Тягачи и шасси семейства 134/135
Для своих первых экспериментальных четырехосных шасси ЗИС-Э134 и ЗИЛ-134 рамной конструкции со всеми односкатными колесами Грачев избрал схему с равномерно разнесенными по базе ведущими мостами. Почти на всех последующих четырехосных машинах, составивших многочисленную серию ЗИЛ-135, применялась традиционная для СКБ, но достаточно редкая в мировой практике компоновка с двумя сближенными средними неуправляемыми мостами и двумя крайними парам управляемых колес, отклонявшихся в разные стороны. За вынесенной вперед кабиной устанавливался широкий моторно-трансмиссионный отсек и за ним – открытая монтажная площадка для установки военных надстроек.
Главным сдерживавшим фактором их разработки и внедрения являлось отсутствие в стране достаточно мощного, простого, экономичного и легкого силового агрегата, за которым потянулась вся характерная цепочка механизмов привода ведущих колес с присущими им достоинствами и недостатками. В результате на большинстве четырехосных машин Грачева монтировали верхнеклапанный 8-цилиндровый V-образный бензиновый двигатель ЗИЛ-375Я (6962 см3, 180 л.с.) с экранированным электрооборудованием, в то время как за рубежом на тяжелых военных машинах уже давно стояли экономичные дизели, но их преимущества Грачев патриотично «не считал определяющими». Базовый бензомотор ЗИЛ-375 V8 устанавливался также на армейских грузовиках «Урал-375» и на некоторых автобусах, а отличия модели 375Я состояли в основном в подборе более мощных компонентов электрооборудования и нового предпускового подогревателя. Сравнительно малая мощность двигателя заставила устанавливать сразу два параллельных мотора, от которых крутящий момент подавался на собственные бортовые трансмиссии с многочисленными редукторами для индивидуального привода колес каждой стороны машины. Такая система передачи мощности существовала еще со времен Первой мировой войны и тогда была обусловлена отсутствием работоспособных шарниров равных угловых скоростей, а в конце 1920-х годов ее преобразовали в два параллельных ряда механических редукторов для передачи крутящих моментов на каждое колесо. В то время эта схема считалась вершиной конструктивного совершенства: она позволяла автомобилю передвигаться при выходе из строя одного из мостов или сразу 2 – 3 колес, то есть надежно обеспечивала ему живучесть, особо важную в боевых условиях. В послевоенные времена, когда за границей появились мощные дизели, надежные трансмиссии и системы подкачки, позволявшие машине перемещаться с пробитыми шинами, бортовая трансмиссия постепенно стала забываться, но в московском СКБ ее реанимировали, добавив к ней еще и второй силовой агрегат. Конечно, максимально дублированная двухмоторная и двухтрансмиссионная концепция существенно повышала живучесть автомобилей, не требовала применения дифференциалов и допускала движение на одном двигателе, но на деле оказалась слишком сложной и трудоемкой в эксплуатации и обслуживании. Впрочем, она получилась почти в два раза легче, чем более мощные, солидные и прочные классические трансмиссии автомобилей главного «конкурента» – Минского автозавода.
Второе вполне современное и здравое первоначальное решение Грачева о применении бесступенчатой гидромеханической трансмиссии с гидротрансформатором и планетарной коробкой передач позволяло автоматизировать управление автомобилем, создавать необходимое плавно изменявшееся тяговое усилие на колесах, исключало опасность остановки двигателя при больших перегрузках и не требовало высокой квалификации военных водителей. Однако эта не слишком надежная и еще более сложная, капризная и дорогая в производстве конструкция так и не прижилась, а на конечном этапе разработок машин 135-й серии уступила место «нормальной» механической коробке передач, которую монтировали затем почти на всех серийных машинах, выпускавшихся в Брянске.
