Почему чуть не затонула «Русалка»?
В старые времена профессия моряка считалась исключительно опасной. Древнегреческий поэт Фалек горько заметил по этому поводу:
«Жизнь долговечна ведь только на суше,
И редко удастся
Встретить среди моряков мужа с седой головой».

Многие моряки погибали в морской пучине. Немало кораблей египтян, финикийцев и греков покоятся на дне морей. Древнеримский поэт и философ Лукреций Кар сетовал на неистовство морской стихии, обрушивающей свои удары на деревянные суда:

«Ветер, во-первых, морей неистово волны бичует,
Рушит громады судов и небесные тучи разносит...»

И уже в седой древности моряки наперекор всем стихиям боролись за живучесть своих парусно-гребных судов. Тогда же появились и первые технические средства для борьбы за живучесть, но устройство их было самым простым, на уровне техники того времени.

Так римский писатель II в. н. э. Атеней упоминал в своем сочинении о том, что уже тогда на кораблях для удаления воды из трюмов использовали изобретенные Архимедом винтовые насосы.

Вращая вручную в наклонной трубе деревянный вал с набитыми на нем по винтовой линии рейками, древние моряки поднимали воду из трюма по канавкам между рейками и отливали ее за борт.

На парусных кораблях XVI — XVII вв. для откачки просочившейся воды устанавливали уже ручные поршневые помпы-качалки. Обычно у грот — и бизань-мачт устраивали четырехугольные шахты, где крепились сами помпы и их приемные трубы. Эти шахты, выходившие на верхнюю палубу, так и называли помповыми шахтами или ящиками.

На больших парусных кораблях около грот-мачты в помповой шахте располагались сразу четыре помпы. Они приводились в действие с помощью деревянного рычага-коромысла, повешенного на грот-мачте на стропе. Если цилиндры помп были изготовлены из меди, то они начищались до блеска, а сами помпы назывались королевскими.

Для тушения пожаров в бою использовались плетеные маты и парусина, смоченная водой. Все это имущество, а также инструменты и материалы для заделки пробоин специально приготовлялись перед боем.

В предшественнике первому русскому морскому уставу «Корабельному строю письме», составленному в 1669 г. для первого русского многомачтового военного корабля «Орел», имелась статья, определявшая порядок борьбы за живучесть корабля в бою: «Когда с каким кораблем в битву придется вступить, тогда корабельному порутчику временами сходить под палубу и там осматривать какие повреждения и как их чинить, и о том корабельщику сообщить, чтоб вовремя нужный способ использовать для починки».

В петровском «Уставе морском», изданном в 1720 г., командиру корабля вменялось в обязанность приказать «заготовить нужные вещи для тушения огня, для пробоин от пушечных ядер и при перебитии мачт и реев, дабы вскоре мог поврежденное исправить».

А вахтенный офицер обязан был «надсматривать о выливании воды из корабля... перед концом всякой вахты, должен послать квартирмейстера к помпе, дабы знал, сколько воды в корабль втекает и когда надобно велеть выливать».

Поддержание исправности корабельных помп входило в обязанность корабельных плотников, как наиболее опытных мастеровых людей. Устав требовал от них: «на море во время штормов... и во время бою осматривать в интрюме <корабельные помещения под верхней палубой> и иметь затычки и клубы сальные с мохом, свинцовые бляхи и деревянные доски в готовности для зачинки пробитых дыр. Также часто слушать, нет ли где шуму водного?.. Он же повинен осматривать и чинить помпы». В бою плотникам придавали конопатчиков, которые под их руководством заделывали пробоины от ядер и щели в разошедшейся деревянной обшивке бортов.

Парусные корабли и первые пароходы строились без всестороннего обеспечения живучести. Все это пришло позже. Впервые по-научному подошел к разработке вопросов живучести корабля мичман С. О. Макаров, будущий вице-адмирал русского флота.

В 1869 г. двадцатилетний Макаров за отличие по службе был произведен в первый офицерский чин мичмана и назначен на броненосную лодку «Русалка». Лодка входила в состав практической эскадры Балтийского флота, которой командовал творец новой «пароходной тактики» адмирал Г. И. Бутаков.

Летом этого же года в походе «Русалка», слегка коснувшись правой скулой о камень (на верхней палубе, где был в этот момент Макаров, даже не почувствовали толчка), получила пробоину в носовой части днища и чуть не утонула. Чтобы не потерять корабль, его пришлось посадить на мель. Только после этого с помощью экипажей других кораблей удалось откачать воду и временно заделать пробоину.

Этот печальный случай произвел большое впечатление на молодого офицера. «Русалка», вступившая в строй за год до аварии, представляла собой низкобортный двухбашенный корабль водоизмещением 1870 т. Корпус его был разделен на 25 водонепроницаемых отсеков поперечными и продольными переборками, имел второе дно. Паровые поршневые осушительные помпы позволяли выкачивать 700 ведер воды в минуту. Макарова поразило то обстоятельство, что броненосный корабль новой конструкции мог затонуть от небольшой пробоины в днище, через которую вливалось всего 50 ведер воды в минуту.

Он понимал, что в конструкции корабля и в его средствах борьбы за живучесть были какие-то существенные недостатки. Но какие? Изучение обстоятельств аварии помогло ему выявить их. Мощные осушительные помпы, установленные в машинном отделении, не могли откачивать воду из носовых отсеков, они забирали ее только из машинного отделения и близрасположенных помещений.

Хотя корабль и был оборудован поперечными водонепроницаемыми переборками, но не все они продолжались от днища до верхней палубы. А это значит, что в случае затопления носовых отсеков и погружения носовой части корпуса вода могла беспрепятственно распространяться вдоль корабля. На верхней палубе были люки без водонепроницаемых закрытий, и при увеличении осадки носом или кормой, а также при сильном волнении вода попадала через эти люки внутрь корабля. Ведь высота надводного борта составляла всего 0,6 м.

