высоком темпе, ритмично, практически без срывов.

Строительные материалы поступали своевременно и в необходимом количестве. Успешно преодолевались заболоченные участки. Благодаря проведенному комплексу мелиоративных работ болотистая местность была осушена.

Для строительства насыпей, достигавших 6 метров, грунт приходилось доставлять вручную — на тачках. Поэтому, чтобы обеспечить выполнение графика строительства, пришлось организовать круглосуточную работу.

В этих условиях исключительную роль сыграли соревнование и политико-воспитательная работа. Под их воздействием красноармейцы, отработав всю неделю, выходили, по примеру своих командиров, в выходные дни на субботники. Главной целью военных железнодорожников в тот момент было досрочное завершение строительства.

В напряженном труде прошли весна, лето и часть осени. 17 сентября 1927 года личный состав железнодорожных частей, выполнявших задачи по строительству железной дороги Чернигов — Овруч, получил телеграмму от командира корпуса (см. приложение 38), в которой, в частности, говорилось: «15 сентября укладка дороги закончена. Высокая сознательность и самоотверженность всего личного состава корпуса имеет результат — окончание работ ранее намеченного срока. За высокую сознательность, горячее рвение и самоотверженную работу всему личному составу корпуса объявляю благодарность»986.

Действительно, к этому дню руками военных железнодорожников уже была возведена новая железнодорожная линия Чернигов — Овруч протяженностью 180 километров с двумя крупными мостами через реки Днепр и Припять. Участники строительства вспоминали: «Неописуемый восторг охватил бойцов-строителей, когда по новой дороге пошел первый паровоз. Вместе с ними радовалось окружающее население. Из далеких деревень приходили крестьяне, чтобы посмотреть на первые поезда»987.

За высокие результаты, достигнутые в ходе строительства железной дороги Чернигов — Овруч, постановлением Всеукраинского ЦИК 1-й железнодорожный полк был награжден Красным Знаменем и орденом Трудового Красного Знамени Украинской ССР. В связи с этим знаменательным событием в адрес личного состава полка поступили поздравительные телеграммы от Наркомвоенмора К. Е. Ворошилова и Штаба РККА.

В ответ на высокую награду «торжественное собрание начсостава и красноармейцев» 1-го железнодорожного полка приняло специальную резолюцию, в которой, в частности, отмечалось: «Выдержка, дисциплинированность, боевая готовность личного состава обеспечили успешное выполнение приказа Реввоенсовета Республики. Мы готовы к новым боям и новым победам!»988.

Был отмечен и труд других частей Железнодорожных войск. Всеукраинский Центральный Исполнительный Комитет наградил 2, 6 и 10-й железнодорожные полки Почетными грамотами (см. приложение 39), а их личный состав премировал.

Закреплению опыта, приобретенного в ходе железнодорожного строительства, а также возможности в какой-то мере оценить результаты боевой и специальной учебы, организованной в частях Железнодорожных войск, в начале 30-х годов служили Ярославские военно-железнодорожные лагерные сборы.

Сборы проводились несколько лет подряд. На них направлялись сводные подразделения железнодорожных полков, среди которых организовывались соревнования по выполнению учебно-практических работ. Итоги соревнований подводились командованием сборов. Победители награждались переходящими призами.

Впоследствии практика проведения подобных мероприятий, несмотря не определенные изменения в их организации и содержании, в Железнодорожных войсках, подчиненных Центральному управлению военных сообщений, возобновилась.

Так, в августе 1938 года по приказу начальника Военных сообщений РККА были проведены учения и соревнования Железнодорожных войск, в которых приняли участия штатные подразделения (роты) частей войск. Программа учений предусматривала проверку не только степени освоения железнодорожных специальностей, но и физической выносливости военнослужащих. Воинам в ходе учений приходилось совершать ежедневные 15 километровые переходы с полной боевой выкладкой и инструментами, а после этого выполнять учебно-практические задачи в течение 12–17 часов.

В конце учений командование лагерного сбора организовало индивидуально-групповые соревнования по специальной подготовке (сбалчивание и разбалчивание стыков, забивка костылей, сборка и разборка стрелочных переводов, укладка пути, обделка свай и опор и некоторые другие работы), стрельбе, физической подготовке989.

Повышению уровня и качества боевой, политической и специальной подготовки, укреплению организованности и порядка в частях Железнодорожных войск, налаживанию тесных связей с соответствующими подразделениями НКПС, росту общественной активности военнослужащих способствовали многообразные формы соревнования (зачастую имевшие ярко выраженную политическую окраску, что только усиливало их действенность), в которых принимали участие военные железнодорожники.

Так, военнослужащие 1-го железнодорожного полка три года боролись за право хранения в полку Знамени германского комсомола. Перед тем как это Знамя было доставлено в СССР, под ним в 1931 году на улицах Берлина и в портах Гамбурга комсомольцы Германии вели борьбу за свои права.

В соответствии с постановлением Ленинградского городского комитета ВЛКСМ Знамя германского комсомола должно было храниться в лучшей комсомольской организации частей Ленинградского военного округа. Чтобы завоевать право на хранение Знамени, комсомольская организация полка не только смогла добиться мобилизации военнослужащих на достижение высоких результатов в учебе и дисциплине, она также организовала шефство над Варшавским депо.

Воины-железнодорожники добились своего — за наивысшие показатели в боевой, политической и специальной подготовке постановлением Реввоенсовета Ленинградского военного округа и Ленинградского обкома и горкома ВЛКСМ от 1 мая 1934 года Знамя германского комсомола было передано на хранение в комсомольскую организацию 1-го железнодорожного полка990.

Идущая мощными темпами индустриализация страны, вовлечение в экономическую жизнь удаленных от центра, ранее отсталых в промышленном отношении регионов потребовали такого расширения сети железнодорожного транспорта, такой интенсификации его работы, которые были бы способны в полном объеме удовлетворить потребности расширяющегося производства и товарооборота, приобщения к народно-хозяйственной жизни страны новых районов.

В связи с этим в 20–30-е годы в СССР было построено 13412 километров железных дорог, а их общая протяженность достигла 106,1 тысяч километров (для сравнения: в 1913 году она составляла 58,5 тысяч километров)991.

В решении задач железнодорожного строительства определенное место принадлежит Железнодорожным войскам. Части войск в этот период привлекались к развитию железнодорожной сети в Донбассе и на Урале, в Сибири и на Дальнем Востоке, на Украине и в Белоруссии.

Значителен их вклад в сооружение 227-километровой линии Унеча — Ворожба (1929 год), железной дороги Рославль — Могилев — Осиповичи (1930 год), Бутовского опытного кольца на Московско-Курской железной дороге и некоторых других объектов железнодорожного транспорта.

Выдающимся техническим достижением войск стало строительство 16 пролетного железнодорожного моста через Волгу у Саратова. Этот 1694-метровый мост и сегодня по праву считается одним из самых крупных в Европе.

К работам были привлечены учебно-опытный мостовой железнодорожный полк (командир Н. М. Ипатов), сводные мостовые железнодорожные роты Белорусского, Ленинградского, Украинского военных округов и Отдельной Кавказской Краснознаменной армии, слушатели старших курсов основного отделения мостового факультета и преподаватели кафедр Военно-транспортной академии РККА.

Для руководства строительством формируется специальное управление. Начальником строительства назначается помощник начальника ВОСО по Железнодорожным войскам Леонид Иванович Коновалов, в свое время командовавший отдельным корпусом войск путей сообщения на строительстве железнодорожных линий Орша — Лепель и Чернигов — Овруч. Помощником начальника строительства становится начальник мостового факультета ВТА В. А. Головко, а начальником технического отдела — С. B. Завацкий.

Военным железнодорожникам предстояло смонтировать и установить на опоры пролетные строения общим весом более 10 тысяч тонн992. Опоры моста были сооружены ранее трестом «Стальмост», который первоначально и вел постройку моста через Волгу. Однако темпы работ треста были настолько низкими, что правительством было принято решение о передаче строительства Железнодорожным войскам. При этом сроки устанавливались весьма жесткие: движение по мосту следовало открыть к началу весеннего ледохода 1935 года, то есть приблизительно через 6 месяцев.

Таким образом, для того чтобы справиться с поставленной задачей, военным железнодорожникам предстояло удерживать темпы строительных работ в четыре раза превосходившие те, которых удалось достичь тресту «Стальмост»!993

Это было не просто. Сооружение моста требовало применения разнообразных способов монтажа пролетных строений: сборки на подмостях в пролете; полунавесной сборки с промежуточными опорами; сборки на подмостях в стороне от оси моста в уровне опор с последующей перевозкой на плавучих опорах; сборки на шпальных клетках с выкаткой по пирсам и с последующей перевозкой на плавучих опорах на высоте 6 метров и подъемкой пролетного строения весом 726 тонн на высоту 19 метров специальными ленточными подъемниками, впервые применявшимися в СССР994.

Работы начались зимой 1934 года. Они отличались четкой организацией, отлаженным диспетчерским управлением, хорошим материально-техническим обеспечением.

Самоотверженно работал и личный состав. Несмотря на тяжелые погодные условия (морозы зачастую достигали 30°С, а работать приходилось на большой высоте, на ветру, часто без теплой верхней одежды, которая сковывала движения), воины-железнодорожники проявляли чудеса трудового героизма.

Вот всего лишь один пример установившегося на строительстве отношения к выполнению порученного дела: «На лесах, на высоте 50 метров, работает боец Федоров. В руках у него тяжелый клепальный молоток. Непогода. Порывистый ветер сильно раскачивает подмостки. Внизу мчит свои холодные воды широкая Волга. И вдруг ...одно неосторожное движение и Федоров летит вниз. На мгновение волны скрыли отважного бойца. Подоспевшие товарищи помогли выбраться на берег.

Федоров стряхивает воду, сбрасывает промокшую шинель и, несмотря на полученные ушибы, быстро поднимается к своему рабочему месту.

— У меня там еще недоклепано, — бросает он окружающим.

Только вмешательство комиссара останавливает его»995.

Задачи, поставленные военным железнодорожникам по строительству моста через Волгу, были выполнены точно в срок: когда устанавливался последний 193 метровый пролет, по телеграфу пришло сообщение о том, что с верховьев реки к Саратову началось движение льда.

В апреле все 16 пролетов моста раскинулись над Волгой, а 1 мая по мосту прошел первый пассажирский поезд.

За окончание монтажа Саратовского железнодорожного мое та в установленные сроки постановлением ЦИК СССР от 29 апреля 1935 года личному составу учебно-опытного мостового железнодорожного полка, сводных мостовых железнодорожных рот, мостового факультета Военно-транспортной академии, рабочим и инженерно-техническому составу строительства была объявлена благодарность.

12 участников строительства, в числе которых были начальник строительства Л. И. Коновалов, помощник начальника строительства В. А. Головко и главный механик строительства В. Р. Польман, награждены Грамотами ЦИК СССР.

Кроме того, в соответствии с приказом народного комиссара обороны СССР от 29 апреля 1935 года № 74–15 военных железнодорожников были награждены ценными подарками, 21 — золотыми часами, а всему личному составу, работавшему на монтаже моста, объявлена благодарность.

Еще 12 участников строительства поощрил народный комиссар путей сообщения, наградив их знаком «Почетному железнодорожнику».

Как уже отмечалось ранее996, в соответствии с постановлением Совета труда и обороны СССР от 14 января 1932 года для выполнения крупных строительных работ на объектах железнодорожного транспорта страны создастся Особый корпус железнодорожных войск. Его численность должна была составлять 55 тысяч человек.

Первоначально в состав корпуса входили строительные и эксплуатационные бригады. Однако уже в 1933 году управления эксплуатационных бригад расформировываются, а входившие в них эксплуатационные полки направляются на эксплуатацию железных дорог997.

Командиром Особого корпуса железнодорожных войск был назначен Я. Я. Лацис998, начальником штаба — опытный воин-железнодорожник, начавший свою службу в Железнодорожных войсках еще в августе 1918 года в рядах легендарного особого технического железнодорожного отряда 3-й армии, Николай Иустинович Трубецкой999.

