МАЗ-537. (1958 – 1964 гг.)
Седельный тягач МАЗ-537 с допустимой нагрузкой на сцепное устройство 25 т служил для работы в составе автопоездов полной массой до 90 т и буксировки низкорамных 65-тонных полуприцепов для доставки гусеничной техники, крупногабаритных грузов, тяжелого вооружения и ракетных систем. Его проектирование также осуществлялась с 1956 года и проводилась параллельно с разработкой «малых» балластных тягачей МАЗ-535 и МАЗ-536, но с переориентацией Министерства обороны СССР на более тяжелые системы вооружения все работы по теме 537 приобрели особый приоритет и были активизированы. Первые прототипы МАЗ-537 собрали в конце 1958 года в опытном цеху, а 29 марта 1959-го в новом корпусе МСЦ-3 началось мелкосерийное изготовление опытной партии седельных тягачей. Оно продолжалось до 1964 года, когда производство всех машин 537-й серии окончательно перевели в Курган. МАЗ-537 был принят на вооружение 30 июля 1962 года и до сих пор остается в составе Российской Армии.
С технической точки зрения МАЗ-537 был экстраполированием базовой модели 535 с увеличенной на 300 мм колесной базой, а фактически являлся усиленным вариантом промежуточной модели МАЗ-536. На нем также устанавливали дизельный двигатель Д12А-525 V12 мощностью 525 л.с. с предпусковым подогревателем, двойной системой запуска, циркуляционной смазкой, генератором переменного тока с встроенным выпрямителем и всей длинной цепочкой агрегатов гидромеханической трансмиссии с самоблокирующимися дифференциалами, 18 карданными валами и колесными редукторами. Четыре передних управляемых колеса также подвешивались на независимой рычажно-торсионной подвеске, но для обеспечения повышенной прочности и грузоподъемности задняя балансирная подвеска состояла из двух мощных боковых продольно качавшихся рычагов, укрепленных жестко на усиленной корытообразной клепано-сварной раме с лонжеронами швеллерного сечения. Седельный вариант также оснащался поршневым гидроусилителем рулевого управления, пневмогидравлической тормозной системой с барабанными исполнительными механизмами и металлической 4-местной кабиной с обновленными органами управления, установленной на 2-метровом переднем свесе рамы перед моторным отсеком. К основным конструктивным отличиям от балластных версий относились седельное опорно-сцепное устройство с запорным механизмом клинового типа, бездисковые колеса с новыми 24-слойными шинами И-170 размером 18,00 – 24 постоянного давления (4,5 кгс/см2) и два топливных баков вместимостью по 420 л. На базовых тягачах МАЗ-537 лебедка не устанавливалась. На передней стенке кабины также помещались три фары с вентиляционными лючками между ними, но затем на серийных машинах оставили только две фары, по бокам которых размещались небольшие обтекатели с подфарниками. По обеим сторонам моторного отсека имелись пять узких и высоких воздухозаборных люков с открывавшимися вертикальными заслонками, вместо лебедки спереди и сзади на раме монтировали буксирные устройства, а между средними мостами размещалась V-образная рабочая площадка (ступенька) для оператора-сцепщика. К прочим конструктивным отличиями от МАЗ-535 относились увеличенные передаточные отношения повышающего и колесных редукторов, усиление рамы, передних торсионов, всех элементов трансмиссии и увеличение до 140 мм ширины тормозных накладок.
Колесная база МАЗ-537 составляла 6050 мм (1700+2650+1700 мм), колея всех колес была расширена до 2200 мм. Габаритные размеры – 8960x2890x2880 мм, дорожный просвет возрос до 500 мм. Минимальный радиус поворота одиночной машины – 15,5 м. Снаряженная масса тягача – 21,6 т, полная допустимая – 47 т, общая масса автопоезда – 87 т. Максимальная скорость одиночной машины по шоссе достигала 60 км/ч, автопоезда – 55 км/ч, но на дорогах с твердым покрытием сокращалась до 25 – 30 км/ч. Контрольный расход топлива – 125 л на 100 км, запас хода – до 650 км. Без подготовки тягач мог форсировать 1-метровые водные преграды (с подготовкой – до 1,3 м). Одиночный автомобиль преодолевал подъемы крутизной до 30?, но для полностью груженого автопоезда эта цифра уменьшалась до 8?. Периодичность проведения второго техобслуживания (ТО-2) достигала 10 тыс. км.
