2.5. Торговый флот
В XVIII в. некоторые принадлежавшие русским торговые дома, вовлеченные в международную торговлю, действовали с помощью собственных судов, хотя и не достигли сколько-нибудь заметного коммерческого результата195. Исключением стал «русский Колумб» Григорий Шелихов (1747—1795), который наладил выгодное торговое судоходство между Сибирью, Алеутскими островами и побережьем Северной Америки, основав в 1781 г. Северо-Восточную Американскую компанию, предшественницу Российско-Американской компании196. В целом же российская внешняя торговля на море в этот период продолжала обслуживаться в основном иностранными судами197.
Некоторый прогресс был все же очевиден198. К концу XVIII в. 9,2% судов, принимавших участие в международной торговле, принадлежали российским подданным199, хотя нельзя не заметить, что иностранные капитаны нередко принимали сами и склоняли часть команды принять российское подданство, чтобы воспользоваться льготами, полагающимися по закону русским судовладельцам200. В 1870-х гг. капитанами таких крупнейших торговых судов, как «Петр Великий», «Екатерина II» и «Рюрик», были иностранцы по происхождению201. В 1880-х гг. Общество для содействия русскому торговому мореходству сетовало, что из-за лазеек в законе «иностранцы не только являются собственниками наших (т. е. русских. — С. Т.) пароходов, но и командуют ими». Фиктивно русскими, как заявлялось, были такие компании, как «Бродский и Твиди», «Вебстер и Коваленко» и «Братья Анатра», русские имена совладельцев которых служили ширмой для иностранцев202. Такие отзывы были скорее проявлением ущемленного национального чувства, чем отражением реальных экономических интересов России. Эхо подобных имперских настроений было отчетливо слышно и в начале XX в.203
Российская империя в любом случае не имела серьезных преимуществ для эффективного соперничества в области торгового судоходства. Ее прибрежные регионы были редко населены и, за исключением побережий Белого, Каспийского и Азовского морей, бедны рыбой. Совокупным результатом этих неблагоприятных факторов являлся недостаток в стране потенциальных моряков, в особенности пригодных для долгосрочного плавания, чему дополнительно препятствовало сохранение в стране вплоть до 1861 г. крепостного права204. В каботажном судоходстве на российском Дальнем Востоке преобладали корейцы и маньчжуры; на Черном и Азовском морях за контроль над каботажной торговлей развернулось острое соперничество между греками, турками, итальянцами и другими нерусскими предпринимателями. Во время прибыльного летнего сезона они выдавали себя за российских подданных, часто сдавая в аренду свои суда на этот период российским гражданам, для того чтобы обойти законодательные нормы, направленные против иностранных участников каботажной торговли. На Белом море число моряков сократилось ввиду конкуренции со стороны привлекающей все больше рабочих рук лесной промышленности после предоставления Британии концессии на заготовку леса в этом регионе205.
Проблему нехватки человеческих ресурсов усугубляли географические трудности. Северные порты страны были скованы льдами по 3—7 месяцев в году, и в итоге российские суда были заперты в портах, в то время как иностранные корабли могли доставлять товары в Россию по открытому морю. Побережье Черного моря имело мало естественных гаваней, а морские пути к портам были столь мелководны, что владельцы судов не могли использовать здесь крупнотоннажные корабли. Кроме того, мешал крупный дисбаланс физического объема экспорта и импорта. В 1880-х — начале 1890-х гг. объем экспорта в 3,5—4 раза превышал по весовому соотношению объем импорта, и потому балласт являлся важной статьей российской импортной статистики206.
Все же, несмотря на соперничество железных дорог и препятствия на пути развития морской торговли, 3/4 российского внешнеторгового оборота в начале XX в. осуществлялось морским транспортом. При этом только 8% товаров перевозилось на российских судах207. Иного соотношения не стоило и ожидать. По вышеназванным причинам российское судоходство не могло конкурировать с зарубежными компаниями по стоимости перевозок. За пределами страны явно ощущался недостаток русских торговых фирм, которые могли бы действовать в качестве активных агентов российских пароходных компаний. В результате российским кораблям часто было невыгодно заходить с малым грузом в иностранные порты, поскольку портовый сбор временами превышал выручку от сбыта товаров. В 1890-х гг. в некоторых портах Восточного Средиземноморья поддерживаемое российским правительством Русское общество пароходства и торговли (РОПиТ) не получало достаточно выручки даже для того, чтобы заплатить консульский сбор, не говоря уже о других пошлинах208. К тому же судовые маклеры в главных российских портах, действовавшие в интересах торговых фирм, хотя и обязывались принимать российское подданство для права занятий маклерством, были настроены не слишком благожелательно по отношению к российским судоходным компаниям.