Комплектование корпуса осуществлялось: командными кадрами частично за счет направления из частей Железнодорожных войск, частично — за счет призыва из запаса; рядовым составом — за счет призыва из запаса.

В связи с этим важнейшей задачей командования корпуса становилась выработка и осуществление системы организационных, политических и воспитательных мероприятий, направленных на сплочение воинских коллективов формируемых частей и соединений, повышение уровня боевой и специальной подготовки личного состава.

Главную роль в работе по формированию слаженных, подготовленных к действиям по штатному предназначению, дисциплинированных воинских частей играл кадровый командный, политический и инженерно-технический состав.

Его самоотверженные усилия не пропали даром. Через определенное время в особом корпусе железнодорожных войск сложилась стройная система обучения и воспитания, просуществовавшая без кардинальных изменений до начала Великой Отечественной войны. Многое сделал для организации учебы личного состава в условиях практически непрерывного нахождения частей и соединений на объектах работ начальник отдела боевой подготовки корпуса И. П. Сальников.

Как отмечали исследователи: «Основой подготовки военнослужащих корпуса являлась производственная деятельность по выполнению правительственных заданий, направленных на укрепление обороноспособности и повышение экономической мощи Советского Союза»1000.

Обучение военнослужащих в ходе выполнения работ по строительству новых и реконструкции существовавших железных дорог страны позволяло решить двуединую задачу: обеспечить подготовку значительного количества специалистов железнодорожных специальностей и внести определенный вклад в развитие железнодорожного транспорта страны.

Действительно, за относительно короткий срок в частях корпуса было подготовлено свыше 30 000 различных специалистов, которые по окончании службы пополнили ряды гражданских железнодорожников1001.

Их теоретическая подготовка включала изучение общевоинских дисциплин, технических требований к капитальному строительству железных дорог, приобретение знаний, необходимых различным категориям специалистов-железнодорожников.

Теоретическая учеба завершалась сдачей экзамена по специальности батальонной комиссии.

Проблема повышения технической квалификации личного состава решалась путем создания в частях корпуса различных технических кружков. Занятия в них проводились в свободное время. По мере развития стахановского движения, в дополнение к кружкам были созданы стахановские школы, которые также содействовали решению задач повышения качества производственного обучения солдат и младших командиров.

Основную подготовку младший командный состав получал в полковых школах. Однако после преобразования в 1937 году строительных полков, входивших в состав бригад, в строительно-путевые и мостовые батальоны и создания учебных батальонов обучение младших командиров производилось в учебных батальонах бригад.

На боевую подготовку всех категорий командного состава, включая и младших командиров, в частях ежемесячно отводилось 3 дня. Помимо этого, повышению квалификации самой многочисленной категории командного состава среднего звена — командиров рот и взводов служили 10–12-дневные сборы.

В целях подготовки офицерских кадров для Особого корпуса железнодорожных войск уже в 1932 году создается Московская военно-железнодорожная школа (в марте 1937 года она переформировывается в Московское военно-железнодорожное училище). Школу возглавил комбриг Ф. Зеленцов.

За время своего существования школа, а затем военно-железнодорожное училище подготовили большое количество высококвалифицированных офицеров. Многие из них впоследствии возглавили части и соединения Железнодорожных войск, внесли свою лепту в выполнение ответственных заданий правительства. В их числе были Е. А. Бичсв, П. П. Губа, С. З. Лапа, И. Л. Пузырев и другие1002.

Однако в первый период существования Особого корпуса железнодорожных войск, когда особенно остро ощущалась нехватка командных кадров, на некоторые командные должности приходилось назначать не имевших военного образования гражданских специалистов, как правило, инженеров железнодорожного транспорта. В связи с этим в частях и соединениях корпуса сложилась практика направления военнослужащих, назначенных на командные должности, но не имевших военного образования, в пехотные школы командного состава, сроком на 6 месяцев. Таким образом командный состав корпуса достаточно быстро пополнялся высококвалифицированными специалистами, имеющими необходимую военную подготовку.

Как отмечали ветераны Особого корпуса, сразу после его сформирования главной задачей командования стало создание условий для обучения личного состава железнодорожным строительным и эксплуатационным специальностям, а всех категорий командного состава — умению руководить частями и подразделениями при производстве работ.

В эти годы части и соединения корпуса были распределены по разным регионам страны (европейская часть территории СССР, Сибирь, Забайкалье, Дальний Восток), где они использовались на объектах железнодорожного транспорта в основном в качестве организованной рабочей силы.

Общее руководство работами осуществляли строительные организации НКПС и администрация железных дорог, в обязанности которых входило организационное, материальное и финансовое обеспечение работ и технический надзор за их исполнением. Непосредственное руководство личным составом на объектах осуществлялось командованием частей и соединений корпуса.

Задания на выполнение работ рассматривались как боевые приказы. Работы, как правило, развертывались прибывающими частями с ходу. Вопросы размещения и быта разрешались попутно. Недостающая проектная документация дорабатывалась инженерно-техническим составом бригад и частей, а недостающие материалы максимально изыскивались на местах.

Важнейшими направлениями деятельности командования корпуса в этот период являлись: распределение, по согласованию с НКПС, бригад и полков по объектам работ; разработка нормативных документов (положений, инструкций и т.д.) и учебных пособий; обеспечение частей табельным техническим имуществом; оказание им помощи в заключении договоров на производство работ; контроль за организацией и выполнением работ на важнейших объектах.

Исторический путь, пройденный особым корпусом железнодорожных войск, можно условно разделить на два периода1003. Первый начинается в момент создания этого соединения в 1932 году и простирается до начала 1934 года, когда все бригады и полки, входящие в состав корпуса, сосредотачиваются для выполнения заданий правительства на Дальнем Востоке.

Второй период охватывает промежуток с 1934 года и до начала Великой Отечественной войны.

Первый период был прежде всего периодом становления корпуса, приобретения опыта его личным составом, создания и совершенствования систем управления, материально-технического обеспечения и обучения всех категорий военнослужащих, то есть это был период превращения корпуса в мощное военно-специальное соединение, способное успешно решать поставленные перед ним задачи.

В его ходе благодаря умелым и согласованным с НКПС действиям командования, самоотверженному труду личного состава части и соединения корпуса успешно действовали на строительстве железной дороги Москва — Донбасс, при реконструкции линии Армавир — Минеральные Воды и других линий на Уссурийской, Пермской, Свердловской железных дорогах, укрепляли земляное плотно на железнодорожных линиях Иркутск — Слюдянка и Машиха — Улан-Удэ, производили развитие Свердловского, Челябинского, Тагильского железнодорожных узлов.

Ответственные задачи в 1932–1934 годах выпали на долю 1-й железнодорожной бригады. Буквально с первых дней своего формирования бригада выполняла задачи в Дальневосточном регионе страны.

В 1932 году входящие в ее состав 4, 5 и 6-й полки осуществляли капитальный ремонт пути Уссурийской железной дороги на участке между Свободным и Владивостоком. При этом был успешно применен новый для того времени колонный способ организации работ.

Колонну составляла рота, имевшая в то время 210–240 человек, непосредственно занятых на работах. Все военнослужащие роты были распределены по специализированным командам, выполнявшим определенные трудовые операции и в процессе работы передвигавшимся по общему графику, не допускавшему взаимных задержек.

Устойчивая суточная производительность колонны достигала 2 километров пути. При этом следует помнить, что работы выполнялись ручным способом, а все средства механизации роты составляли одна мотодрезина «Калужанка» с прицепом и прибор для разгонки зазоров системы Матвеева.

Столь высокие (для тех условий) темпы работ порой приводили к тому, что управление дороги не успевало обеспечивать их материалами. В этих случаях военные железнодорожные подразделения перебрасывались на другие участки. По воспоминаниям Г. И. Купцова (бывшего в то время командиром 6-й роты 4-го строительного железнодорожного полка), его подразделение из-за отсутствия материалов трижды перебрасывалось с одного участка на другой, зачастую находившийся за многие десятки километров один от другого1004.

Тем не менее полки бригады, капитально отремонтировав свыше тысячи километров пути, успешно справились со всеми поставленными перед ними задачами на Уссурийской железной дороге. Более того, в 1932 году ими были выполнены еще и значительные объемы работ по развитию Владивостокского железнодорожного узла.

В 1933 году бригада направляется в помощь тресту «Дальстройпуть» на строительство новой железнодорожной линии Кангауз1005 — Сучан1006.

Еще в начале XX века от станции Угольная, расположенной в 33 километрах севернее Владивостока, была построена железнодорожная линия до станции Кангауз общей протяженностью около 80 километров. В 50 километрах к востоку от станции Кангауз находились Сучанские угольные шахты, снабжавшие углем Тихоокеанский флот.

К месту назначения уголь доставляли весьма сложным путем. Из Сучана он вывозился по узкоколейной железной дороге до восточного подножия перевала Сихотэ-Алинь. Через перевал вагончики с углем перетаскивались с помощью бремсберга1007 (канатной тягой), после чего из перегрузочных бункеров станции Кангауз уголь поступал в вагоны, которыми по линии нормальной колеи доставлялся в пункты назначения.

Малая провозная способность узкоколейной дороги и частые аварии на бремсберге резко ограничивали количество угля, которое можно было доставить потребителям.

Строительство железнодорожной линии нормальной колеи Кангауз — Сучан не только обеспечивало вывоз достаточного количества сучанских углей, но и позволяло в последствии продлить железную дорогу до порта Находка на берегу Тихого океана.

Объемы работ по строительству новой линии были весьма значительны. На протяжении 52 километров предстояло выполнить свыше 3 миллионов кубических метров земляных работ, построить тоннель под Сихотэ-Алиньским перевалом, возвести большое количество мостов и труб.

Положение осложнялось тем, что трасса пролегала по местам, в которых водилось большое количество клещей — переносчиков энцефалита, а тучи комаров, мошкары и оводов в теплое время года весьма ощутимо досаждали участникам строительства, снижали их работоспособность, причиняли большой вред животным.

Много хлопот доставляли наводнения и продолжительные ливневые дожди, от которых не спасали палатки, а зимой строителям приходилось бороться с сильными морозами, сменявшимися затяжными вьюгами.

Серьезные проблемы в организации работ создавало почти полное отсутствие дорог в районах строительства.

До прибытия частей 1-й бригады трест «Дальстройпуть» приступил к работам только на отдельных барьерных местах.

Бригаде был определен участок от станции Кангауз до разъезда Фридман, протяженность которого составляла почти половину всей строящейся линии Кангауз — Сучан.

4, 5, 6-й полки и прибывший несколько позже 10-й полк заняли закрепленные за ними участки и развернули работы.

Механизированная экскаваторная разработка грунтов при возведении земляного полотна применялась только на так называемых пробковых местах. В этом случае разгрузка грунта с железнодорожных платформ производилась вручную с временных эстакад.

Широко применялись также узкоколейные вагонетки с ручной погрузкой, транспортировкой и выгрузкой. Однако наибольшие объемы земляных работ выполнялись тачечной возкой, организация которой требовала значительных усилий, особенно на выемках небольшой протяженности и при возведении насыпи средней высоты. В этом случае на весьма ограниченном пространстве сосредотачивалась не одна сотня строителей, распределенных по группам с самостоятельным для каждой группы ходом из катальных досок. Ходы располагались на разных уровнях в соответствии с проектом организации работ.

Одновременно с выполнением земляных работ строились и искусственные сооружения.

С наступлением зимы 1933/34 года пришлось существенно сократить объемы выполняемых работ. Для их продолжения каждым полком был выделен сводный батальон.

Ответственные задачи на европейской части территории страны предстояло решить и 3-й железнодорожной бригаде, производственная деятельность которой, в связи с поздним поступлением контингентов рядового состава (в сентябре 1932 года), в отличие от 1-й бригады развернулась лишь весной 1933 года.