Макаров взялся за изучение литературы. Но ни в русских, ни в иностранных книгах по кораблестроению и мореплаванию почти ничего не нашел. Да и сами понятия живучести и непотопляемости сформулированы не были. Тщательно ознакомившись с обстоятельствами аварий других кораблей, выявив типичные недостатки, способствовавшие усугублению печальных последствий аварийных происшествий, в 1870 г. молодой офицер в нескольких номерах журнала «Морской сборник» опубликовал статью. В ней он отметил, что корабль не выйдет из строя при повреждении любого отсека, если соблюсти ряд важных условий.

Первое из них гласило: командир должен иметь возможность управлять посадкой корабля, затопляя отсеки противоположные поврежденному борту. Макаров писал: «Дифферент <разница между осадками корабля носом и кормой> затрудняет маневрирование, крен затрудняет стрельбу из орудий, стало быть, если бы можно было заполнить водой клетку <отсек>, противную пробитой, то тем увеличили бы боевую силу».

Он понял необходимость обеспечения полной герметичности корабельных отсеков, чтобы водонепроницаемыми были и переборки, и палубы. Это было второе условие обеспечения непотопляемости.

Третьим условием Макаров считал возможность определения места пробоины без вскрытия горловин второго дна (как это пришлось делать при аварии «Русалки»), а только по уровню воды в водомерных трубках, установленных в междудонных отсеках.

Четвертое условие — наличие на корабле заранее изготовленного пластыря для установки на пробоину.

С целью обеспечения непотопляемости кораблей Макаров разработал детальные чертежи и оригинальную схему водоотливной системы, которая позволяла бы пользоваться всеми помпами для осушения и затопления любого отсека. Он создал конструкцию пластыря и водомерных трубок, показывающих уровень воды в днищевых отсеках, а также инструкцию по постановке пластыря на пробоину. И наконец, он составил чертежи водонепроницаемых крышек на палубные люки различных размеров и горловины второго дна.

Царские адмиралы отвергли прогрессивную идею выравнивания крена корабля затоплением неповрежденных отсеков противоположного борта. По этому поводу академик А. Н. Крылов писал позже: «Часть предложений Макарова была принята и осуществлена, но самое важное, — выравнивание корабля затоплением неповрежденных отделений — показалась адмиралам в Морском техническом комитете столь великой ересью, что понадобилось 35 лет, гибель Макарова при подрыве на мине броненосца «Петропавловск», трагедия Цусимы, назначение меня на пост главного инспектора кораблестроения и председателя Морского технического комитета, понадобилось увольнение нескольких превосходительных особ, чтобы убедились в справедливости, практической важности и осуществимости идей двадцатидвухлетнего мичмана Макарова».

В конце декабря 1872 г. С. О. Макаров назначается в Петербург в распоряжение известного кораблестроителя вице-адмирала А. А. Попова для обеспечения средствами непотопляемости строящихся броненосных кораблей. Молодой офицер не прекратил исследовательскую работу. Он впервые четко разграничил понятия осушительной и водоотливной систем и разработал их детальные чертежи.

По его проекту осушительные помпы с приемными и отливными трубопроводами предназначались только для удаления из трюмов небольшого количества воды, скапливающейся из-за обычных протечек через сальники помп и клапанов, слива воды при ремонте механизмов и трубопроводов, при чистке и уборке трюмов. Удаление этой воды с помощью осушительных помп должно проводиться ежедневно на стоянке и в плавании.

Назначение водоотливной системы совсем иное. С ее помощью удалялось большое количество воды и осушались затапливаемые через небольшие пробоины корабельные отсеки, а также затопленные отсеки после заделки пробоин в наружной обшивке и переборках.

Макаров предложил раздельно провести приемные трубы водоотливной и осушительной систем вдоль корабля через все его отсеки. К этим системам соответственно подключались приемные патрубки всех водоотливных и осушительных помп с тем, чтобы любая помпа могла откачивать воду из любого трюма или затопленного отсека.

Такой принцип устройства водоотливной и осушительной систем назывался «способом магистральных труб», так как по кораблю прокладывали основную магистральную трубу, к которой подключали все помпы.

Магистральная, но все еще объединенная водоотливная — осушительная система была установлена на корвете «Гридень». После успешных испытаний во время плавания по Балтийскому морю летом 1873 г. такую систему внедрили и на остальных строящихся кораблях.

Характерная черта С. О. Макарова — страстное стремление внедрить свои проекты в жизнь, в практику боевой деятельности флота, что в полной мере проявилось и на этот раз. Макаров не только разработал чертежи системы «по способу магистральных труб», но и написал инструкцию по ее монтажу, по установке труб, клапанов и другого оборудования.

Он предложил первое наставление по использованию новой системы в бою и в повседневной жизни. Он сам следил за монтажом систем в корабельных трюмах, пробираясь, в случае необходимости, сквозь сплетения труб в самые удаленные участки трюма. Постепенно идеи Макарова стали все шире использоваться при строительстве новых кораблей.

В 1876 г. закончилась постройка двух плавучих броненосных батарей «Новгород» и «Вице-адмирал Попов» для обороны черноморских портов. «Новгород» стал первым в мире кораблем, на котором установили отдельные водоотливную и осушительную системы с паровыми поршневыми насосами-помпами. Эти помпы с помощью магистральных труб могли откачивать за борт воду из всех корабельных отсеков.

<< Назад   Вперёд>>  

Просмотров: 3599

X