Родоначальник армейских седельных тягачей МАЗ-537 с трехфарной кабиной. 1958 год
С технической точки зрения МАЗ-537 был экстраполированием базовой модели 535 с увеличенной на 300 мм колесной базой, а фактически являлся усиленным вариантом промежуточной модели МАЗ-536. На нем также устанавливали дизельный двигатель Д12А-525 V12 мощностью 525 л.с. с предпусковым подогревателем, двойной системой запуска, циркуляционной смазкой, генератором переменного тока с встроенным выпрямителем и всей длинной цепочкой агрегатов гидромеханической трансмиссии с самоблокирующимися дифференциалами, 18 карданными валами и колесными редукторами. Четыре передних управляемых колеса также подвешивались на независимой рычажно-торсионной подвеске, но для обеспечения повышенной прочности и грузоподъемности задняя балансирная подвеска состояла из двух мощных боковых продольно качавшихся рычагов, укрепленных жестко на усиленной корытообразной клепано-сварной раме с лонжеронами швеллерного сечения. Седельный вариант также оснащался поршневым гидроусилителем рулевого управления, пневмогидравлической тормозной системой с барабанными исполнительными механизмами и металлической 4-местной кабиной с обновленными органами управления, установленной на 2-метровом переднем свесе рамы перед моторным отсеком. К основным конструктивным отличиям от балластных версий относились седельное опорно-сцепное устройство с запорным механизмом клинового типа, бездисковые колеса с новыми 24-слойными шинами И-170 размером 18,00 – 24 постоянного давления (4,5 кгс/см2) и два топливных баков вместимостью по 420 л. На базовых тягачах МАЗ-537 лебедка не устанавливалась. На передней стенке кабины также помещались три фары с вентиляционными лючками между ними, но затем на серийных машинах оставили только две фары, по бокам которых размещались небольшие обтекатели с подфарниками. По обеим сторонам моторного отсека имелись пять узких и высоких воздухозаборных люков с открывавшимися вертикальными заслонками, вместо лебедки спереди и сзади на раме монтировали буксирные устройства, а между средними мостами размещалась V-образная рабочая площадка (ступенька) для оператора-сцепщика. К прочим конструктивным отличиями от МАЗ-535 относились увеличенные передаточные отношения повышающего и колесных редукторов, усиление рамы, передних торсионов, всех элементов трансмиссии и увеличение до 140 мм ширины тормозных накладок.
Колесная база МАЗ-537 составляла 6050 мм (1700+2650+1700 мм), колея всех колес была расширена до 2200 мм. Габаритные размеры – 8960x2890x2880 мм, дорожный просвет возрос до 500 мм. Минимальный радиус поворота одиночной машины – 15,5 м. Снаряженная масса тягача – 21,6 т, полная допустимая – 47 т, общая масса автопоезда – 87 т. Максимальная скорость одиночной машины по шоссе достигала 60 км/ч, автопоезда – 55 км/ч, но на дорогах с твердым покрытием сокращалась до 25 – 30 км/ч. Контрольный расход топлива – 125 л на 100 км, запас хода – до 650 км. Без подготовки тягач мог форсировать 1-метровые водные преграды (с подготовкой – до 1,3 м). Одиночный автомобиль преодолевал подъемы крутизной до 30?, но для полностью груженого автопоезда эта цифра уменьшалась до 8?. Периодичность проведения второго техобслуживания (ТО-2) достигала 10 тыс. км.