12-й полк этого соединения в апреле 1933 года был передислоцирован на станцию Толоконцево с задачей отсыпать земляное полотно левобережного подхода к строящемуся железнодорожному мосту через Волгу у Нижнего Новгорода.

Задача была очень сложной: высота насыпи на походе к мосту достигала 25 метров, а объем земляных работ превышал 2 миллиона кубических метров при расстоянии подвоза грунта 6–8 кило метров.

Управление строительства моста обеспечило полк значительными по тому времени средствами механизации. В карьеры были поставлены 5 мощных паровых экскаваторов емкостью ковша 2,5–3 кубическим метра с одной сменой экскаваторщиков. Эти специалисты в течение месяца обучили каждый по 2–3 смены экскаваторщиков из числа красноармейцев, имевших специальность паровозных машинистов и их помощников, после чего все обслуживание экскаваторов, как и весь комплекс работ на подходе к мосту, был возложен только на полк.

Для транспортировки грунта имелся 21 саморазгружающийся вагон (думпкары), 22 паровоза и до 300 двухосных платформ.

К выполнению производственных задач приступили в мае. Постепенно удалось достичь четкой работы по графику двух смен, которые отсыпали за сутки до 9–10 тысяч кубометров грунта.

По мнению руководившего работами командира полка Д. А. Терюхова, его подчиненным — помощнику командира полка по технической части Н. С. Улитину, начальнику оперативного строительного сектора А. П. Бурову, командирам технического и путевого батальонов П. К. Пономаренко и А. Т. Сокуцкому удалось научить личный состав четкой работе с экскаваторным, паровозным и вагонным парками, обеспечить образцовое содержание землевозных путей, повышение скорости обращения рабочих поездов. Все это, в свою очередь, позволило осуществить бесперебойную отсыпку насыпи1008.

Проект организации работ предусматривал отсыпку низовой струенаправляющей дамбы, пересекавшей затон глубиной воды и ила до 7 метров, с эстакады. Командир полка принял и успешно осуществил смелое решение: отсыпать дамбу с плавучего пути.

Путь был уложен шпалами на прогоны из бревен, опиравшиеся через каждые 2 метра на поперечные поплавки из сдвоенных бревен. Рельсовая колея здесь укладывалась с полным количеством костылей и болтов. Кроме того, для страховки по оси пути был натянут и скреплен с поплавками стальной трос. Поезда с грунтом подавались на плавучий путь платформами вперед с оставлением паровоза на твердом грунте, разгружались и вывозились без потерь. Такая организация намного ускорила отсыпку дамбы.

В ноябре того же года эшелоны полка отправлялись со станции Толоконцево на зимние квартиры в Рославль уже по новому мосту и по отсыпанному полком подходу.

Кроме отсыпки подхода к мосту, полк принимал участие в сооружении левобережной арочной эстакады моста. Личный состав выделенной на эту работу мостовой роты (командир Шлепатухин) за короткий срок освоил сложную работу по сооружению подмостей, изготовлению кружал и опалубки арочной эстакады, а отдельные команды участвовали и в арматурных и бетонных работах.

13-й и 14-й полки с апреля 1933 года были передислоцированы на Северо-Кавказскую железную дорогу для выполнения работ по капитальному ремонту и реконструкции пути.

13-й полк работал на участке Кизитеринка — Батайск — Армавир — Туапсе, а 14-й — на участке Армавир — Прохладная — Моздок — Гудермес и Прохладная — Беслан — Гудермес. Здесь, как и в 1-й бригаде, был успешно применен колонный способ организации работы. Благодаря ему, вопреки имевшимся перебоям в снабжении материалами, поставленные военным железнодорожникам задачи были выполнены.

14-й полк к ноябрю 1933 года вернулся на зимние квартиры, а 13-й полк еще в августе был передислоцирован на Забайкальскую железную дорогу. Командование поставило ему ответственную задачу: на станциях Могоча, Ерофей Павлович и некоторых других срочно возвести военные городки для переводимых из европейской части страны эксплуатационных полков.

В связи с этим личному составу полка пришлось осваивать новые для него виды работ. Решению этой непростой задачи по могли инициатива и настойчивость военных железнодорожников.

В частности, с помощью относительно небольшого количества специалистов строительных специальностей, проходивших службу в полку, удалось за короткое время обучить этим специальностям многих военнослужащих. Так, например, мастером плотничного дела красноармейцем Артемьевым в короткий срок 30 военнослужащих были обучены выполнению сложных угловых сопряжений и рубке простенков при постройке деревянных рубленых домов.

Выполнив поставленную задачу, полк в ноябре 1933 года убыл на зимние квартиры на станцию Сухиничи. Однако сводному батальону этого полка под командованием помощника командира полка по технической части А. И. Званцева пришлось выполнять еще одно срочное задание командования — строительство 15-километровой соединительной ветки между разъездами Дубинский и Воздвиженский в районе станции Никольск-Уссурийский на Уссурийской железной дороге.

Эта работа выполнялась в суровых зимних условиях, при морозах, доходивших до 25°С и резких северных ветрах. «Техническое оснащение» батальона составляли тачки, лопаты, металлические клинья с кувалдами и ломы.

В течение четырех месяцев ветка была построена и сдана в эксплуатацию. При этом лучших показателей добились взводы Ишмурзина, Пенского, Сагирова. В рядах передовиков были воины-железнодорожники Пивень, Симоняк, Габидуллин, Шариков, Сидоренко и многие другие. Но особенно отличился боец Зотов, который на земляных работах умудрялся выполнять норму на 200–250%. А уже известный нам мастер плотничного дела Артемьев был назначен командиром отделения и успешно строил деревянные мосты1009.

Впоследствии сводный батальон, не возвращаясь в пункт постоянной дислокации своего полка, в апреле 1934 год был направлен на работы по развитию станции Эгершельд Владивостокского железнодорожного узла, а некоторые его подразделения выдвинулись на строительство новой железнодорожной линии Смоляниново — Дунай, куда передислоцировался со станции Сухиничи и весь 13-й полк.

2-й отдельный батальон механизации железнодорожных работ в начале мая 1933 года получил задачу выдвинуться для выполнения работ по укладке и балластировке второго главного пути на 99-километровом участке Осиповичи — Слуцк, включая разработку балластного карьера в районе Бобруйска. Здесь ему пришлось выполнить значительные объемы работы по доведению ранее возведенного земляного полотна до состояния, позволяющего осуществлять укладку пути.

Три роты батальона были поставлены на путевые работы, а экскаваторная рота — в Бобруйский карьер.

Для работ в карьере получили два паровых экскаватора «Ковровец» на железнодорожном ходу, а помощник командира роты Степанов, ранее работавший машинистом экскаватора, в короткий срок обучил три смены экскаваторных команд из числа бывших помощников машиниста паровоза, перед тем прошедших курс теоретической подготовки. Как только удалось наладить работу экскаваторного комплекса, балластные поезда бесперебойно пошли на строительство вторых путей.

Однако батальон, еще до завершения начатых работ, в августе 1933 года был передислоцирован на Дальний Восток в помощь 1-й бригаде, возводившей новую железнодорожную линию Кангауз — Сучан.

Несмотря на непродолжительность работы на участке Осиповичи — Слуцк, личный состав 2-го отдельного батальона механизации железнодорожных работ получил там хорошую практическую подготовку, что облегчило ему выполнение последующих задач.

Прибыв в конце августа в район Кангауза и разместившись в палатках у селения Широкая Падь, батальон приступил к выполнению нового задания — отсыпке высокой насыпи на подходах к Сихотэ-Алиньскому тоннелю и подготовке площадки для новой станции Кангауз.

На расстоянии в 6 километров от будущей насыпи был открыт карьер, в котором приступили к работе экскаваторы. Одновременно уложили землевозные пути и наладили поездную возку грунта.

Так как личный состав уже имел опыт выполнения таких работ, то их разворот занял относительно мало времени. Новым для воинов методом работы явилась отсыпка насыпи с рабочей эстакады (специфические условия местности не допускали другой организации работ по отсыпке насыпи).

Деревянная эстакада вскоре была построена, и по ней проследовал рабочий поезд, на паровозе которого находились командиры роты и взводов, сооружавших эстакаду, и лучший машинист части.

К ноябрю завершились земляные работы на станции Новый Кангауз. Также была отсыпана значительная часть подхода к тоннелю. Здесь работы не прекращались и в зимний период.

Одно из подразделений батальона занималось разработкой тоннеля. Несмотря на то, что такие виды работ личному составу выполнять ранее не приходилось, достаточно быстро удалось подготовить специалистов — компрессорщиков и отбойщиков, а к 16 годовщине Октябрьской революции подразделение имело и своих классных проходчиков.

Важной задачей, которую пришлось решать личному составу Особого корпуса железнодорожных войск в ходе первого периода его истории, явилось участие в строительстве железнодорожной магистрали Москва — Донбасс. Определенную роль здесь сыграли воины-железнодорожники 4-й железнодорожной бригады.

В первой половине мая 1932 года части бригады, сформированные в пунктах, расположенных вдоль запроектированной железнодорожной магистрали Москва — Донбасс, выступили из своих городков к назначенным им местам работ на строительстве новой части магистрали — участка Валуйки — Несветай.

17-му полку был назначен участок Уразово — Кияновский перевал протяжением 64 километра. За ним располагались 15, 18 и 16-й полки, каждый на участке около 90 километров.

Полки выдвигались на участки работ походным порядком. Лишь 15-й полк от Ельца до Сватова был перевезен по железной дороге, но далее он также следовал походным порядком. Самый большой переход — 150 километров — проделал 16-й полк1010.

В целях улучшения руководства работами на трассу временно передислоцировались штабы бригады и частей.

По мере прибытия на места работ подразделения приступали к сооружению земляного полотна и искусственных сооружений.

В связи с отсутствием на строительстве необходимого количества экскаваторов, все они использовались в двух местах сосредоточения особенно больших объемов работ — у деревни Ново-Александровка (участок 16-го полка) и на подходе к реке Северный Донец (участок 3-го отдельного батальона механизации железнодорожных работ). Здесь грунт транспортировался на железнодорожных платформах и в узкоколейных вагонетках. Все остальные работы выполнялись вручную, главным образом с транспортировкой грунта тачками.

Часть земляных работ с продольной возкой грунта в высокие насыпи выполнялись грабарями — от управления строительства полкам придавалось по 200–250 конных грабарок.

Ручная разработка и тачечная возка грунта требовали от людей больших физических усилий, выносливости и сноровки. Командиры и бойцы прилагали много стараний для облегчения труда и повышения его производительности при этом способе производства работ. В этих целях, в частности, грунт в резервах вспахивали конными плугами. Создавали тачечные комплексы с разделением труда — одни грузили грунт в тачки, другие отвозили их и разгружали, третьи разравнивали выгруженный грунт и переставляли гоны, то есть катальные пути из толстых досок.

Личный состав выполнял эту тяжелую работу с большим старанием. Элементы земляного полотна тщательно отделывались и его аккуратный внешний вид получил высокую оценку инспектирующих лиц и представителей технического надзора. Особенно высоким качеством работ отличались роты 18-го полка, которыми командовали Бех и Большаков.

К концу октября части бригады выполнили около 4 миллионов кубометров земляных работ, которые, как и малые искусственные сооружения, были в основном закончены на большей части стройки.

Оставив для завершения работ по искусственным сооружениям на трассе отдельные команды и сводные роты, полки в начале ноября возвратились на зимние квартиры. Здесь в зиму 1932/33 года началась подготовка к предстоящим в следующем году путеукладочным и балластировочным работам.

С весны 1933 года, в связи с временной приостановкой строительства нового участка Валуйки — Несветай, полки бригады получили задание на строительство вторых путей на существующих участках магистрали от станции Валуйки до станции Ожерелье.