Третье важное направление сложилось одновременно с вполне естественной ставкой на использование эластичных широкопрофильных шин с системой регулирования внутреннего давления и заключалось в отказе от какой-либо подвески вообще. При четырехосной схеме с шинами сверхнизкого давления любую независимую подвеску Грачев вообще считал ненужной, ибо она приводила «к излишней комфортабельности, неоправданной назначением автомобиля». Действительно, такое странное решение позволило упростить и облегчить машину, но в то же время привело к неприятному эффекту – галопированию. Так называли достаточно сильные продольные раскачивания корпуса автомобиля вокруг средних осей – монотонные резонансные колебания, появлявшиеся в разных скоростных режимах при движении по дорогам с твердым покрытием и чередующимися с определенным шагом неровностями высотой 25 – 100 мм. С тряской и подпрыгиваниями на дороге можно было бороться путем снижения скорости передвижения и давления в шинах, а солдатам-водителям предписывалось во избежание травм пристегиваться ремнями. Кстати, это были первые в СССР ремни безопасности обязательного применения. Конечно, советский солдат мог вынести любые невзгоды воинской службы, но когда на этих машинах потребовалось устанавливать ракетные комплексы со спецзарядами, раскачивания, тряска и удары от неровностей могли дорого стоить: ядерные боеголовки требовалось тщательно оберегать и обогревать, и долгой тряски они могли не выдержать. Так на крайних колесах ракетных шасси появились независимые торсионные подвески, но окончательно и бесповоротно с галопированием справиться так и не удалось.
Несмотря на недостатки, сухопутные четырехосные шасси серии ЗИЛ-135 брянской сборки применяли в Советской Армии и ВМФ СССР, но только лишь для монтажа пусковых установок ракетных комплексов «Луна-М» тактического звена, реактивных систем залпового огня «Ураган», береговых и разведывательных комплексов единичного изготовления. По сравнению с гусеничными они имели повышенную мобильность и увеличенный ресурс ходовой части, обладали более высокими скоростями и маневренностью, были экономичнее и дешевле в эксплуатации. Важным достижением на ракетных шасси считалось первое в отечественном военном автомобилестроении применение стеклопластика (полиэфирной смолы, армированной стекловолокном) для изготовления кабин, оперения, бензобаков, опытных корпусов амфибий и мелких деталей.
Главным сдерживавшим фактором их разработки и внедрения являлось отсутствие в стране достаточно мощного, простого, экономичного и легкого силового агрегата, за которым потянулась вся характерная цепочка механизмов привода ведущих колес с присущими им достоинствами и недостатками. В результате на большинстве четырехосных машин Грачева монтировали верхнеклапанный 8-цилиндровый V-образный бензиновый двигатель ЗИЛ-375Я (6962 см3, 180 л.с.) с экранированным электрооборудованием, в то время как за рубежом на тяжелых военных машинах уже давно стояли экономичные дизели, но их преимущества Грачев патриотично «не считал определяющими». Базовый бензомотор ЗИЛ-375 V8 устанавливался также на армейских грузовиках «Урал-375» и на некоторых автобусах, а отличия модели 375Я состояли в основном в подборе более мощных компонентов электрооборудования и нового предпускового подогревателя. Сравнительно малая мощность двигателя заставила устанавливать сразу два параллельных мотора, от которых крутящий момент подавался на собственные бортовые трансмиссии с многочисленными редукторами для индивидуального привода колес каждой стороны машины. Такая система передачи мощности существовала еще со времен Первой мировой войны и тогда была обусловлена отсутствием работоспособных шарниров равных угловых скоростей, а в конце 1920-х годов ее преобразовали в два параллельных ряда механических редукторов для передачи крутящих моментов на каждое колесо. В то время эта схема считалась вершиной конструктивного совершенства: она позволяла автомобилю передвигаться при выходе из строя одного из мостов или сразу 2 – 3 колес, то есть надежно обеспечивала ему живучесть, особо важную в боевых условиях. В послевоенные времена, когда за границей появились мощные дизели, надежные трансмиссии и системы подкачки, позволявшие машине перемещаться с пробитыми шинами, бортовая трансмиссия постепенно стала забываться, но в московском СКБ ее реанимировали, добавив к ней еще и второй силовой агрегат. Конечно, максимально дублированная двухмоторная и двухтрансмиссионная концепция существенно повышала живучесть автомобилей, не требовала применения дифференциалов и допускала движение на одном двигателе, но на деле оказалась слишком сложной и трудоемкой в эксплуатации и обслуживании. Впрочем, она получилась почти в два раза легче, чем более мощные, солидные и прочные классические трансмиссии автомобилей главного «конкурента» – Минского автозавода.