Крупные изменения в судоходстве во второй половине XIX в. происходили и в других странах, в частности в Великобритании. Наметилась тенденция к обособлению права собственности на морские суда и торгового предпринимательства. Технический прогресс, в том числе применение компаундных паровых двигателей, повлек за собой увеличение объема инвестиций капитала и повысил требования к менеджменту в торговом мореплавании. Поддержанные законами об акционерных компаниях 1856 и 1862 гг., согласно которым практика акционерной организации предпринимательской деятельности была распространена и на судоходство, британские пароходные компании быстро добились гегемонии на основных маршрутах. Судоходный бизнес и внешняя торговля были разделены. Альфред Холт (Holt), крупный ливерпульский пароходовладелец, отмечал по этому поводу, что ведущие торговые дома города «никогда не смогут добиться рентабельности их судов, и это является началом конца торгового бизнеса»209. Торговая фирма «Баттерфилд и Свир» (Butterfield & Swire), действовавшая на Дальнем Востоке и первоначально сочетавшая судоходный бизнес и торговлю, после 1902 г. отказалась от самостоятельных торговых операций, сконцентрировавшись на перевозках грузов в рамках учрежденной ею в 1872 г. Китайской навигационной компании210. Что касается российской торговли, то преимущественно по тем же причинам судостроительная и судовладельческая компания «Р. Ропнер и Кo» (R. Ropner & Сo) из Стоктона, которая была связана с владельцами пароходов и торговцами хлебом в Одессе и Берлине «X. Нойфельд и Кo» (Н. Neufeld & Сo), а также с судовыми агентами в Лондоне и Одессе «Макнэб, Ружье и Кo» (McNabb, Rougier & Сo), смогла настоять на том, чтобы менеджмент в этой области был целиком предоставлен в ее распоряжение211.
С ростом объема инвестиций в судоходство экономические преимущества здесь приобретали те страны, где капитал был относительно дешев и обилен. Во второй половине XIX в. возникли специализированные судоходные компании, часто британские, которые доминировали на российских внешнеторговых путях. Среди множества подобных компаний на Балтийском море следует назвать следующие: «Бэйли и Литэм» (Bailey & Leetham), «К. Норвуд и Кo» (С. Norwood & Сo), «Браун, Аткинсон и Кo» (Brown, Atkinson & Сo), «Хорнстедт и Гоуторн» (Hornstedt & Gawthorne) и в особенности «Т. Уилсон и сыновья» (Т. Wilson & Sons) из Гулля212. Последняя из названных фирм вела также торговые операции на Черном море. По свидетельству У. Овертона, который до 1914 г. служил в фирме «Макнэб, Ружье и Кo» в Одессе и Новороссийске, «Т. Уилсон и сыновья» была ведущей судоходной компаний на Черном море. Следующими по значимости являлись Немецко-Левантийская компания из Гамбурга; Королевская Венгерская судоходная компания из Фиуме; «Хельмзинг и Гримм» (Helmsing & Grimm) из Риги; «У. Миллер и Кo» (W. S. Miller & Сo из Глазго; «Далльорсо и Кo» (Dall’Orso & Сo) из Генуи и «Братья Скараманга» (Scaramanga Bros.) из Лондона.
Возможно, вследствие того что мелководные черноморские порты исключали использование крупнотоннажных судов, множество участвовавших в международном товарообороте фирм были более заинтересованы в развитии собственного флота, создание которого обходилось на Черном море дешевле, чем на Балтике. Помимо упомянутых выше братьев Скараманга, другие ведущие хлеботорговые фирмы на Черном море, такие как фирмы Сечиари (Sechiari), Сифнео (Sifneo) и Вальяно (Vagliano), обладали собственными океанскими судами. Развитию греческих судоходных компаний, участвовавших в экспортной торговле на Черном море, в особенности способствовал Панайотис Вальяно (1814—1902). Его значительные финансовые средства позволяли кредитовать греческих судовладельцев, облегчив им замену парусных кораблей на паровые, за что он получил титул «основателя современного греческого судоходства»213.