При этом 17-му полку был поручен участок Валуйки — Бибиково; 18-му — Бибиково — Тербуны и 15-му полку — Тербуны — Ефремов. В пределах своих участков на эти полки возлагались строительство искусственных сооружений, закладка балластных карьеров, развитие железнодорожных узлов.

16-му полку было поручено строительство новой станции Узловая-2 и соединительных веток этого железнодорожного узла, а также развитие станции Венев, а 3-му отдельному батальону механизации железнодорожных работ — экскаваторная разработка балластных карьеров и сосредоточенные земляные работы на железнодорожных узлах.

Укладка вторых путей в то время выполнялась рельсами типа 2-а по непропитанным деревянным шпалам. Ее пришлось вести главным образом вручную, так как поступивший для испытаний плетьевой путеукладчик системы А. Т. Чижова оказался непригодным для работы.

Из-за неготовности земляного полотна и искусственных сооружений укладка велась с перебоями. Все же к ноябрю 1933 года вторые пути на заданном участке в основном были уложены. Исключение составляли лишь несколько обходов крупных узлов.

Немало трудностей встретилось и при балластировке вторых путей. Карьеров было мало, балласт перевозился на расстояния до 300 километров, а провозная способность магистрали в то время оставалась еще низкой.

Тем не менее эти затруднения были преодолены, и в том же году по большинству перегонов открывается двухпутное движение поездов.

16-му полку пришлось преодолевать большие трудности на работах по развитию станции Узловая. Здесь выемки в глинистых грунтах были насыщены грунтовыми водами, а экскаваторы и землевозные пути требовали настилов из бревен, без чего они утапливались в грунт. Тем не менее и личный состав 16-го полка справился с поставленными ему задачами в срок.

Выполнив производственные задания, полки возвратились на зимние квартиры.

В ходе первого периода истории Особого корпуса железнодорожных войск задачи по реконструкции железнодорожных линий Урала и Сибири выполнял личный состав 5-й железнодорожной бригады.

В первом полугодии 1932 года бригаде была поставлена задача выполнить работы по усилению пропускной способности участков и узлов Пермской, Омской и Восточно-Сибирской железных Дрог.

Полки приступили к осуществлению земляных и путеукладочных работ по развитию железнодорожного узла Челябинск (20-й полк), строительству новых станций Инская (21-й полк) и Караганда-сортировочная (22-й полк), развитию станции Слюдянка (19-й полк), а также к разработке балластных карьеров на Пермской железной дороге (1-й отдельный батальон механизации железнодорожных работ).

Одновременно полки в пунктах постоянной дислокации строили для себя жилые городки.

Как и в других бригадах, в то время почти все работы, кроме экскаваторной разработки карьеров, выполнялись вручную. Применение конных скреперов-волкуш на строительстве станции Инская, транспортировка грунта в железнодорожных платформах и узкоколейных вагонетках на станции Караганда — вот все, что можно было тогда сделать для облегчения труда бойцов.

Тем не менее производственные задания первого года строительства были выполнены и заслужили высокую оценку руководителей железных дорог, областных и городских партийных и профсоюзных организаций.

С мая 1933 года сводные батальоны полков снова приступили к выполнению путевых работ на участках Тюмень — Вагай, Свердловск — Надеждинск, Чусовская — Кизел (19-й полк); Челябинск — Свердловск и Челябинск — Курган — Макушино (20-й полк); Челябинск — Карталы — Магнитогорск и Кокчетав — Курорт Боровое (22-й полк).

Одному из полков — 21-му — была поставлена задача по выполнснию берегоукрепительных работ на Кругобайкальском участке Восточно-Сибирской железной дороги. Решать ее полку пришлось на значительном удалении от бригады.

В этом году подразделения 5-й бригады освоили колонный метод организации ремонтно-путевых работ, нашедший широкое применение в передовых путейских хозяйствах НКПС.

Подводя итоги работы командования частей 5-й железнодорожной бригады, необходимо отметить, что ему в 1933 году удалось добиться выполнения годовой задачи по производству путевых работ без происшествий с людьми и поездами.

В 1934 году все части особого корпуса железнодорожных войск передислоцируются на Дальний Восток. С этого момента начинается второй этап в истории корпуса, который завершился в 1941 году.

На Дальнем Востоке Особому корпусу железнодорожных войск ставятся новые задачи: принять от треста «Дальстройпуть» и продолжать на правах самостоятельной строительной организации строительство новых железнодорожных линий Кангауз — Сучан и Смоляниново — Дунай; приступить к развитию Владивостокского железнодорожного узла с постройкой тоннеля; приступить к реконструкции линии Угольная — Кангауз и к строительству новой линии от Сучана до Находки.

В том же году управление корпуса получило задание выполнить изыскания железнодорожной линии Комсомольск — Советская Гавань.

В последующие годы на корпус также были возложены: в 1935 году — реконструкция железнодорожной линии Манзовка — Камень-Рыболов — Платоновка и строительство нового, конечного участка этой линии от Платоновки до Турьего Рога, а в 1936 году — строительство новых линий Манзовка — Варфоломеевка и Сучан — Сергеевка.

Сосредоточенные в Приморье 1, 3, 4, 7-я бригады с 1934 года стали работать хозяйственным способом.

Передислоцированная на Кругобайкальский участок 5-я бригада до конца 1935 года продолжала работать прежним способом при техническом руководстве и материальном обеспечении управления железной дороги.

С переходом корпуса на положение самостоятельной строительной организации его командным составом была проведена значительная организаторская работа по обеспечению успешного выполнения поставленных задач.

Прежде всего требовалось привести структуру и штатный состав управления корпуса в соответствие с новыми условиями деятельности. Вопрос стоял достаточно остро, ибо в прежнем своем виде управление корпуса было не в состоянии обеспечить успешное руководство выполнением крупных строительных работ: в нем отсутствовали многие необходимые для этого отделы и специалисты соответствующей квалификации.

Поэтому первоначально было принято решение о сформировании двух новых отделов — проектного и материального обеспечения и значительном усилении ранее уже существовавших — финансового и планово-производственного. В них в качестве работников по вольному найму направлялась часть сотрудников соответствующих отделов треста «Дальстройпуть».

Несколько позже в управлении корпуса также были созданы отделы: плановый, временной эксплуатации, строительства связи и СЦБ, подсобных предприятий, квартирно-эксплуатационный и главного механика.

Инженерно-технические и административно-хозяйственные работники строительных участков треста «Дальстройпуть» направлялись на работу по вольному найму в управления бригад и в полки.

Многие из них впоследствии внесли весомый вклад в трудовые свершения частей и соединений корпуса. В связи с этим можно отмстить видного специалиста в области строительства железных дорог, бывшего главного инженера треста «Дальстройпуть» А. Ф. Пышкина, который свыше двух лет исполнял должность помощника командира корпуса по технической части.

Большим уважением в корпусе пользовались инженеры Я. А. Смирнов (с 1934 по 1937 год работавший начальником проектного отдела управления корпуса), Г. В. Гришанин (в конце 1934 года зачислен в кадры РККА и до 1937 года был начальником производственного отдела 4-й бригады), В. И. Масловский (придя в корпус с должности инженера Владивостокской конторы треста, длительное время успешно работал в производственных отделах управлений 7-й бригады и корпуса, а в 1939 году стал главным инженером группы заказчика НКПС при управлении корпуса) и B. C. Пак — высококвалифицированный, опытный мостовик, во время Великой Отечественной войны зачисленный в кадры начсостава РККА.

Во время приемки от треста «Дальстройпуть» объектов строительства было установлено, что полностью утвержденные проекты и сметы отсутствуют. Строительство было начато по отдельным проектам, разработанным изыскательскими экспедициями НКПС.

В связи с этим проектному отделу управления корпуса совместно с инженерно-техническими работниками бригад и полков пришлось выполнить значительную работу по разработке проектно-сметной документации.

Мероприятия, направленные на реформирование управления корпуса, дали положительные результаты. В 1935 году его проектный отдел смог самостоятельно обеспечить производство изысканий и разработку проектной документации по 150-километровой железнодорожной линии Манзовка — Турий Рог (авторы проекта  — инженеры Л. В. Гладков и А. И. Богомолов, по большим мостам — С. Н. Редков, М. В. Михайлов и В. З. Ахромеев, по объектам водоснабжения — И. И. Кучин и И. А. Голайко).

Теперь в проектном отделе управления корпуса разрабатывались проекты больших и средних мостов, станций, вокзалов, электростанций, водоснабжения, типовых жилых домов, а в проектных отделениях бригад (которые были первоначально нештатными) — рабочие чертежи малых искусственных сооружений, укрепительных работ, выполнялись все привязки по типовым проектам.

Более того, после проведений «Лентранспроектом» изысканий новой линии Манзовка — Варфоломеевка все рабочее проектирование было выполнено проектировщиками бригады и корпуса.

Упорядочение проектно-сметной документации создало основу и для налаживания планирования, а постановление Совнаркома СССР и ЦК ВКП (б) от 11 февраля 1936 года «Об упорядочении строительства и внедрении хозяйственного расчета» поставило перед корпусом задачи по совершенствованию планирования, финансирования, учета, отчетности и по внедрению хозрасчета.

Более того, такие мероприятия, как создание самостоятельного планового отдела, инвентаризация производства по всем стройкам корпуса, разработка положений, инструкций и форм для управлений корпуса и бригад, частей и подразделений по составлению годовых, квартальных и месячных производственных планов работ; установление нормативов расхода рабочей силы по видам работ и квалификациям; установление нормы вывода личного состава на производство с учетом необходимости оставления части людей на вспомогательных работах и на выполнении обязанностей войсковой службы, учебы и военно-хозяйственного обслуживания придали планированию конкретный и реальный характер, способствовали общему улучшению производственной деятельности корпуса.

На основе четырехлетнего опыта самостоятельной производственно-хозяйственной деятельности управление корпуса разработало и ввело в действие в 1938 году Положение о хозяйственном расчете частей и подразделений Особого корпуса железнодорожных войск, которое явилось важным средством мобилизации личного состава на бережливое и хозяйственное расходование людских, денежных и материально-технических ресурсов.

С 1939 года корпус перешел от хозяйственного к подрядному способу строительства, который тогда утверждался в стране и был признан наиболее рациональным. В связи с этим Наркоматом путей сообщения во Владивостоке организуется группа заказчика — «Особая контора НКПС по Дальнему Востоку» (начальник П. М. Лобачинин, главный инженер В. И. Масловский).

С этого момента обеспечение строительства проектами, сметами, финансированием и оборудованием возлагалось на группу заказчика. Эта же группа через своих технических инспекторов на местах осуществляла технический контроль и приемку работ.

Создание группы заказчика существенно облегчило деятельность управления корпуса. Однако к этому времени командование и инженерно-технический состав корпуса и бригад уже выполнили наиболее сложные задачи, стоявшие перед ними.

Так, если в первом периоде деятельности корпуса (1932 — начало 1934 года) его финансовые операции ограничивались средствами на содержание из государственного бюджета, то с переходом на самостоятельную работу положение изменилось.

Теперь ему пришлось вести расчеты за строительные материалы, оборудование, горючее и по другим статьям, соответствовавшим его новой роли — крупной строительной организации.

После ряда временных мер по усилению финансовых органов к 1937 году финансовая деятельность в частях, бригадах и в управлении корпуса была организована в полном соответствии с требованиям хозяйственного расчета: части и бригады были наделены оборотными средствами в соответствии со своими годовыми планами; установлена строгая бухгалтерская отчетность и финансовая дисциплина во взаиморасчетах.

К 1939 году производственно-хозяйственная и финансовая деятельность корпуса была уже хорошо налажена, а финансовое состояние улучшилось настолько, что в 1939 году было сдано в государственный бюджет 25 миллионов рублей, в 1940 году — 50, а на 1941 год планировалось сдать в бюджет 75 миллионов рублей прибыли.

В 1940 году управлением корпуса были представлены в НКПС производственные и бухгалтерские отчеты по всем законченным и сданным в постоянную эксплуатацию железнодорожным линиям и участкам в Приморье.