Варианты и применение автомобилей МАЗ-537
Еще до начала передачи конструкторской документации на седельные тягачи МАЗ-537 в минском СКБ-1 заблаговременно разработали практически весь базовый ряд вариантов специализированного назначения, прошедших цикл заводских испытаний. Первым в 1958 году появился 15-тонный балластный тягач 537А со сварной бортовой платформой с внутренними размерами 4562x2530 мм и лебедкой собственного изготовления. Он предназначался для буксировки на местности прицепных систем массой до 30 т, на шоссе – до 75 т. Его длина возросла до 9130 мм, снаряженная масса – до 22,5 т. Единственным специальным автомобилем для монтажа ракетного оружия было шасси 537Б без седельной сцепки. В 1961 году в рамках программы создания нового комплекса 8К14 с ракетой Р-17 на нем собрали опытную СПУ 2П20 с дополнительной боковой кабиной управления и задними откидными опорами. На сравнительных испытаниях разных систем предпочтение было отдано гусеничному варианту этого комплекса на базе самоходной артиллерийской установки ИСУ-152. В 1959 году ОКБ завода «Баррикады» на этом шасси разработало проект пусковой системы Бр-222-IV берегового противолодочного комплекса «Тайфун» для пуска 5,5-тонной глубинной бомбы со специальным зарядом. Его боевая масса превышала 40 т.
Прототип балластного тягача МАЗ-537А с лебедкой и бортовой платформой. 1958 год
В 1958 году появился первый седельный тягач 537Г с собственной 15-тонной лебедкой, смонтированной за отсеком с топливными баками, и увеличенной до 27 т нагрузкой на сцепное устройство. В основном он был рассчитан на работу с ранним трехосным полуприцепом-танковозом МАЗ-796 и новым двухосным 50-тонным многоцелевым МАЗ-5247Г с односкатными колесами и задними аппарелями для перегрузки и перевозки различных грузов и бронетехники массой до 68 т, в том числе танков Т-54. В Минске машины 537А и 537Г собирали до 1964 года. Впоследствии тягач МАЗ-537Г долгое время выпускался на КЗКТ, став новой базовой машиной всего семейства 537, наиболее распространенным советским танковозом и основой самого известного семейства автомобилей-шасси МАЗ-543. Для работы в составе ракетных комплексов, включавших многочисленных потребителей электроэнергии, в 1959 году в Минске собрали пробный тягач 537Д с 25-тонной нагрузкой на седло, дополнительно оборудованный генераторной станцией переменного тока. Его доработкой и изготовлением занимался КЗКТ, где в дальнейшем было создано еще несколько вариантов различных тягачей.
Спецшасси МАЗ-537Б с пробной пусковой установкой 2П20 и кабиной управления. 1961 год
Главной задачей всех седельных машин 537-й серии являлась работа в сцепе с тяжелыми низкорамными полуприцепами МАЗ-5248 и МАЗ-5247Г для транспортировки гусеничной бронетехники и ракетных систем, а для балластных вариантов – буксировка тяжелых артиллерийских орудий, прицепов и транспортных тележек с баллистическими ракетами. В 1962 – 1963 годах на специальном двухосном низкорамном полуприцепе с тягачом 537Г впервые были смонтированы ракетные установщики третьего поколения, в целом повторявшие общую схему и конструкцию машин 8У210, работавших с одноосными тягачами Могилевского автозавода. Они применялись для установки на наземной пусковой позиции межконтинентальной ракеты Р-16 (8К64), весившей в снаряженном состоянии 147 т. К месту старта ее доставляли тягачи МАЗ-535А или 537А на двухосной транспортной тележке 8Т139, которую установщик вместе с ракетой поднимал в вертикальное положение, где она отсоединялась, а ракета опускалась на стартовый стол.
Еще до момента перевода производства в Курган седельные тягачи МАЗ-537, помимо выполнения своих основных функций, нашли применение в качестве основы первых опытных ракетных пусковых установок. В соответствии с ПСМ от 21 июля 1959 года в апреле 1960-го ОКБ завода «Баррикады» подготовило эскизный проект пусковой системы 9П11 (Бр-225) оперативно-тактического комплекса 9К71 «Темп» с дальностью поражения 600 км. Она размещалась на низкорамном двухосном полуприцепе МАЗ-5248 с тягачом МАЗ-537 и служила для запуска первой советской управляемой твердотопливной осколочно-фугасной ракеты 9М72 или 9М71 с ядерной головной частью мощностью 300 Кт. Полуприцепная СПУ была построена в конце 1961 года и с января 1962-го проходила полигонные испытания. Ее длина достигала 18,2 м, боевая масса – 30,5 т. К тому времени стало ясно, что ракета обладает недостаточной дальностью полета (максимум – 425 км), а сама установка получилась слишком тяжелой. В 1963 году работы по ним завершились. Параллельно с сентября 1960 года проводилось проектирование облегченной пусковой системы Бр-249, но и эти работы не были закончены. С мая 1963 года в рамках создания нового ракетного комплекса «Темп-С» на заводе «Баррикады» разрабатывалась СПУ Бр-289 на полуприцепе к тягачу МАЗ-537, которая являлась модернизированным вариантом системы 9П11. Единственный опытный образец этой системы принимал участие в испытаниях, но по всем параметрам проигрывал СПУ 9П120 на новом четырехосном шасси МАЗ-543А.