Поскольку на Балтийском море использовались более крупные и, соответственно, более дорогостоящие корабли, сочетание судоходного и торгового бизнеса здесь было менее распространено, чем на Черном море. Петербургская фирма «У. Миллер и К0» (Wm. Miller & Сo) являлась примечательным исключением. Связь судоходства и торговли оказалась в данном случае следствием брачного союза. В 1832 г. Уильям Миллер (1809—1887) прибыл в Петербург, где занялся торговлей сельдью. С этой целью он завел небольшой торговый флот. В 1860 г. его родственница, урожденная Элизабет Маршалл (Marshall), вышла замуж за Эдварда Казалета (Cazalet, 1827—1887)214, у которого были торговые интересы в Петербурге. Казалет стал владельцем трети акций в компании Миллера, а тот получил, в свою очередь, долю капитала в фирме Казалета. Сложившийся в итоге судоходный, торговый и промышленный концерн продолжал вести операции в России вплоть до 1917 г.215
Обращаясь теперь к проблеме воздействия правительственной политики на развитие российского торгового флота, отметим, что государство в России, как и в других европейских странах второй половины XIX в., стремилось поддерживать торговое судоходство. Потеря для страны фрахтов от перевозки грузов на иностранных кораблях и остро ощущаемая потребность в собственном торговом флоте как козырной карте при международных торговых переговорах дебатировались на множестве важных совещаний, на которых все же стратегические мотивы преобладали над коммерческими. В ходе обсуждений очевидно превалировало стремление укрепить морскую мощь страны216.
Эти мотивы доминировали при образовании и субсидировании российских судоходных компаний. В 1872 г. было создано Императорское Общество для содействия русскому торговому мореходству. Судя по его ежегодным отчетам и высказываниям в прессе таких его активных членов, как кн. Д. Н. Долгоруков, А. К. фон Мекк, М. К. Сидоров, и, прежде всего, его основателя, латыша по происхождению, Х. М. Вальдемара217, это общество взяло на себя миссию борца за нужды русского торгового флота.
Например, отчеты об ужасном состоянии мореходных училищ и портовых сооружений оставляли весьма мрачное впечатление у читателя218.
Со своей стороны, правительство поощряло развитие отечественного торгового флота, предоставляя право каботажного судоходства только российским подданным и выделяя им денежные субсидии. Помощь эта была весьма щедрой и включала возмещение почтовых расходов, субсидии на расширение операций и строительство новых судов, беспошлинный импорт на иностранных пароходах (с 1898 г.) и преимущество при перевозке официальных грузов219. Кроме того, с 1876 г. российским пароходам, курсирующим между портами Европейской России, Индии и Дальнего Востока, возмещались пошлины, взимаемые с них при проходе Суэцкого канала. В год эта сумма составляла до 1 млн. руб.220
Объем правительственной поддержки российского торгового флота со временем возрастал. Несомненно, впрочем, что он был недостаточен для того, чтобы существенно повысить удельный вес экспортно-импортных товаров, перевозимых на российских судах. В 1880-х гг. российские судовладельцы сетовали, что уровень правительственных субсидий на одну зарегистрированную тонну не превышал 3,8 руб., тогда как соответствующий показатель во Франции, Японии и Италии составлял 19, 15 и 9 руб. В Великобритании, следует добавить, он равнялся всего 0,9 руб.221 В начале XX в. руководители РОПиТ жаловались, что по уровню получаемых правительственных субсидий их общество уступает конкурентам из Германии, Австрии, Франции и Японии222.
Несмотря на эти критические замечания, российское правительство оказалось все же в состоянии существенно увеличить отечественный торговый флот и модернизировать его. В 1897 г. российский паровой торговый флот еще уступал по водоизмещению парусному, но к 1913 г. уже более 2/3 водоизмещения приходилась на пароходы и теплоходы, а общая грузоподъемность российского торгового флота выросла весьма значительно (см. таблицу 15). Однако в сравнении с другими морскими державами успехи были пока невелики. В начале XX в. около 92% российских морских грузоперевозок осуществлялось на иностранных судах, ниже этот показатель был только в конце XVIII в.223
Что касается отдельных российских компаний, то наиболее значимые из них правительство поддерживало скорее ради увеличения российской морской мощи, чем из экономических соображений. По условиям Парижского мирного договора 1856 г. Черное море было объявлено нейтральным. Ни России, ни Турции не разрешалось иметь здесь военно-морские силы224. Российское правительство, стремясь сохранить морское присутствие на Черном море, санкционировало создание Русского общества пароходства и торговли. Его торговые корабли, как полагали руководящие круги империи, при необходимости могли бы быть быстро переоборудованы в военно-морские суда.