Одной из труднейших задач, вставших перед корпусом после его передислокации в Приморье, являлось обеспечение строительства необходимыми материально-техническими средствами — строительными материалами и инструментом, машинами, механизмами и т. д.

Материалами централизованного снабжения корпус обеспечивало Главное управление материально-технического снабжения (ГУМТО) НКПС. Однако несовершенство системы планирования, отдаленность поставщиков (материалы из европейской части страны находились в пути до 3 месяцев) и запаздывание в выполнении поставщиками заказов создавали серьезные трудности, порождали тенденцию к накоплению сверхнормативных запасов материалов.

Положение осложнялось еще и тем, что в штатах управлений соединений и частей отсутствовали органы снабжения. Их пришлось создавать — вначале как нештатные, а с 1937 года в частях и соединения корпуса уже действовали штатные отделы снабжения.

Кроме того, были разработаны и введены в действие документы, регламентировавшие организацию материально-технического снабжения в корпусе, а также о порядке планирования, получения, хранения, учета и списания материалов на производстве.

В соответствии с ними в районе станции Угольная для хранения материалов организуется основная база снабжения при управлении корпуса. Помимо нее каждая бригада создала свою базу, а отдельные части — запасные и приобъектные склады материалов.

В первые годы работы корпуса в Приморье даже такие материалы, как кирпич и лес, приходилось завозить за 3500–4000 километров — из Забайкалья и Восточной Сибири.

Для того чтобы избежать этого в дальнейшем, пришлось организовывать в районах выполнения работ производство различных видов строительных материалов и полуфабрикатов: кирпича, извести, пиломатериалов, столярных изделий и конструкций рубленых домов, а также производить лесозаготовки, добычу камня, щебня, гравия и песка.

Подсобные предприятия, которые решали вышеперечисленные задачи, отвлекали много сил и средств, но другого выхода не было — производство строительных материалов на предприятиях Приморья в то время осуществлялось еще в незначительных объемах.

Часть подсобных предприятий была подчинена непосредственно отделу подсобных предприятий управления корпуса.

В то же время в ведении управлений бригад находилась добыча инертных материалов и производство столярных изделий в небольших деревообделочных мастерских.

Необходимость проверки поступающих без паспортов строительных материалов, проведения повторных испытаний некоторых их видов (например, цемента после хранения), а также наличие большого количества образцов изделий из бетона, требовавших проверки прочности, поставили в повестку дня вопрос о создании специальной лаборатории. Такая лаборатория вскоре была организована при производственном отделе управления корпуса. Ее возглавил опытный инженер Б. А. Сенченко, лично проводивший большую работу по испытанию строительных материалов.

В первые годы работы корпуса в Приморье уровень механизации строительных работ оставался невысоким. Корпусной парк и батальоны механизации имели по нескольку крупных, в основном паровых, экскаваторов с емкостью ковша 2,5–3 кубических метра. Однако эти машины придавались частям на договорных началах и только для выполнения сосредоточенных объемов работ.

С 1936 года на оснащение корпуса стали поступать более мобильные и маневренные экскаваторы различных типов, в том числе и ЛК-0,5 с ковшами емкостью 0,5–1,5 кубических метра и со сменным оборудованием.

При передислокации частей корпуса в 1941 году на запад их экскаваторный парк насчитывал 25 машин, из которых 5 тяжелых (с ковшами емкостью 2,5–3 кубических метра). По меркам тех лет, это были уже значительные средства механизации земляных работ.

С 1935 года быстрыми темпами стало увеличиваться оснащение частей корпуса и другими механизмами: сваебойными копрами и молотами; компрессорами и электростанциями на пневмоходу с пневматическим и электрифицированным исполнительным инструментом; водоотливными средствами; паровыми кранами на железнодорожном ходу; гидравлическими домкратами; пилорамами; оборудованием для выполнения бетонных работ и др.

В условиях успешно осуществлявшейся индустриализации страны в годы второй и третьей пятилеток уровень механизации работ в корпусе непрерывно повышался и в основном соответствовал передовым стройкам страны.

В свою очередь, увеличение машинного парка потребовало создания в 1936 году в управлении корпуса и бригад отделов главного механика.

Рост машинного парка породил исключительно серьезную проблему: требовалось в условиях Дальнего Востока организовать высококачественный ремонт техники.

Отдаленность районов работы корпуса от имевшихся ремонтных заводов и баз, располагавшихся преимущественно в европейской части Советского Союза, делала нецелесообразной отправку туда машин даже на капитальный ремонт.

Поэтому принимается решение: на базе 3-го отдельного батальона механизации железнодорожных работ сформировать корпусной парк для ремонта крупных машин — экскаваторов, компрессоров, пилорам и др.

Однако в связи с тем, что его мощностей было недостаточно для ремонта всего машинного парка корпуса, осенью 1936 года создаются бригадные ремонтные пункты.

Переход к новым методам хозяйственной деятельности, рост энерговооруженности частей и соединений корпуса, опыт организации и выполнения крупных строительных работ на основе принципов индустриализации строительного производства, необходимость подготовки значительного количества младших специалистов потребовали изменения организационно-штатной структуры основных соединений корпуса: железнодорожных бригад.

В сложившихся условиях только таким путем можно было добиться дальнейшего повышения эффективности производственной деятельности и роста боеготовности частей.

Поэтому в 1937 году проводится реорганизация строительных бригад корпуса. В ее ходе вместо строительных полков в бригадах формируются строительно-путевые мостовые и учебные батальоны, а также отдельные роты связи, механизации, эксплуатации.

Деятельность реформированных частей и соединений в последующие годы показала, что такая реорганизация была не только своевременна, но и вполне оправданна.

Командный и инженерно-технический состав корпуса, по мере приобретения опыта строительства крупных объектов железнодорожного транспорта, много внимания уделял внедрению передовых методов организации различных видов работ. В частности, в корпусе проводилась значительная работа по индустриализации строительного процесса. С этой целью широко применялось изготовление на строительных дворах и полигонах железобетонных звеньев водопропускных труб, элементов сборных железобетонных пролетных строений (пока малых пролетов), столярных изделий для домов, а с 1937 года была внедрена специализация команд и подразделений на ответственных монтажных и отделочных работах.

В связи с этим из подразделений батальонов механизации железнодорожных работ выделялись команды для монтажа оборудования в зданиях депо, мастерских, электростанций, пунктов водоснабжения.

Монтаж металлических пролетных строений наиболее ответственных мостов выполняла предназначенная для этого рота 31-го мостового батальона.

В производстве земляных работ наряду со взрывами на рыхление широко применялся начиная с 1934 года метод разработки глубоких скальных выемок путем производства массовых взрывов на выброс.

Строительные работы, несмотря на суровые зимы, на ряде объектов велись круглый год. При этом с 1937 года зимнее бетонирование мостовых опор осуществлялось не в тепляках, а в утепленной опалубке с подогревом воды. Тогда же нашли широкое применение при устройстве оснований опор опускные колодцы и свайные основания с погружением свай с помощью подмыва.

Мостовые батальоны начиная со второй половины 1937 года отказались от принятого тогда повсеместно монтажа металлических пролетных строений на подмостях в отверстиях мостов и перешли к более совершенному способу сборки — на насыпях подходов с последующей надвижкой в пролеты.

Инженером проектного отдела корпуса Михайловым были разработаны существенные поправки к действовавшим тогда в стране нормам стока для расчета отверстий мостов с учетом условий Дальнего Востока. Эти предложения нашли применение в работе проектно-изыскательских экспедиций НКПС в Приморье.

Важной стороной жизни и деятельности личного состава Особого корпуса железнодорожных войск было участие в многообразных патриотических начинаниях и инициативах, получивших распространение в те годы. Так, в 1934 году военнослужащие корпуса, по примеру других трудовых и воинских коллективов страны, собрали средства на постройку двух боевых самолетов для Военно-воздушных сил Красной Армии.

В связи с этим событием народным комиссаром обороны К. Е. Ворошиловым был издан приказ, в котором, в частности, отмечалось: «Приношу благодарность всему личному составу ОКЖДВ и приказываю: включить передаваемые ими самолеты в состав ВВС РККА с присвоением наименований согласно желанию, выраженному личным составом ОКЖДВ: «Ян Лацис» и «Боец-железнодорожник» (см. приложение 40).

С возникновением в 1935 году в стране стахановского движения в него активно включились военнослужащие частей и соединений корпуса. Только за один год свыше 8000 воинов стали стахановцами. Всех их отличали новаторство, самоотверженность и трудовой героизм.

Так, например, стахановец 1-й железнодорожной бригады машинист паровоза В. К. Макаров добился уникального результата, проведя в феврале 1936 года поезд весом в 2000 тонн на расстояние 2000 километров при средней скорости 30 километров в час. Тем самым ему удалось на практике доказать возможность вождения тяжеловесных составов в зимних условиях по пути с тяжелым профилем.

Свой следующий рекорд Макаров установил уже через несколько недель — в апреле. На этот раз ему (первому в СССР) удалось на поезде с одним паровозом пройти расстояние в 7,5 тысячи километров без захода в депо.

Впоследствии к этим достижениям В. К. Макаров добавил еще одно — он провел состав от Владивостока до Москвы и обратно. Дважды пересекая страну, Макаров преодолел расстояние в 20,8 тысячи километров со средней скоростью 40 километров в час (при существовавшей норме 30 километров в час). При этом на отдельных участках скорость движения достигала 85 километров в час.

Знаменитый стахановец прошел на паровозе по 11 магистралям страны.

Трудовые достижения В. К. Макарова были оценены по достоинству: ВЦИК наградил машиниста-стахановца орденом Ленина1011.

Как уже отмечалось ранее, одной из важнейших задач, решаемых корпусом в ходе второго этапа его истории, было строительство железнодорожной линии Кангауз — Сучан. Его возложили на 1-ю и 4-ю железнодорожные бригады (командиры бригад К. В. Синьков и В. А. Жарков).

В 1934 году 4, 5, 6 и 10-й полки 1-й бригады выполняли работы на участке Кангауз — Фридман. На участке Фридман — Сучан с апреля 1934 года к работе приступили полки 4-й бригады.

В результате усилий обеих бригад 1 июля по линии Кангауз — Сучан проследовал первый поезд с сучанским углем, а командиру корпуса поступили приветственные телеграммы от командующего Особой Краснознаменной Дальневосточной армией В. К. Блюхера (см. приложение 41) и председателя Крайисполкома Крутова (см. приложение 42).

Ознакомление с содержанием этих телеграмм позволяет лучше понять значение сделанного военными железнодорожниками. Так, в телеграмме председателя крайисполкома отмечается: «Президиум Далькрайисполкома горячо приветствует бойцов, командиров и политработников ж.-д. частей, окончивших в сжатые сроки строительство линии Кангауз — Сучан и тем самым давших беспрепятственный выход углю в топки заводов и фабрик советского Дальнего Востока. Это ускорит темпы развития края и еще больше укрепит обороноспособность нашей страны. Выражаем твердую уверенность, что эта победа вдохновит бойцов на новые крупные дела по превращению ДВК в передовой край Советского Союза».

После открытия рабочего движения на линии Кангауз — Сучан 4-я бригада перебрасывается на строительство новой линии Сучан — Находка, а на 1-ю бригаду возлагается выполнение всех мероприятий, связанных с завершением строительства линии Кангауз — Сучан. В частности, ей предстояло осуществить доработку выемок и досыпку насыпей, балластировку пути, достройку мостов и труб и некоторые другие работы.

Весной 1935 года все работы по достройке линии Кангауз — Сучан передаются 4-й бригаде, а 1-я бригада, в составе 5, 6, 10-го полков передислоцируется на строительство линии Манзовка — Турий Рог.

Часть этой линии — железнодорожная ветка Манзовка — Платоновка протяжением 116 километров — была построена еще в 20-х годах как временная. При этом на участке от станции Камень-Рыболов до Платоновки (около 40 километров) движение имело сезонный характер и осуществлялось с целью вывоза маньчжурских соевых бобов, доставляемых в Платоновку гужевым транспортом.