Седельный тягач МАЗ-537Г с трехосным полуприцепом-танковозом МАЗ-796. 1959 год
В 1963 – 1965 годах, то есть еще до завершения перевода производства тягачей МАЗ-537 в Курган, для буксировки перспективных полуприцепных ракетных систем СКБ-1 разрабатывало новый седельный вариант МАЗ-544 с допустимой нагрузкой на сцепное устройство 17 т и дополнительным гидронасосом с приводом от коробки отбора мощности. Он был создан на шасси 537Г и служил для работы в составе активных автопоездов с колесной формулой 12x12 в сцепе с низкорамными двухосными полуприцепами, оборудованными гидростатическим приводом всех колес конструкции НАМИ. В процессе их проектирования, изготовления и испытаний три опытных образца носили обозначения ЭМ544, 544 и 544Т. Первоначально тягачи проходили испытания с четырехколесным 25-тонным полуприцепом МАЗ-5246, затем во время государственных испытаний в 21 НИИИ буксировали новый активный полуприцеп МАЗ-939 грузоподъемностью 30,2 т. Опытные автопоезда имели соответствующие обозначения МАЗ-544-5246 и МАЗ-544-939. Результаты их испытаний оказались удовлетворительными. В 1965 году тягач МАЗ-544 приняли на вооружение. Его снаряженная масса составляла 27,7 т, полная – 45,0 т, габаритная длина – 12 950 мм. Максимальная скорость одиночной машины – 60 км/ч, в составе автопоезда без привода колес полуприцепа – 50 км/ч, но с включенным гидроприводом она сокращалась до 8 – 10 км/ч. Максимальный запас хода – 544 км. Нестабильная работа автопоездов на шоссе, малая скорость на местности и пока не отлаженная конструкция гидропривода не позволили передать их в производство. К этой теме конструкторы СКБ-1 вернулись только в начале 1970-х.
Активный автопоезд с гидроприводом – тягач МАЗ-544 с полуприцепом МАЗ-5246. 1963 год
В 1958 году появился первый седельный тягач 537Г с собственной 15-тонной лебедкой, смонтированной за отсеком с топливными баками, и увеличенной до 27 т нагрузкой на сцепное устройство. В основном он был рассчитан на работу с ранним трехосным полуприцепом-танковозом МАЗ-796 и новым двухосным 50-тонным многоцелевым МАЗ-5247Г с односкатными колесами и задними аппарелями для перегрузки и перевозки различных грузов и бронетехники массой до 68 т, в том числе танков Т-54. В Минске машины 537А и 537Г собирали до 1964 года. Впоследствии тягач МАЗ-537Г долгое время выпускался на КЗКТ, став новой базовой машиной всего семейства 537, наиболее распространенным советским танковозом и основой самого известного семейства автомобилей-шасси МАЗ-543. Для работы в составе ракетных комплексов, включавших многочисленных потребителей электроэнергии, в 1959 году в Минске собрали пробный тягач 537Д с 25-тонной нагрузкой на седло, дополнительно оборудованный генераторной станцией переменного тока. Его доработкой и изготовлением занимался КЗКТ, где в дальнейшем было создано еще несколько вариантов различных тягачей.