Таблица 15
Российский зарегистрированный торговый флот, 1859—1913 гг.
* Причины столь резких изменений статистических показателей по сравнению с предшествующим периодом в соответствующих публикациях не приводятся.
Источник: Mitchell B.R. European Historical Statistics. London, 1975. Table G4. Отсутствующие в данной публикации данные за 1906 г. были извлечены из следующего издания: Нос А.Е. Русский торговый флот в 1906 году // Известия Императорского Общества для содействия русскому торговому мореходству. 1907—1908. № 66. С. 226.
Руководителем компании был назначен Н. А. Новосельский, который имел опыт организации парового судоходства по Волге, а членом правления в 1864—1868 гг. состоял Эдвард Казалет, совладелец торговых фирм «А. Казалет и Кo» и «У. Миллер и Кo» в Петербурге. Новой компании была предоставлена правительственная субсидия в размере 2 млн. руб. в год, которая в дальнейшем уменьшалась, пока не была окончательно отменена в 1876 г. После обескураживающего начала, когда акции компании упали в цене с 300 (номинальная стоимость) до 125 руб., затем, при новом составе администрации, дела поправились, и курс акций превысил 2,5 номинала225.
Помимо каботажной торговли, РОПиТ сконцентрировало внимание на районе Восточного Средиземноморья, доставляя сельскохозяйственные продукты из Южной России в порты Хайфа, Бейрут и Порт-Саид. Компания занималась также перевозкой грузов из портов Китая и Индии226. Ю. Янсон отмечал, что в 1860-е гг. корабли РОПиТ были слабо задействованы в экспортной торговле, хотя компания занималась комиссионной продажей муки в таких средиземноморских портах, как Александрия и Бейрут. РОПиТ продолжало концентрировать активность на коротких рейсах в Восточное Средиземноморье, но в начале 1900-х гг. открыло новую линию между Одессой и Бассором в Южном Иране, намереваясь через своих агентов поставлять русские товары на тамошний рынок227. Для этих целей обществу была предоставлена правительственная субсидия228. И все же, несмотря на то что РОПиТ посылало свои суда в Индию и Китай, а темпы экономического развития России быстро нарастали, оно лишь на короткое время добилось относительного коммерческого успеха229.
С точки зрения повышения военно-морской мощи, РОПиТ не выполнило возложенной на него задачи. Развитие корабельной артиллерии в 1870-е гг. покончило с прежней практикой переоборудования торговых судов в боевые корабли. К разочарованию Императорского Общества для содействия русскому торговому мореходству, в период русско-турецкой войны 1877—1878 гг. РОПиТ смогло предложить русскому военно-морскому флоту только худшие из своих пароходов, которые уже не годились для коммерции, поскольку не соответствовали условиям торговли на Черном море, и не дало «ни единого боевого корабля, капитана или матроса»230.
Создание РОПиТ произошло в значительной мере по инициативе правительства, озабоченного сохранением военно-морского присутствия на Черном море. Но, несмотря на провал планов усиления боевой мощи флота, который стал очевиден в годы русско-турецкой войны, на свет появился новый проект, преследовавший ту же цель, что и создание РОПиТ. Существенное различие заключалось в том, что идея создания так называемого Добровольного флота исходила от российских частнопредпринимательских кругов. В конце 1870-х гг. чаеторговая фирма «Пономарев и Кo», действовавшая в Ханькоу (Китай), намеревалась основать собственную судоходную компанию вследствие, как говорилось в одном из циркуляров фирмы, «самоуправства Англо-Китайской пароходной компании», которая действовала на линиях Ханькоу—Шанхай—Тяньцзин и Фучоу—Шанхай—Тяньцзин и не обслуживала ряд поставщиков чая для России. С точки зрения Пономарева, только российская судоходная компания могла освободить отечественных торговцев китайским чаем от «тягостной зависимости» от зарубежных пароходных фирм231.