В 30-х годах в связи с оккупацией Маньчжурии японской Квантунской армией линия приобрела важное значение для обороны Приморского края.

Почти половина строящейся железной дороги Манзовка — Турий Рог должна была проходить вдоль берега озера Ханка, лишь в отдельных местах отдаляясь от него на 5–7 километров.

Природные условия Приханкийской долины резко отличались от горных районов сучанского направления. Здесь отсутствовали лесные массивы, и до станции Камень-Рыболов линия проходила по слегка всхолмленной степи, пересеченной широкими поймами рек Лсфу и Мо.

От станции Камень-Рыболов на трассе линии встречались сопки, количество которых увеличивалось по мере приближения к Турьему Рогу. Среди сопок протекали реки Синтухэ, Грязнуха, Большие и Малые Усачи, Тур.

В районе трассы почти не встречались клещи, значительно меньше, чем на сучанском направлении, было комаров и гнуса. В сухую погоду вдоль трассы можно было прокладывать временные грунтовые дороги.

Водоразделы между реками Лсфу и Мо были выражены слабо. Поэтому при частых здесь летних наводнениях поймы этих рек и протекающих между ним рек Хороль и Таузгу затоплялись, сливаясь между собой и образуя сплошное озеро, подпирающее полотно железнодорожного пути на участке протяжением до 60 километров.

В этих условиях предстояло построить железную дорогу от станции Платоновка до Турьего Рога и осуществить реконструкцию существующего участка Манзовка — Платоновка: поднять высоту земляного полотна, укрепить его от размывов, сменить рельсы и шпалы, провести балластировку пути, осуществить постройку капитальных мостов и труб вместо временных деревянных.

Кроме того, на всей линии следовало построить станции и разъезды с жилыми и служебными зданиями, пункты водоснабжения, линию связи.

В апреле 1935 года три изыскательские партии проектного отдела корпуса приступили к изыскательским работам и одновременно с линии Кангауз — Сучан началась передислокация полков бригады.

Осуществлять реконструкцию участка железной дороги от Манзовки до Платоновки было поручено 5-му и 6-му полкам. 10-й полк получил задание строить новый участок линии от Платоновки до Турьего Рога.

С получением в мае 1935 года от проектировщиков чертежей продольного профиля линии с указанием отверстий искусственных сооружений, военные железнодорожники приступили к работе.

Благодаря упорному труду личного состава 1-й железнодорожной бригады уже в ноябре было открыто рабочее движение поездов до Турьего Рога, а на участке Манзовка — Платоновка произведена смена рельсов и выполнены другие работы по усилению пути.

В 1936 году части 1-й бригады продолжили строительные работы на участке Манзовка — Платоновка. Однако часть подразделений 5-го и 6-го полков были направлены в помощь 5-й железнодорожной бригаде, осуществлявшей строительство линии Манзовка — Варфоломеевка.

С началом 1937 года после переформирования полков в отдельные батальоны части 1-й бригады продолжили работы на железнодорожной линии Манзовка — Платоновка. Теперь в ее состав входили 64, 70, 76 и 65-й отдельные строительно-путевые батальоны, последовательно занявшие участки протяжением от 30 до 45 километров.

Кроме этих частей, в состав бригады вошли отдельные роты связи, механизации, эксплуатации и 32-й отдельный мостовой железнодорожный батальон, которому поручалось строительство больших и средних капитальных мостов на реконструируемом участке линии Манзовка — Турий Рог. В связи с большими объемами работ, которые предстояло выполнить 32-му батальону, ему придавалось несколько подразделений 31-го отдельного мостового батальона.

В целях решения задачи обеспечения строительства местными строительными материалами в бригаде были организованы балластный карьер на берегу озера Ханка у Платоновки и каменный карьер в районе Ильинки.

Также в каждом батальоне имелись стройдворы, оснащенные пилорамами, деревообделочными и арматурными станками. Батальоны и отдельные роты имели мастерские на железнодорожном ходу.

В числе наиболее сложных работ, выполненных силами 1-й железнодорожной бригады в 1937–1939 годах, было строительство больших капитальных мостов через реки Лсфу, Мо, Синтухэ.

Фундаменты опор первых двух мостов сооружались на деревянных сваях. Для их забивки в песчаные грунты средней плотности был использован метод подмыва свай водной струей, применение которого дало положительные результаты.

К осени 1937 года были сооружены фундаменты, а зимой приступили к бетонированию тела опор. При этом вместо предусмотренного проектом бетонирования в тепляках был применен новый тогда способ зимнего бетонирования — в утепленной опалубке, что значительно сократило сроки и снизило себестоимость работ.

Опоры моста через реку Синтухэ сооружались на фундаментах в виде железобетонных колодцев, опускаемых в песчано-гравелистые грунты на глубину около 8 метров. Здесь применялся способ опускания колодцев путем попеременного черпания грунта грейфером и выполняемого водолазом подмыва с помощью насоса высокого давления. Также периодически применялись взрывы небольших зарядов аммонала в центре колодца и откачка воды, увеличивавшая активный вес колодца.

Освоение капитального строительства давалось частям бригады нелегко. Прежде всего много сил отнимала подготовка в процессе работы значительного количества специалистов различного профиля. С большим трудом удавалось добиться приемлемого качества отделочных работ на пути и гражданских сооружениях. Серьезные затруднения возникали при устройстве покрытий автодорог и погрузочно-разгрузочных площадок; при устройстве опалубки, армировании и бетонировании больших мостовых железобетонных пролетных строений, изготовлявшихся в те годы монолитными.

Нормальный ход строительства часто нарушался большими неплановыми работами, вызванными наводнениями. Так, например, 64-му строительно-путевому, 31-му и 32-му мостовым батальонам в августе — сентябре 1938 года пришлось затратить свыше двух недель на ликвидацию последствий сильного наводнения в длинах рек Мо и Лсфу, вызванного длительными ливнями.

Особенно большие повреждения были причинены перегону Хорольск — Морозовка, где потоки воды смыли путь на протяжении 7 километров, отнесли местами путевую решетку на 100–200 метров от оси пути и сделали несколько глубоких промоин. На одной из них вместо разрушенной деревянной трубы отверстием 2 метра пришлось построить временный мост длиной 20 метров.

В борьбе со стихией принимали активное участие и другие части бригады. Так, тяжелую и опасную работу пришлось проделать красноармейцам мостовых батальонов, отстаивая от водяных потоков строящиеся большие и средние мосты.

Вынужденные простои, зачастую, вызывались и напряженным положением на границе. Так, на станции Турий Рог задачи выполняла усиленная рота 65-го строительно-путевого батальона (350 человек с 12 станковыми пулеметами), которая в качестве резерва входила в боевой расчет пограничной заставы. Несмотря на то что за весь 1939 год рота только два раза участвовала в местных боевых инцидентах, частые боевые тревоги на пограничной заставе отнимали много рабочего времени, так как в некоторых случаях отбой боевой тревоге давался лишь через сутки после ее объявления.

Тем не менее, несмотря на все трудности, железнодорожная линия Манзовка — Турий Рог в июле 1940 года была сдана в постоянную эксплуатацию Приморской железной дороге. Однако еще до конца года части бригады вели на ней работы по ликвидации отдельных недоделок и выполнению дополнительных заданий НКПС.

Весной 1941 года бригада в полном составе передислоцировалась на Львовскую железную дорогу.

Большой вклад в развитие железнодорожной сети Приморья внес личный состав 5-й железнодорожной бригады. Бригада осуществляла строительство железнодорожной линии Манзовка — Варфоломеевка. В 1939 году ее командиром назначается П. А. Кабанов1012.

Находясь в сложных природно-климатических условиях, это соединение успешно выполняло все поставленные перед ним задачи, в том числе с высокой оценкой сдало в постоянную эксплуатацию линию Манзовка — Варфоломеевка.

Добиваться высоких результатов бригаде удавалось за счет использования передовых методов организации железнодорожного строительства, передовых приемов выполнения работ, инициативе и рационализаторской деятельности командного и рядового состава. Так, бригада одной из первых в корпусе, с целью уменьшения расхода рабочей силы, перешла к специализации частей и подразделений при производстве наиболее трудоемких работ, таких, как заготовка леса, пиломатериалов, щебня. Она явилась инициатором скоростного строительства жилых домов и добилась того, что ее специализированное подразделение строило 8 квартирный двухэтажный дом из брусьев за 13 суток.

По инициативе командования бригады при лечении больных насыпей и укреплении откосов насыпей и выемок в условиях неустойчивых и легкоразмываемых грунтов вместо предусмотренной проектом одерновки укрепление откосов производилось слоем щебенистых отходов из каменного карьера. Такое решение оказалось не только удачным технически, но и экономически эффективным1013.

Важной задачей, которую выполнили части Особого корпуса железнодорожных войск на Дальнем Востоке, явилось строительство железнодорожной линии Смоляниново — Дунай, которое было осуществлено частями 3-й железнодорожной бригады.

Весной 1934 года бригада в составе 12, 13, 14-го строительных полков и 2-го отдельного батальона механизации железнодорожных работ прибыла в Приморский край. Однако вскоре этому соединению ставится еще одна задача — помимо строительства железнодорожной линии Смоляниново — Дунай, реконструировать действующую линию Угольная — Кангауз.

Данная линия была построена еще в дореволюционное время по облегченным техническим условиям, с временными деревянными мостами и рельсами легкого типа. На перегоне Шкотово — Смоляниново уклоны превышали 30 тысячных. На линии обращались только паровозы легких типов (не тяжелее серии Ов). Ее провозная способность была низкой.

Реконструкция линии, кроме смягчения уклонов Шкотовского перевала, заключалась в постройке капитальных мостов и труб, поднятии ряда насыпей на незатопляемые отметки, усилении верхнего строения пути, постройке новых станций и разъездов, пунктов водоснабжения, производственных, служебных и жилых зданий.

В последующем, в 1938–1939 годах, участок линии в районе станции Озерные Ключи был вынесен на новую трассу для обеспечения Артемовскому рудоуправлению условий для успешного развития угледобычи.

Первоначально все силы бригады участвовали в строительстве линии Смоляниново — Дунай. При этом 14-му полку был назначен участок Смоляниново — Петровка (0–26-й километр); 12-му — участок Петровка — Линда (27–40-й километр); 13-му полку — участок Линда — Дунайский перевал (41–52-й километр).

На последний участок, Дунайский перевал — Дунай, был выдвинут прибывший в мае в состав бригады 24-й строительный полк. При этом один батальон полка направлялся на реконструкцию участка линии Угольная — Кангауз от Смоляниново до моста через реку Большой Кангауз.

Батальон механизации приступил к экскаваторной разработке скальных выемок, заготовке камня, щебня, леса и пиломатериалов на линии Смоляниново — Дунай.

В начале строительства личному составу бригады пришлось испытать большие трудности как организационного, так и бытового характера. Тем не менее личный состав частей упорно преодолевал и сложные погодные условия весны и лета 1934 года, и размещение в лагерных палатках (плохо защищавших от продолжительных дождей), и значительные проблемы, возникавшие в связи со сложностью организации движения транспорта вдоль трассы и перебоями в снабжении материалами (особенно цементом, арматурным железном, рельсами).

Также не могли помешать военным железнодорожникам успешно справиться с поставленным задачами ни однообразное питание, ни отсутствие рабочего обмундирования и рабочей обуви.

Для ускорения укладки пути и облегчения транспортировки материалов мосты первоначально сооружались временного типа — деревянные или с деревянными пакетами на каменных опорах, а часть малых мостов и труб — краткосрочного типа, в виде клеток и рельсовых пакетов.

При наличии цемента и арматурного железа часть труб сооружалась постоянными — из круглых железобетонных звеньев, изготовляемых вручную на полевых полигонах полков.