Второе вполне современное и здравое первоначальное решение Грачева о применении бесступенчатой гидромеханической трансмиссии с гидротрансформатором и планетарной коробкой передач позволяло автоматизировать управление автомобилем, создавать необходимое плавно изменявшееся тяговое усилие на колесах, исключало опасность остановки двигателя при больших перегрузках и не требовало высокой квалификации военных водителей. Однако эта не слишком надежная и еще более сложная, капризная и дорогая в производстве конструкция так и не прижилась, а на конечном этапе разработок машин 135-й серии уступила место «нормальной» механической коробке передач, которую монтировали затем почти на всех серийных машинах, выпускавшихся в Брянске.
Третье важное направление сложилось одновременно с вполне естественной ставкой на использование эластичных широкопрофильных шин с системой регулирования внутреннего давления и заключалось в отказе от какой-либо подвески вообще. При четырехосной схеме с шинами сверхнизкого давления любую независимую подвеску Грачев вообще считал ненужной, ибо она приводила «к излишней комфортабельности, неоправданной назначением автомобиля». Действительно, такое странное решение позволило упростить и облегчить машину, но в то же время привело к неприятному эффекту – галопированию. Так называли достаточно сильные продольные раскачивания корпуса автомобиля вокруг средних осей – монотонные резонансные колебания, появлявшиеся в разных скоростных режимах при движении по дорогам с твердым покрытием и чередующимися с определенным шагом неровностями высотой 25 – 100 мм. С тряской и подпрыгиваниями на дороге можно было бороться путем снижения скорости передвижения и давления в шинах, а солдатам-водителям предписывалось во избежание травм пристегиваться ремнями. Кстати, это были первые в СССР ремни безопасности обязательного применения. Конечно, советский солдат мог вынести любые невзгоды воинской службы, но когда на этих машинах потребовалось устанавливать ракетные комплексы со спецзарядами, раскачивания, тряска и удары от неровностей могли дорого стоить: ядерные боеголовки требовалось тщательно оберегать и обогревать, и долгой тряски они могли не выдержать. Так на крайних колесах ракетных шасси появились независимые торсионные подвески, но окончательно и бесповоротно с галопированием справиться так и не удалось.
Несмотря на недостатки, сухопутные четырехосные шасси серии ЗИЛ-135 брянской сборки применяли в Советской Армии и ВМФ СССР, но только лишь для монтажа пусковых установок ракетных комплексов «Луна-М» тактического звена, реактивных систем залпового огня «Ураган», береговых и разведывательных комплексов единичного изготовления. По сравнению с гусеничными они имели повышенную мобильность и увеличенный ресурс ходовой части, обладали более высокими скоростями и маневренностью, были экономичнее и дешевле в эксплуатации. Важным достижением на ракетных шасси считалось первое в отечественном военном автомобилестроении применение стеклопластика (полиэфирной смолы, армированной стекловолокном) для изготовления кабин, оперения, бензобаков, опытных корпусов амфибий и мелких деталей.
ЗИС-Э134
(1955 – 1956 гг.)
Первой работой московского СКБ стал экспериментальный макетный образец сухопутного 5-тонного капотного автомобиля-тягача ЗИС-Э134 Макет № 1 (8x8), сборка которого завершилась 17 августа 1955 года. Внешне он напоминал обычный армейский бортовой грузовик ЗИС-151, поставленный на четыре равномерно разнесенных ведущих моста с расстоянием между ними по 1500 мм. Главной целью его создания являлась первая проверка и практическое опробование основных концептуальных идей будущих вездеходных машин. На нем впервые удалось воплотить большинство передовых конструктивных решений, позволявших добиться резкого повышения проходимости, тягово-сцепных качеств и мобильности в труднопроходимых дорожных условиях. Их воплощениями стали мощный силовой агрегат, гидротрансформатор с расширенным диапазоном регулирования крутящего момента, все односкатные колеса с практически одинаковой колеей, шины большого сечения с системой регулирования внутреннего давления и гидроусилитель рулевого управления. Вместе с тем требования максимальной унификации с серийной продукцией привели к установке на первом варианте ЗИС-Э134 обычной механической коробки передач, неразрезных мостов на рессорной подвеске и других агрегатов и узлов от автомобилей ЗИС-150, ЗИС-151 и бронетранспортера БТР-152.