Одновременно Императорское Общество для содействия русскому торговому мореходству, ссылаясь на слабость позиций России на Черном море, ставшую серьезной помехой в ходе русско-турецкой войны 1877—1878 гг., выступило с идеей создания флота быстроходных паровых судов, который стал бы ядром отечественного торгового флота в мирное время232. В случае войны эти суда могли бы быть переоборудованы в боевые корабли233. Проект был одобрен правительством в апреле 1878 г. в обстановке грозящего военного столкновения с Великобританией. Важность этого начинания для российских правящих кругов раскрывает тот факт, что председателем Комитета по устройству Добровольного флота был избран наследник престола — будущий император Александр III, а контроль за текущей деятельностью компании был доверен одному из самых влиятельных людей России — К. П. Победоносцеву, занявшему пост вице-председателя Комитета234. Необходимые для реализации проекта средства были собраны при содействии ряда выдающихся деятелей той эпохи. Подписка на акции общества была проведена в Москве под контролем генерал-губернатора кн. В. М. Долгорукова, который привлек к участию в создании общества состоятельных предпринимателей и тем самым обеспечил капитал предприятия235.
К сентябрю 1878 г. было собрано 3 млн. руб., и этой суммы оказалось достаточно для покупки трех пароходов236. Суда были в 1880—1881 гг. приписаны к Тихоокеанской эскадре адмирала С. С. Лесовского, но в дальнейшем флот все более приобретал коммерческий характер. В 1886 г. по высочайше утвержденному «Временному положению о Добровольном флоте» целью компании официально объявлялась перевозка почты, товаров и пассажиров между Одессой и портами Дальнего Востока, а также пунктами на пути следования судов237.
Руководство Добровольным флотом находилось в руках специального Комитета (правления), в состав которого входили два представителя от Морского министерства и один от Министерства финансов, причем сам Комитет непосредственно подчинялся управляющему морским ведомством238. Комитет сразу же попытался развить коммерческую деятельность, завязав контакт с упомянутой чаеторговой фирмой «Пономарев и Кo». Ей была послана депеша с предложением использовать суда Добровольного флота, пока фирма не обзаведется собственными пароходами. Московским чаеторговым фирмам также были сделаны аналогичные предложения привлекать Добровольный флот для доставки их грузов.
Эта инициатива встретила сочувственный прием у чаеторговцев. В последующих переговорах активную роль сыграл Пятаков, совладелец торгового дома «Пятаков, Молчанов и Кo» (Ханькоу), в результате чего его фирма приняла на себя функцию представителя Добровольного флота в портах Ханькоу и Фучжоу239. Другая чаеторговая компания, «Щербачев, Скоков и Кo», являлась агентом Добровольного флота в Сингапуре и Коломбо, а в Москве эту миссию выполняла чаеторговая фирма братьев Зензиновых240.
Тесные контакты между этой полуправительственной компанией и чаеторговцами находили выражение в ежегодных собраниях с участием членов Комитета и представителей московских деловых кругов. Данные о растущих доходах Добровольного флота от перевозки чайных грузов раскрывают причины столь заботливого отношения руководства компании к чаеторговцам. Объем чайных грузов с 4256 т в 1886 г. возрос до 9249 т в 1887 г., 13840 т в 1888 г. и 15852 т в 1889 г.241 Хотя морской фрахт на линии Одесса—Владивосток колебался весьма заметно, поднявшись с 27 коп. за пуд в 1880-х гг. до 48 коп. за пуд в 1890 г., затем до 60 коп. в конце 1890-х гг. и снизившись до 35 коп. в начале XX в., доход Добровольного флота в конце XIX в. составлял около 1 млн. руб. в год242. По всей видимости, перевозки чая приносили почти половину доходов компании от морских фрахтов243, и не менее важно, что чай обеспечивал загрузку судов Добровольного флота на обратном пути из портов Дальнего Востока, поскольку иначе они должны были бы возвращаться фактически с пустыми трюмами244. Открытие в 1903 г. Транссибирской железнодорожной магистрали снизило значение Добровольного флота в области почтовых и пассажирских перевозок, так что без доходов от морского фрахта чайных грузов компания была бы вынуждена всецело зависеть от государственных субсидий и официальных грузоперевозок. Подобная ситуация, разумеется, не могла устраивать российское правительство.