Проектирование и расчет искусственных сооружений выполнялся нештатной проектной группой, организованной при оперативно-техническом секторе (в дальнейшем — производственно-технический отдел) бригады. Большой вклад в эту работу внес высококвалифицированный инженер-проектировщик С. А. Иванов1014.

К концу октября 1934 года бригаде удалось добиться значительных производственных успехов: был уложен рельсовый путь и открыто рабочее движение поездов на всем протяжении от станции Смоляниново до станции Дунай (хотя отдельные насыпи еще не имели полного проектного профиля), часть пути забалластирована, а в двух пунктах — у рек Шитухэ и Шимеуза — устроено временное водоснабжение.

Кроме того, было начато строительство паровозного депо и водоснабжения на новой станции Смоляниново и выполнена часть работ по реконструкции участка Смоляниново — мост через реку Большой Кангауз.

В феврале 1935 года по заданию командования Тихоокеанского флота в район станции Дунай успешно доставляется тяжеловесный поезд со специальными системами, ведомый двумя паровозами сери Эм с подталкиванием на больших подъемах.

Этой операции предшествовала значительная работа по усилению отдельных мест пути, деревянных мостов, по увеличению радиусов некоторых кривых и выполнению ряда других работ, как на участке Угольная — Смоляниново, так и на самой новостройке. Подготовка к прохождению тяжеловесного состава проводилась в зимний период при морозах, достигавших 25–30°С и велась круглосуточно. Выполнением этого ответственного задания командования Тихоокеанского флота бойцы-железнодорожники внесли определенный вклад в укрепление обороноспособности Приморья.

С апреля 1935 года на достройке линии Смоляниново — Дунай остались 12 и 13-й полки, а участок Смоляниново — Петровка был оставлен за 14-м полком. Кроме того, ему была поставлена задача по реконструкции участка Смоляниново — Кангауз и по строительству новой станции Смоляниново с паровозным депо, электростанцией, пунктом водоснабжения и другими сооружениями.

Этому же полку было поручено строительство ряда мостов: на участке Смоляниново — Петровка — большого моста через реку Кангауз и среднего моста через реку Ханахеза; на линии Угольная — Кангауз — большого моста через реку Цсмухэ и средних мостов через реки большой и Малый Кангауз.

24-й полк в полном составе переключился на работы по реконструкции участка Топаза — Шкотовский перевал линии Угольная — Кангауз.

С разворотом в стране стахановского движения в частях бригады в 1935 году также развернулось соревнование за работу по-стахановски. При этом значительное число красноармейцев добилось высоких результатов, устойчиво выполняя установленные нормы на 130–150%.

В ходе выполнения поставленных бригаде задач командованию и инженерно-техническому составу довольно часто приходилось решать сложные технические проблемы. Одной из таких проблем явилось возведение опоры моста через реку Цсмухэ.

Эта горная река летом (в период умеренных дождей) и зимой имела небольшую глубину. Однако при интенсивных ливнях уровень воды в ней резко поднимался, доходя до 5–6 метров выше меженного горизонта. Река превращалась в бурный поток, размывающий русло и сметающий все на своем пути. Наиболее глубокие размывы происходили в местах стеснения русла, особенно у мостовых переходов.

Проект моста предусматривал заложение фундамента речной опоры на уровне 4 метра ниже меженного горизонта воды в реке. Впоследствии было установлено, что и эта глубина заложения недостаточна, так как размывы русла достигают 4 метров.

В ходе строительства опоры отсутствие грейферных кранов для разработки тяжелых щебенистых грунтов и мощных водоотливных средств сильно затруднили разработку котлована.

Деревянное шпунтовое ограждение с металлическими наконечниками удалось забить только на глубину 3,5 метра от межени. Далее шпунт упирался в гальку, крупные камни. Все наличные водоотливные средства не смогли обеспечить надежный водоотлив, и к началу осени максимальная достигнутая глубина котлована составляла лишь 3,35 метра.

В связи с тем что движение по мосту должно было быть открыто к концу 1935 года, строители приняли решение заложить подошву фундамента на этой отметке с применением подводного бетонирования. В последней декаде декабря мост был построен и введен в действие. Однако через полтора года выявилась техническая несостоятельность принятого решения.

Серьезные затруднения возникли и при сооружении русловой опоры моста через реку Майхэ на перегоне Топаза — Шкотово (24-й полк). Фундамент опоры по проекту представлял собой железобетонный опускной колодец, заглубляемый на 6–7 метров от уровня меженных вод в песчано-гравелистый грунт. Проблема заключалась в отсутствии малогабаритных грейферов для извлечения грунта.

Для ее решения, по предложению инженера проектного отдела Львова, был изготовлен и применен пневматический эжектор (эрлифт). Это позволило осуществить разработку и извлечение грунта из опускного колодца. Мост был введен в действие в январе 1936 года.

В 1936 году 13 и полк и часть подразделений 12 и 14-го полков выполнили большие работы по достройке линии Смоляниново — Дунай, что позволило организовать регулярное движение поездов, в том числе и пассажирских. Началась временная эксплуатация линии своими силами.

По мере того как на линии Смоляниново — Дунай заканчивались основные строительные работы, все больше сил и средств направлялось на реконструкцию линии Угольная — Кангауз.

Здесь 14-м полком были широким фронтом развернуты работы по строительству комплекса путей, зданий и сооружений новой станции Смоляниново. Самоотверженный труд личного состава полка превратил окруженный сопками и дикой тайгой клочок земли в уютный поселок с жилыми домами, школой-интернатом, детским садом и яслями, поликлиникой, клубом, магазинами.

12-й полк, помимо участка Смоляниново — Петровка, успешно вел работы на участке Смоляниново — Кангауз.

В начале 1936 года проводится реорганизация некоторых частей и соединений корпуса. Так, 24-й полк из 3-й бригады убывает в состав 5-й. В то же время в состав 3-й бригады включаются 7-й полк и 6-й отдельный строительный батальон1015, переформированной ранее 7-й бригады.

На 7-й полк были возложены ответственные задачи по развитию Владивостокского железнодорожного узла и строительству большого многоквартирного дома для начальствующего состава управления корпуса.

Это весьма сложное строительство возглавил опытный строитель Н. Кузнецов. Дом возводился высокими темпами, с применением последних достижений тех лет в области строительства жилых кирпичных зданий.

6-й отдельный батальон продолжал работы по строительству станции Угловая, начатые 26-м полком в 1935 году.

2-й батальон механизации железнодорожных работ, помимо обеспечения частей бригады экскаваторными и некоторым другими работами, разрабатывал гравийный карьер в районе моста через реку Цсмухэ. Этот карьер на многие годы стал основным местом добычи гравия для линии Угольная — Кангауз.

В 1937 году, после переформирования полков в отдельные строительно-путевые батальоны, последние продолжали выполнение задач тех полков, на базе которых были сформированы: 66-й батальон — на Владивостокском узле, 67-й — на строительстве станции Угловая, 69-й — на реконструкции участка Смоляниново — Кангауз и строительстве железнодорожных веток, примыкающих к линии Смоляниново — Дунай; 71-й — на достройке линии Смоляниново — Дунай; 72-й — на реконструкции участка Шкотово — Смоляниново — мост через реку Большой Кангауз.

Значительно усложнились задачи 2-го батальона механизации, которому пришлось приступить к выполнению новых видов работ — монтажу санитарно-технических устройств и технологического оборудования в депо и на электростанции железнодорожной станции Смоляниново, а также сантехники в жилом доме управления корпуса.

Весна 1937 года складывалась для Особого корпуса железнодорожных войск весьма драматично. В начале марта ушел из жизни командир и военный комиссар корпуса Ян Янович Лацис, а в середине апреля, в необычное для Приморья время, произошло сильное, катастрофическое по своим последствиям наводнение в южных районах края.

Его причиной явился продолжавшийся непрерывно более суток дождь, вызвавший быстрое таяние снега, в том числе залегавшего в глубоких падях и на склонах покрытых лесом сопок. При этом сток воды происходил по не оттаявшему еще грунту. Это вызвало быстрый подъем воды и сильнейший паводок на многих водотоках, причинивший линии Угольная — Кангауз серьезные повреждения.

В районе моста через реку Майхэ были размыты на общем протяжении свыше двух километров оба подхода к мосту. Более того, местами путь снесло в сторону на несколько метров. Мост не пострадал, и усилиями воинов-железнодорожников, восстановивших подходы к нему, спустя сутки возобновилось движение поездов.

Наиболее тяжелые повреждения наводнение причинило мосту через реку Цсмухэ. Здесь, в результате подъема воды на несколько метров и резкого увеличения скорости течения, произошел подмыв речной опоры моста, которая накренилась на 12–15 градусов. Сказалась ошибочность решения, принятого при устройстве ее фундамента.

Движение поездов было прервано. Его удалось восстановить спустя сутки и то только потому, что сохранился ранее использовавшийся временный мост, по которому теперь проходила железнодорожная ветка в гравийный карьер.

Движение было восстановлено с ограничениями по мощности локомотива (паровоз серии Ов) и по скорости движения (не более 5 километров в час).

В других местах линии Угольная — Кангауз и Смоляниново — Дунай апрельский паводок также привел к размывам пути и регуляционных сооружений, хотя и в значительно меньших размерах.

Ликвидация последствий наводнения потребовала затраты больших сил и средств. При этом проекты подходов к мостам, регуляционных сооружений и типы укрепления земляного полотна на затопляемых участках пришлось пересмотреть, а для моста через реку Цемухэ составить новый проект.

Помимо ликвидации последствий наводнения, определенные затруднения в 1937 году вызвали достаточно технически сложные монтажные работы в депо, мастерских и на электростанции станции Смоляниново. Они были возложены на вторую роту (командир роты старший лейтенант Дошин) 2-го батальона механизации (командир батальона майор П. А. Шимонский, заместитель по технической части военинженер Ю. В. Кисин) при техническом руководстве инженера Н. М. Дружина.

В подразделениях, которым предстояло выполнить наиболее сложные виды работ, возглавили: бригаду слесарей-сантехников — сержант Николаев; бригаду электромонтажников — сержант сверхсрочник Зайков. Имея значительный опыт работы, Николаев и Зайков смогли в короткий срок обучить подчиненных и обеспечить выполнение самой сложной задачи года.

В 1937 году на командный состав корпуса, его частей и соединений обрушились репрессии. Однако несмотря на тяжелые потери среди руководителей, личный состав продолжал выполнение больших и сложных задач по укреплению обороноспособности» Приморья.

Положение с командным составом стабилизировалось только в 1939 году. К этому моменту Особый корпус железнодорожных войск возглавил комбриг Н. А. Просвиров1016, а начальником штаба стал комбриг В. А. Головко. Полностью обновилось и командование железнодорожных бригад. Так, командиром 1-й железнодорожной бригады был назначен полковник А. П. Смирнов, 3-й — полковник Н. Г. Десяткин, 4-й — полковник М. Т. Ступаков, 5-й — полковник П. А. Кабанов, 7-й — полковник М. А. Максимов1017.

Как и прежде, весьма важные задачи продолжал решать личный состав 3-й железнодорожной бригады. Процесс кадровой стабилизации в ней в основном завершился в 1938 году, когда одновременно с назначением командиром бригады Н. Г. Десяткина были назначены: комиссаром бригады — старший лейтенант В. Ф. Федоров, главным инженером — военинженер И. М. Левитан.

Места и объекты работ бригады в целом остались прежними. Изменения коснулись лишь 67-го батальона, который был специализирован для работ по производству столярных изделий и кирпича на стройдворе в районе станции Угловая и 72-го батальона, передислоцированного в район станции Угловая с задачей строительства пристанционного поселка и сооружений первой очереди для водоснабжения. 69-й батальон остался на линии Смоляниново — Дунай.

Кроме вышеперечисленных частей, в состав бригады был включен 85-й строительно-путевой батальон (командир капитан Силкин) и отдельная рота связи (командир Гирявенко).