Бортовой вездеход ЗИС-Э134 (макет № 1) базировался на усиленной лонжеронной раме грузовика ЗИС-151, укороченной сзади на 600 мм, оснащался кабиной от ЗИС-150 и был оборудован верхнеклапанным 6-цилиндровым карбюраторным двигателем ЗИС-120ВК (5,55 л, 130 л.с.), отличавшимся от серийного мотора ЗИС-120 измененными блоком цилиндров и головкой блока, системой впуска и клапанным механизмом. Он работал в блоке с гидротрансформатором от опытного автобуса ЗИС-155А и снабжался вмонтированным в него сцеплением для блокировки и электропневматическим управлением. Механическая 5-ступенчатая коробка передач была заимствована у грузовика ЗИС-150, но имела измененные передаточные отношения. В трансмиссию входили также двухступенчатая раздаточная коробка, две специально разработанные коробки отбора мощности и ведущие мосты от БТР-152В, подвешенные на восьми продольных полуэллиптических рессорах с гидроамортизаторами от ЗИС-151. Два передних моста были управляемыми, два задних получили механическую блокировку дифференциалов. В рулевой механизм был введен гидроусилитель Львовского завода автопогрузчиков, в системе регулирования давления в восьмислойных шинах размером 14,00 – 18 с внешним подводом воздуха применяли детали от амфибии ЗИС-485. Металлическая грузовая платформа с тентом ранее была разработана для опытной машины ЗИС-121В, вместимость топливного бака составляла 500 л.
Первый четырехосный 5-тонный армейский грузовик ЗИС-Э134 Макет № 1 (8x8). 1955 год
Колесная база автомобиля представляла собой формулу 1500+1500+1500 мм, означавшую, что расстояние между центрами крайних мостов являлось суммой этих трех цифр, то есть 4500 мм. Колея передних колес составляла 1760 мм, задних – 1742 мм. Габаритные размеры – 6584x2284x2581 мм, высота по тенту – 2996 мм. Дорожный просвет под мостами – 368 мм, радиус поворота – 10,5 м. Снаряженная масса без топлива – 7,0 т, полная – 10 т. В процессе дальнейших испытаний, проходивших в Подмосковье и на полигоне 21 НИИИ до марта 1956 года, автомобиль развивал максимальную скорость 58 км/ч и расходовал в среднем 63,3 л бензина на 100 км. Он преодолевал рвы глубиной до 3 м, канавы шириной 2 м, овраги с крутизной склонов до 40?, болота и водные преграды глубиной 1,5 м и вертикальную стенку высотой до 1 м. По результатам испытаний были выработаны пути дальнейшего совершенствования конструкции машины, в том числе рекомендованы применение бесступенчатой автоматической трансмиссии и самоблокирующихся дифференциалов, а также полная ликвидация подвески.
В начале апреля 1956 года появился второй опытный низкопрофильный 3-местный плавающий автомобиль ЗИС-Э134 Макет № 2 с открытой кабиной и оригинальной формой передка, служивший для поиска оптимальной конструкции и параметров будущей армейской амфибии. С конструктивной точки зрения он был унифицирован с макетом № 1, но фактически являлся новой разработкой. Автомобиль снабжался 120-сильным мотором ЗИС-121А с алюминиевой головкой блока, самоблокирующимися дифференциалами с муфтами свободного хода, двумя гидроусилителями рулевого управления от автобуса ЗИС-127, лебедкой самовытаскивания, шестислойными шинами и металлическим водоизмещающим корпусом, частью которого являлись облицовка кабины и низкобортная грузовая платформа. Для движения на плаву служил водометный движитель от плавающего танка ПТ-76 с поворотной насадкой, выполнявшей роль водяного руля. Впервые на этой машине все колеса были лишены эластичной подвески. Амфибия имела измененную колесную базу (1400+1595+1395 мм), увеличенную колею (1990 – 2000 мм), дорожный просвет под мостами – 343 – 345 мм. Ее полная масса составила 7830 кг. Скорость на суше – до 58 км/ч, на плаву – 6 км/ч. Первые сравнительные испытания автомобиля начались в августе 1956 года, а затем его переделали в новый макет с раздвинутыми в разные стороны передними и задними мостами. Теперь этот вариант считается первым прототипом будущих машин серии 135 со сближенными средними и разнесенными крайними осями.