Властям в любом случае приходилось субсидировать частные судоходные российские компании на Черном море. Торговый дом, учрежденный в 1880 г. братьями кн. Юрием и Феофилом Гагариными, которые намеревались развить пассажирское и грузовое сообщение между Одессой и румынскими и болгарскими портами в устье Дуная, также получил правительственную поддержку. 1881 и 1882 гг. выдались относительно успешными, побудив братьев расширить операции торгового дома. В 1883 г. они основали Черноморско-Дунайское пароходное общество. Чтобы новое предприятие могло составить конкуренцию Австрийской Дунайской пароходной компании, в 1884 г. детищу кн. Гагариных была предоставлена ежегодная правительственная субсидия в размере 153 тыс. руб., а также другие привилегии. К сожалению, в конце 1880-х гг. компания потеряла один из своих пароходов, а приобретение нового затянулось, что привело к крупным убыткам245. Правительственной субсидией пользовалось даже пароходное общество «Кавказ и Меркурий», действовавшее на доходном для грузовых перевозок Каспийском море. По общему признанию, ежегодная государственная субсидия в размере не менее 400 тыс. руб. в начале 1880-х гг. компенсировалась обществом правительству в виде дополнительного тоннажа для почтовых и официальных грузовых отправлений246.
Ситуация на Балтике была немногим благоприятнее, поскольку усилия латышей, эстонцев и финнов позволяли лишь относительно компенсировать слабое присутствие российских судоходных компаний в этом регионе. В начале XX в. судоходная фирма братьев Лассман (Lassman), владевшая тремя пароходами («Иркутск», «Курган» и «Вологда»), осуществляла регулярные рейсы между Ригой, Виндавой, Петербургом и Лондоном247.
Помимо двух полуказенных торговых судоходных компаний, РОПиТ и Добровольного флота, в начале XX в. можно назвать еще только два сколько-нибудь значительных российских предприятия в сфере водного транспорта: Русское Восточно-Азиатское пароходство и Северное пароходное общество (см. таблицу 14). Однако же первое было, по сути, датской компанией, которая подняла на своих кораблях российский флаг, а второе субсидировалось пароходным обществом «Гамбург—Америка», которое подобным же образом рассчитывало на часть прибыли от торговли под российским флагом248.
В канун Первой мировой войны управляющий агентством фирмы «Макнэб, Ружье и Кo» в Новороссийске составил список судоходных компаний на Черном и Азовском морях (в список не включены РОПиТ и Добровольный флот), который отражает значительное участие предпринимателей иностранного происхождения в судоходном бизнесе региона (см. таблицу 16).
Таблица 16
Российские судоходные компании, действующие на Черном и Азовском морях, 1913—1914 гг.
Источник: Overton W.F. Tramps of the Black Sea. Reminiscences (Unpublished Ms. in McNabb family possession, n. d. [1950?]). P. 1—26.
На Дальнем Востоке Добровольный флот не был единственным представителем российского торгового судоходства. За четыре года до официального открытия движения в 1903 г. по Китайско-Восточной железной дороге была основана судоходная компания в Порт-Артуре с агентством во Владивостоке (Пароходство Общества Китайско-Восточной железной дороги). В ее задачу входило осуществление почтового, пассажирского и грузового сообщения России и стран Западной Европы (с которыми дальнейшее сообщение шло по Транссибирской железной дороге) с портами Китая, Японии и Кореи. К 1903 г. компания обладала 20 крупными пароходами общей стоимостью около 11,5 млн. руб., причем около 500 тыс. руб. на каждый пароход были ассигнованы Министерством финансов249.
194 RBGH. Ms 23, 826/5. См. также главу 7, разделы 7.1. и 7.5.
195 В конце XIX в. отмечалось, что во времена Екатерины II более 30 российских торговых фирм, участвовавших в трансокеанской торговле, владели собственными судами (см.: Известия Общества для содействия русскому торговому мореходству. 1880—1881. № 7. С. 3). Тем не менее тогдашние западные наблюдатели более сдержанно отзывались об этом «золотом веке» российского торгового судоходства. Как писал британский посол в Петербурге в 1780 г., «здесь императрицей дано повеление побудить русских снаряжать торговые корабли, хотя каждый из тех, кто пытался ранее это сделать, терпел неудачу» (P.R.O. SP 91/106/260, Harris to Stormont, 13/12/1780).
196 Semyenov Yu. Siberia: Its Conquest and Development. London, 1963. P. 187—209. О Российско-Американской компании см. главу 6, раздел 6.4.
197 См. примечание 46.