85-й батальон приступил к строительству 10-километрового обхода станции Озерные Ключи. В помощь ему временно, на 1938 год, был придан 81-й батальон из состава 5-й бригады.

Наиболее технически сложной задачей бригады в 1938 году явилось сооружение капитального моста через реку Цсмухэ по новому проекту.

Теперь основание речной опоры, возводимой на новом мосту, предусматривалось с заглублением на 8 метров, а правобережной — на 6 метров от межени. Фундаменты обеих новых опор были запроектированы в виде опускных бетонных колодцев с железобетонными ножами.

Строительство моста возлагалось на 31-й мостовой железнодорожный батальон и выполнялось ротой старшего лейтенанта Волкова под техническим руководством инженера батальона военинженера Блинова.

Подготовительные работы начались еще в ноябре 1937 года, а строительство велось в течение всей зимы. В январе 1938 года приступили к опусканию забетонированного колодца речной опоры, и только в начале апреля колодец был опущен на глубину 8,5 метра.

Первый метр заглубления колодца был пройден почти без водоотлива, далее, до глубины 2,5 метра, — с привлечением всех наличных водоотливных средств. Еще ниже от водоотлива пришлось отказаться и применять поочередно подмыв грунта по периметру колодца водолазами с помощью гидромонитора и черпание грунта из колодца грейфером экскаватора «Кунгурец» емкостью 0,35 кубических метра.

Первоначально водолазные работы выполнялись специалистами ЭПРОНа1018, затем их продолжили водолазы 31-го батальона. Из-за большого количества крупных камней особенно трудно давались строителям последние метры заглубления колодца.

На завершающем этапе работ снова применили водоотлив, причем для уменьшения глубины всасывания пришлось опускать насосы в колодец на люльках.

Как отмечали участники работ, большая заслуга в преодолении всех возникавших в ходе строительства опоры технических трудностей принадлежала военинженеру Блинову и его помощнику технику красноармейцу Петрову.

Сооружение правобережной опоры, как и работы по сооружению других конструктивных элементов моста, хотя и имело свои сложности, оказалось все же более простой задачей.

В июле 1938 года мост был введен в эксплуатацию, а в августе ему пришлось выдержать суровое испытание — критический паводок вызвал повышение горизонта воды в реке Цсмухэ в районе нового моста на 1,1 метра выше того уровня, которого он достиг в ходе апрельского наводнения 1937 года. В результате был частично размыт правобережный подход, но сам мост не пострадал.

Редкое по силе наводнение в Приморье в августе 1938 года потребовало от личного состава корпуса напряжения всех сил в борьбе со стихией, в работе по спасению не только тех объектов, где непосредственно вели строительство военные железнодорожники, но и наиболее важных железнодорожных объектов Приморского отделения Дальневосточной железной дороги. К чести воинов-железнодорожников следует отмстить, что с этими задачами они справились успешно.

Вот как вспоминал о событиях тех дней бывший командир 67-го строительно-путевого железнодорожного батальона С. Е. Алексеев: «Ночью наш батальон был поднят по тревоге. Я получил приказ: срочно убыть на станцию Уссурийск для ликвидации последствий стихийного бедствия. На станции меня и комиссара батальона Н. И. Синицына тут же направили к приехавшему из Москвы уполномоченному представителю правительства. Разговор был коротким: «Товарищ Сталин приказ в течение двух суток пустить поезда». Надо ли говорить, какое впечатление произвели на нас эти слова, как мы работали... В течение двух суток шла напряженная, без сна и отдыха работа. Под дождем и ветром мы восстановили станцию, два моста, четыре размытых участка железной дороги»1019.

В числе важнейших производственных задач 3-й бригады в 1938 году значился разворот основных работ по сооружению водоснабжения станции Угловая. Комплекс этого сооружения составляли: закладка дрены в подрусловом потоке ручья; сооружение водоприемных колодцев и насосной станции над ними; прокладка напорной линии длиной около одного километра к водонапорным бакам; сооружение баков; прокладка напорно-самотечного водовода длиной свыше 14 километров к станции Угловая и разводящей сети на станции.

Предусматривалась и вторая очередь работ — устройство плотины для создания водохранилища. Эти работы также были начаты в 1938 году.

Строительство сооружений первой очереди, полностью обеспечивших водой потребности станции Угловая, было закончено в конце 1939 года1020. Оно потребовало выполнения значительного объема работ и явилось крупной производственной победой воинов-железнодорожников 72-го батальона.

Новый 1939 год стал для частей и соединений корпуса одним из решающих по выполнению производственных задач. В связи с этим в зимний период осуществлялась разработка всей необходимой для производства работ технической документации, была организована политико-массовая и разъяснительная работа по доведению до личного состава поставленных задач, а также проведен целый ряд организационных мероприятий. Все это обеспечило хорошие результаты. Так, на станции Смоляниново были сданы в эксплуатацию депо с мастерскими, электростанция, ряд служебно-технических и бытовых зданий и все путевое обустройство, а на станции Угловая — паровозное депо и водоснабжение.

В этом же году 72-м батальоном были развернуты работы по строительству военного городка для управления 3-й бригады.

Строительством зданий подразделения батальона ранее практически не занимались. Поэтому пришлось потратить много усилий на обучение каменщиков, штукатуров, маляров.

Батальон успешно справился со всеми поставленными задачами, и уже летом 1940 года началось заселение городка, а к концу года — все предусмотренные планом работы были завершены.

Важным и технически очень сложным объектом в 1939–1940 годах было строительство капитального моста через реку Батальянза на реконструируемой линии Угольная — Кангауз.

Сложность сооружения заключалась в слабой несущей способности грунта в основаниях опор, представлявшего собой пластичную илистую глину, залегавшую на глубине до 13 метров от меженного горизонта воды в реке.

Проектом предусматривалось сооружение двух береговых и одной русловой опоры с фундаментами в виде бетонных опускных колодцев с железобетонными ножами. По проекту глубина заложения колодцев от межени составляла: береговых — 10–10,5 метра, речного — 14–14,5 метра.

Строительство моста было возложено на 31-й мостовой батальон (командир батальона военинженер Малявкин, помощник по технической части военинженер Ещин), одновременно выполнявший строительство ряда других мостов в этом районе.

Весной 1939 года были проведены необходимые подготовительные работы, и в начале июня началось сооружение левобережного колодца. Из опасения, что колодец провалится в илистую глину, в месте его сооружения предварительно отсыпали призму из гравелистого грунта высотой 4 метра. Однако здесь произошло сначала оседание, а затем быстрое сползание призмы вместе с частью илистого грунта в русло реки.

Эта первая неудача заставила пересмотреть всю организацию работ. В результате решили бетонировать колодец обычным способом, на подкладках, но посекционно, по мере его опускания, что и было выполнено. Грунт разрабатывали и извлекали из колодца краном ПК-6 с грейферным ковшом емкостью около одного кубического метра.

Сооружение правобережной опоры было выполнено без особых осложнений, если не считать случаев обрыва троса при увязании ковша в грунте. На последних 2–2,5 метра опускания, при вхождении ножа в песчаный грунт, применили подмыв грунта водолазами с помощью гидромониторного наконечника.

Сооружение фундамента речной опоры выполнялось в аналогичных условиях, за исключением отдельных особенностей.

Бетонирование фундаментов и тела опор моста было выполнено с помощью кабель-крана. Необычно сложным оказался вопрос отсыпки конусов моста. При высоте насыпи до 8 метров и слабых грунтах основания насыпи возникли серьезные опасения сползания конусов в русло реки, что могло привести к наклону береговых опор.

Чтобы избежать этого, инженером Литвиновым была запроектирована отсыпка конусов на свайном основании. В связи с этим были забиты и связаны ростверком свыше тысячи штук деревянных свай длиной до 10 метров. В итоге устойчивость конусов была обеспечена.

Слабая несущая способность илистых грунтов в пойме реки создала трудности и при отсыпке подходов к мосту, выполняемой 85-м строительно-путевым батальоном. При высоте отсыпки свыше 4 метров происходили значительные просадки и даже провалы грунта, не раз создававшие опасное положение для землевозных поездов.

За ходом отсыпки был установлен контроль геологической группы управления корпуса, который осуществлялся путем бурения скважин. Это позволило установить картину постепенных осадок насыпи в результате выпирания из-под нее илистого грунта и определить, что с погружением оседавшей гравийной насыпи до песчаного слоя, находившегося под илистой глиной, осадки прекращались.

Для ускорения посадки насыпи на песчаный слой стали применять взрывы набольших зарядов аммонала, что дало значительный эффект.

Сооружение моста вместе с подходами к нему было завершено к середине 1940 года.

Более чем пятилетний труд воинов 3-й бригады в 1940 году был успешно завершен сдачей в постоянную эксплуатацию линий Смоляниново — Дунай и Угольная — Кангауз, а также ряда объектов во Владивостокском узле. Завершилось и строительство многоэтажных жилых зданий во Владивостоке, по улице 25-го Октября1021.

История Особого корпуса железнодорожных войск насчитывает почти десять лет. За эти годы его личный состав внес существенный вклад в развитие железнодорожного транспорта страны, содействовал укреплению ее обороноспособности.

Решая задачи по совершенствованию железнодорожной сети Дальнего Востока (а по подсчетам некоторых специалистов1022 здесь частями и соединениями Особого корпуса было построено более 500 километров железных дорог), воины-железнодорожники много сделали для освоения и благоустройства края, формирования условий устойчивого роста его промышленности и населения, снижения военной угрозы со стороны Японии.

Именно поэтому в тех местах, через которые военные железнодорожники проложили стальные магистрали, в названиях станций до сих пор сохранились их имена: «Кузнецово» (в честь младшего командира А. Н. Кузнецова); «Гордеево» (в честь командира роты лейтенанта Ф. М. Гордеева), «Фридман» (в память о военном комиссаре К. А. Фридмане)1023.

Многое было сделано в частях и соединениях Особого корпуса по повышению уровня подготовки командных кадров. Знания и навыки, полученные ими во время службы в корпусе, в полной мере были востребованы в годы Великой Отечественной войны.

Опытными, мужественными командирами, прекрасными организаторами восстановления, заграждения, технического прикрытия и строительства железных дорог зарекомендовали себя бывшие военнослужащие Особого корпуса: Герои Социалистического Труда генерал-полковник технических войск П. А. Кабанов, генерал-лейтенанты технических войск П. И. Бакарев и Ш. Н. Жижилашвили, полковники B. C. Петров и A. M. Кирнарский, а также генерал-полковник технических войск A. M. Крюков, генералы Н. А. Просвиров, В. А. Головко, А. П. Смирнов, Н. Г. Десяткин, М. Т. Ступаков, М. А. Максимов, С. Н. Беляев, Ф. Н. Доронин и многие другие1024.

Значителен вклад частей и соединений корпуса в подготовку специалистов для народного хозяйства. Тысячи красноармейцев после увольнения в запас вливались в ряды тружеников страны, компенсируя существовавший тогда дефицит квалифицированных кадров, имеющих строительные и железнодорожные специальности.

Они же в годы Великой Отечественной войны составили костяк вновь формируемых частей и соединений Железнодорожных войск и спецформирований НКПС.

Таким образом, части и соединения Железнодорожных войск принимали активное участие в развитии железнодорожного транспорта в период восстановления народного хозяйства и индустриализации страны.

За эти годы ими были восстановлены и построены тысячи километров железных дорог, подготовлены десятки тысяч специалистов для народного хозяйства.

Деятельность Железнодорожных войск в 30-х — начале 40-х годов показала, что наиболее эффективной формой практического обучения личного состава было участие частей и соединений войск в развитии железнодорожной сети страны. Это позволяло командному составу приобрести опыт организации строительных работ и руководства подчиненными в ходе возведения реальных объектов железнодорожного транспорта, а красноармейцам получить навыки выполнения всех видов работ по строительству железных дорог.

<< Назад   Вперёд>>  

Просмотров: 8650

X