Второй экспериментальный плавающий прототип ЗИС-Э134 Макет № 2 без подвески. 1956 год
Бортовой вездеход ЗИС-Э134 (макет № 1) базировался на усиленной лонжеронной раме грузовика ЗИС-151, укороченной сзади на 600 мм, оснащался кабиной от ЗИС-150 и был оборудован верхнеклапанным 6-цилиндровым карбюраторным двигателем ЗИС-120ВК (5,55 л, 130 л.с.), отличавшимся от серийного мотора ЗИС-120 измененными блоком цилиндров и головкой блока, системой впуска и клапанным механизмом. Он работал в блоке с гидротрансформатором от опытного автобуса ЗИС-155А и снабжался вмонтированным в него сцеплением для блокировки и электропневматическим управлением. Механическая 5-ступенчатая коробка передач была заимствована у грузовика ЗИС-150, но имела измененные передаточные отношения. В трансмиссию входили также двухступенчатая раздаточная коробка, две специально разработанные коробки отбора мощности и ведущие мосты от БТР-152В, подвешенные на восьми продольных полуэллиптических рессорах с гидроамортизаторами от ЗИС-151. Два передних моста были управляемыми, два задних получили механическую блокировку дифференциалов. В рулевой механизм был введен гидроусилитель Львовского завода автопогрузчиков, в системе регулирования давления в восьмислойных шинах размером 14,00 – 18 с внешним подводом воздуха применяли детали от амфибии ЗИС-485. Металлическая грузовая платформа с тентом ранее была разработана для опытной машины ЗИС-121В, вместимость топливного бака составляла 500 л.
Колесная база автомобиля представляла собой формулу 1500+1500+1500 мм, означавшую, что расстояние между центрами крайних мостов являлось суммой этих трех цифр, то есть 4500 мм. Колея передних колес составляла 1760 мм, задних – 1742 мм. Габаритные размеры – 6584x2284x2581 мм, высота по тенту – 2996 мм. Дорожный просвет под мостами – 368 мм, радиус поворота – 10,5 м. Снаряженная масса без топлива – 7,0 т, полная – 10 т. В процессе дальнейших испытаний, проходивших в Подмосковье и на полигоне 21 НИИИ до марта 1956 года, автомобиль развивал максимальную скорость 58 км/ч и расходовал в среднем 63,3 л бензина на 100 км. Он преодолевал рвы глубиной до 3 м, канавы шириной 2 м, овраги с крутизной склонов до 40?, болота и водные преграды глубиной 1,5 м и вертикальную стенку высотой до 1 м. По результатам испытаний были выработаны пути дальнейшего совершенствования конструкции машины, в том числе рекомендованы применение бесступенчатой автоматической трансмиссии и самоблокирующихся дифференциалов, а также полная ликвидация подвески.
В начале апреля 1956 года появился второй опытный низкопрофильный 3-местный плавающий автомобиль ЗИС-Э134 Макет № 2 с открытой кабиной и оригинальной формой передка, служивший для поиска оптимальной конструкции и параметров будущей армейской амфибии. С конструктивной точки зрения он был унифицирован с макетом № 1, но фактически являлся новой разработкой. Автомобиль снабжался 120-сильным мотором ЗИС-121А с алюминиевой головкой блока, самоблокирующимися дифференциалами с муфтами свободного хода, двумя гидроусилителями рулевого управления от автобуса ЗИС-127, лебедкой самовытаскивания, шестислойными шинами и металлическим водоизмещающим корпусом, частью которого являлись облицовка кабины и низкобортная грузовая платформа. Для движения на плаву служил водометный движитель от плавающего танка ПТ-76 с поворотной насадкой, выполнявшей роль водяного руля. Впервые на этой машине все колеса были лишены эластичной подвески. Амфибия имела измененную колесную базу (1400+1595+1395 мм), увеличенную колею (1990 – 2000 мм), дорожный просвет под мостами – 343 – 345 мм. Ее полная масса составила 7830 кг. Скорость на суше – до 58 км/ч, на плаву – 6 км/ч. Первые сравнительные испытания автомобиля начались в августе 1956 года, а затем его переделали в новый макет с раздвинутыми в разные стороны передними и задними мостами. Теперь этот вариант считается первым прототипом будущих машин серии 135 со сближенными средними и разнесенными крайними осями.
ЗИЛ-134
(1957 – 1959 гг.)