198 Semyenov Yu. Op. cit. P. 176—179.
199 Злотников М. Континентальная блокада и Россия. М., 1968. С. 29.
200 Там же. С. 53. См. также: Macpherson D. Annals of Commerce. Vol. VI. London, 1805. P. 39.
201 Известия Императорского Общества для содействия русскому торговому мореходству. 1879. № 20. С. 30—31.
202 Там же. 1889. № 3. С. 90.
203 Там же. 1909. № 7. С. 141 — 142. «Братья Анатра» и «Вебстер и Коваленко» по большей части вели каботажную торговлю на Черном море (Федоров М.П. Указ. соч. С. 111).
204 Известия Императорского Общества для содействия русскому торговому мореходству. 1884. № 17. С. 21; 1894. № 37. С. 95.
205 Там же. 1880-1881. № 7. С. 1-37.
206 Там же. 1894. № 37. С. 21-22; 1884. № 17. С. 102.
207 Там же. 1909. № 10-12. С. 267.
208 Там же. 1894. № 37. С. 130.
209 MarrinerS. Rathbones of Liverpool, 1845—1873. Liverpool, 1961. P. 41.
210 Cm.: Hyde E.E., Harris J.R. Blue Funnel: A History of Alfred Holt & C° of Liverpool from 1885 to 1914. Liverpool, 1957. P. 30.
211 Overton W.F. Tramps of the Black Sea: Reminiscences (Unpublished Ms., n. d. [1950?]). P. 10-11.
212 См. подробнее раздел 2.6.
213 Catsyannis T. The Greek Community in Britain. Athens, 1992. P. 226—232; Overton W.F. Op. cit. Section 2. P. 5. III
214 См. о нем подробнее раздел в главе 5.
215 Сведения почерпнуты из частного семейного архива Казалетов. См. также: The Times. 1887. Oct. 11 (некролог У. Миллера); Stenton М. (ed.). Who’s Who of British Members of Parliament. Vol. 1. 1832—1835 (статья об У. Миллере).
216 Промышленность и торговля. 1909. 1 марта. № 5. В 1870-х гг. заявлялось, что иностранные суда зарабатывают ежегодно 60—70 млн руб. на перевозке российских грузов (Известия Императорского Общества для содействия русскому торговому мореходству). Позднее приводились еще более впечатляющие цифры (Русский курьер. 1886. 5 июня. № 152). Авторы этих статей не упоминали, впрочем, о громадных инвестициях капитала, позволивших получать столь крупные прибыли.
217 Вальдемар был инициатором создания мореходных училищ в российских портовых центрах. О его карьере см. некролог в: Известия Императорского Общества для содействия русскому торговому мореходству. 1893. № 46. С. 37.
218 См., например: там же. 1879. № 2. С. 11—31; 1889—1890. № 34. С. 134-178; 1893. № 46. С. 12-14; 1893-1894. № 47. С. 119-211. Правительство начиная с 1867 г. стремилось реформировать «малочисленные и слабые» отечественные мореходные училища, затем последовательно, в 1902, 1905 и 1909 гг., были изданы новые законы. Накануне Первой мировой войны российское Министерство финансов выделяло ежегодно на содержание 45 действующих мореходных училищ около 500 тыс. руб. В 1910 г. в этих учебных заведениях обучалось 2107 воспитанников, 61% из которых составляли русские, 20% — латыши и 9% — эстонцы (Mackenzie Wallace D. The Times Book of Russia. London, 1916. P. 28; Виноградов П. Торгово-мореходное образование в России. СПб., 1912. С. 15-23, 123).
219 Fayle С.Е. A Short History of the World’s Shipping. London, 1933. P. 27.
220 Mackenzie Wallace D. Op. cit. P. 29.
221 Известия Императорского Общества для содействия русскому торговому мореходству. 1889. № 21. С. 76.
222 Там же. 1906-1907. № 65. С. 268-273.
223 Там же. 1909. № 68. С. 267. См. также: Эфендизаде Д.М. Русский морской торговый флот на рубеже XIX—XX вв. // Исторические записки. Т. 105. М., 1980. С. 255-272.
224 Seton-Watson Н. The Russian Empire, 1801 — 1917. Oxford, 1967. P. 329.
225 Известия Императорского Общества для содействия русскому торговому мореходству. 1884. № 7. С. 77—84; Thomas L. Streben nach Weltmachtpositionen. Russlands Handelsflotte 1856 bis 1914. Berlin, 1995. S. 32-44.