Главной задачей всех седельных машин 537-й серии являлась работа в сцепе с тяжелыми низкорамными полуприцепами МАЗ-5248 и МАЗ-5247Г для транспортировки гусеничной бронетехники и ракетных систем, а для балластных вариантов – буксировка тяжелых артиллерийских орудий, прицепов и транспортных тележек с баллистическими ракетами. В 1962 – 1963 годах на специальном двухосном низкорамном полуприцепе с тягачом 537Г впервые были смонтированы ракетные установщики третьего поколения, в целом повторявшие общую схему и конструкцию машин 8У210, работавших с одноосными тягачами Могилевского автозавода. Они применялись для установки на наземной пусковой позиции межконтинентальной ракеты Р-16 (8К64), весившей в снаряженном состоянии 147 т. К месту старта ее доставляли тягачи МАЗ-535А или 537А на двухосной транспортной тележке 8Т139, которую установщик вместе с ракетой поднимал в вертикальное положение, где она отсоединялась, а ракета опускалась на стартовый стол.
Еще до момента перевода производства в Курган седельные тягачи МАЗ-537, помимо выполнения своих основных функций, нашли применение в качестве основы первых опытных ракетных пусковых установок. В соответствии с ПСМ от 21 июля 1959 года в апреле 1960-го ОКБ завода «Баррикады» подготовило эскизный проект пусковой системы 9П11 (Бр-225) оперативно-тактического комплекса 9К71 «Темп» с дальностью поражения 600 км. Она размещалась на низкорамном двухосном полуприцепе МАЗ-5248 с тягачом МАЗ-537 и служила для запуска первой советской управляемой твердотопливной осколочно-фугасной ракеты 9М72 или 9М71 с ядерной головной частью мощностью 300 Кт. Полуприцепная СПУ была построена в конце 1961 года и с января 1962-го проходила полигонные испытания. Ее длина достигала 18,2 м, боевая масса – 30,5 т. К тому времени стало ясно, что ракета обладает недостаточной дальностью полета (максимум – 425 км), а сама установка получилась слишком тяжелой. В 1963 году работы по ним завершились. Параллельно с сентября 1960 года проводилось проектирование облегченной пусковой системы Бр-249, но и эти работы не были закончены. С мая 1963 года в рамках создания нового ракетного комплекса «Темп-С» на заводе «Баррикады» разрабатывалась СПУ Бр-289 на полуприцепе к тягачу МАЗ-537, которая являлась модернизированным вариантом системы 9П11. Единственный опытный образец этой системы принимал участие в испытаниях, но по всем параметрам проигрывал СПУ 9П120 на новом четырехосном шасси МАЗ-543А.
В 1963 – 1965 годах, то есть еще до завершения перевода производства тягачей МАЗ-537 в Курган, для буксировки перспективных полуприцепных ракетных систем СКБ-1 разрабатывало новый седельный вариант МАЗ-544 с допустимой нагрузкой на сцепное устройство 17 т и дополнительным гидронасосом с приводом от коробки отбора мощности. Он был создан на шасси 537Г и служил для работы в составе активных автопоездов с колесной формулой 12x12 в сцепе с низкорамными двухосными полуприцепами, оборудованными гидростатическим приводом всех колес конструкции НАМИ. В процессе их проектирования, изготовления и испытаний три опытных образца носили обозначения ЭМ544, 544 и 544Т. Первоначально тягачи проходили испытания с четырехколесным 25-тонным полуприцепом МАЗ-5246, затем во время государственных испытаний в 21 НИИИ буксировали новый активный полуприцеп МАЗ-939 грузоподъемностью 30,2 т. Опытные автопоезда имели соответствующие обозначения МАЗ-544-5246 и МАЗ-544-939. Результаты их испытаний оказались удовлетворительными. В 1965 году тягач МАЗ-544 приняли на вооружение. Его снаряженная масса составляла 27,7 т, полная – 45,0 т, габаритная длина – 12 950 мм. Максимальная скорость одиночной машины – 60 км/ч, в составе автопоезда без привода колес полуприцепа – 50 км/ч, но с включенным гидроприводом она сокращалась до 8 – 10 км/ч. Максимальный запас хода – 544 км. Нестабильная работа автопоездов на шоссе, малая скорость на местности и пока не отлаженная конструкция гидропривода не позволили передать их в производство. К этой теме конструкторы СКБ-1 вернулись только в начале 1970-х.
<< Назад Вперёд>>