226 Золотов А. Указ. соч. С. 242—243.
227 Янсон Ю.[Э.] Указ. соч. С. 450; Сборник консульских донесений. СПб., 1903. № 6.
228 Торгово-промышленная газета. 1913. 6 июля. № 143.
229 Mosse W.E. Russia and the Levant, 1856—1862: Grand Duke Constantine Nicholaevich and the Russian Steam Navigation Company // Journal of Modern History. Vol. 26. № 1. 1954. P. 45—48.
230 Известия Императорского Общества для содействия русскому торговому мореходству. 1884. № 17. С. 83.
231 Поггенполь М. Очерки возникновения и деятельности Добровольного флота за время 25-летнего его существования. СПб., 1903. С. 37—38. Остается не вполне ясным, каковы были на самом деле маршруты Англо-Китайской пароходной компании. Основными ее конкурентами являлись Китайская пароходная компания, принадлежавшая фирме «Баттерфилд и Свир», и Китайская торговая пароходная компания, которые на рубеже XIX—XX вв. продолжили свои линии на север, к дальневосточным портам Сибири. См.: Drage С. Taikoo. London, 1970. P. 14—20, 181; Middleton-Smith С.A. The British in China and Far Eastern Trade. London, 1920. P. 151-152.
232 Seton-Watson H. Op. cit. P. 452-453.
233 Промышленность и торговля. 1909. № 5. С. 294—296.
234 Sorenson Т.С. The End of the Volunteer Fleet: Some evidence on the scope of Pobedonostsev’s Power in Russia // Slavic Review. Vol. 34. № 1. P. 131—137. Заглавие статьи не вполне отвечает ее содержанию, поскольку речь в ней идет о завершении автономного существования компании и неудачных попытках Победоносцева воспрепятствовать этому. На самом деле Добровольный флот действовал вплоть до 1917 г.
235 Найденов Н.А. Воспоминания о виденном, слышанном и испытанном. Ч. I. М., 1903. С. 160. Найденов вспоминал, как кн. Долгорукову удалось привлечь к участию в капитале общества известного торговца М.М. Вогау. Он «осыпал его такими комплиментами, что Вогау не смог отказаться внести 10 тыс. руб.».
236 Энциклопедический словарь / Ф.А. Брокгауз и И.А. Ефрон. Т. 20. С. 818-819.
237 Поггенполь М. Указ. соч. С. 39, 69.
238 Там же. С. 198.
239 Там же. С. 135.
240 Промышленность и торговля. 1909. № 5. С. 294—296.
241 Субботин А.П. Чай и чайная торговля России и других стран. СПб., 1892. С. 356. По всей видимости, имелся в виду грузооборот между портами Дальнего Востока и Одессой.
242 Доход компании за 1892 г. составлял: от морских фрахтов— 2332,2 тыс. руб., правительственная субсидия — 615 тыс. руб., «разные доходы» — 81,8 тыс. руб. В целом валовая прибыль Добровольного флота равнялась 3029 тыс. руб., а расходы — 2175,5 тыс. руб. Об уровне морского фрахта в начале XX в. на линии Одесса—Владивосток см.: Известия Императорского Общества для содействия русскому торговому мореходству. 1907. № 66. С. 250; о периоде 1880-х гг. см.: Романова Г.Н. Экономические отношения России и Китая на Дальнем Востоке, XIX— начало XX в. М., 1987. С. 58; о фрахте в 1890-х гг. см.: Субботин А.П. Указ. соч. С. 356.
243 Федоров М.П. Указ. соч. С. 302. Важным «грузом» являлись также каторжане, которых переправляли на остров Сахалин (Sorenson Т.С. Ор. cit. Р. 135).
244 Известия Императорского Общества для содействия русскому торговому мореходству. 1891. № 39. С. 87—121.
245 Торгово-промышленная газета. 1913. 23 июня. № 143.
246 Известия Императорского Общества для содействия русскому торговому мореходству. 1884. № 13. С. 77—84.
247 Brandt Circulars, 1903—1904. University of Nottingham. P. 167—168, 212, 242.
248 Промышленность и торговля. 1908. № 2.
249 Романова Г.Н. Указ. соч. С. 89. Эта компания, по наблюдению Романовой, являлась «исключительно российским предприятием» с русским капиталом и персоналом.
<< Назад Вперёд>>