Непосредственным развитием первого макетного образца стал опытный бескапотный бортовой артиллерийский тягач ЗИЛ-134, выполненный в соответствии с требованиями Минобороны о создании колесных транспортных средств среднего класса для буксировки прицепных орудийных систем по всем видам дорог и на бездорожье, в связи с чем он неформально носил армейский индекс АТК-6. Первый образец был собран 22 января 1957 года, второй – 4 марта. Автомобиль был предназначен для работы на шоссе с прицепным составом полной массой до 15 т, на грунтовых дорогах – 7,2 т, на местности – 6,0 т или буксировки на аэродромах летательных апаратов со взлетной массой до 70 т. Его главными конструктивными особенностями являлись уникальный 12-цилиндровый бензиновый силовой агрегат, гидромеханическая трансмиссия собственной конструкции, сближенные ведущие мосты с укороченным до 1450 мм расстоянием между ними и одинаковой расширенной колеей (2150 мм), независимая подвеска всех колес и герметизированный корпус с гладким поддоном, позволявший форсировать на плаву небольшие водные преграды только за счет вращения всех колес. В металлическом кузове можно было доставлять до 4 т боеприпасов или восемь человек боевого расчета буксируемой артиллерийской системы.
Специально для тягача ЗИЛ-134 был создан карбюраторный 10,4-литровый двигатель ЗИЛ-Э134 V12 с расчетной мощностью 240 л.с., представлявший собой объединенные в едином блоке цилиндров два опытных мотора ЗИЛ-Э130 V6 для будущего грузовика ЗИЛ-130. На нем впервые нашли применение центробежный фильтр тонкой очистки масла, гидравлические толкатели клапанов, муфта для автоматического включения или отключения вентилятора системы охлаждения, бензоэлектрический предпусковой подогреватель, дополнительный инерционный стартер, радиатор с расширительным бачком и два глушителя. Второй важной новинкой стало применение автоматической трансмиссии, состоявшей из гидротрансформатора с возможностью работы в качестве гидромуфты и планетарной 3-ступенчатой коробки передач с автоматическим управлением. От нее крутящий момент подавался на две двухступенчатые раздаточные коробки, располагавшиеся между двумя передними и задними мостами. Сначала они снабжались механической блокировкой дифференциалов, затем в ходе испытаний их заменяли на несколько пробных видов самоблокирующихся дифференциалов. Впрочем, неразрезных мостов в этой машине вообще не было, а все колеса с одноступенчатыми редукторами имели индивидуальную независимую рычажно-торсионную подвеску с телескопическими гидроамортизаторами с ходом 220 мм. При работе со спецнадстройками предусматривалась блокировка подвески. Две пары передних управляемых колес оборудовали шариковыми шарнирами равных угловых скоростей «Рцеппа». На тягаче стояли герметизированные барабанные тормоза с пневмогидравлическим приводом, рулевой механизм с гидроусилителем, система регулирования давления воздуха с внутренним подводом через ступицу колеса и специальные шины 16,00 – 20 сверхнизкого давления. С 1958 года монтировалась барабанная лебедка центрального расположения с тяговым усилием 10 тс и задним выводом троса. Простая 3-местная цельнометаллическая кабина была оборудована жидкостным отопителем и смотровым люком в крыше. По сравнению с первыми макетами вместимость топливного бака не изменилась (500 л). Габаритные размеры – 7160x2700x2650 мм. Благодаря новой подвеске и шестеренчатым колесным редукторам дорожный просвет возрос до 470 мм, радиус поворота сократился до 10 м. Снаряженная масса тягача – 10,6 т, полная – 15,0 т.
Бескапотный артиллерийский тягач ЗИЛ-134 (АТК-6) с 240-сильным мотором V12. 1957 год
Испытания ЗИЛ-134 продолжались до мая 1958 года, причем на полигоне в Бронницах они проходили одновременно с тягачами Минского автозавода, также оборудованными автоматическими трансмиссиями. Главными конструктивными недостатками московских машин являлись сырой двигатель, обычно работавший только на десяти цилиндрах и развивавший не более 200 л.с., малый КПД, сложность трансмиссии и недостаточная герметичность корпуса. Тем не менее их проходимость находилась на уровне гусеничных машин, но, несмотря на неоспоримые достоинства независимой подвески, от нее было решено полностью отказаться. В целом по результатам испытаний на шоссе, в условиях бездорожья и на полигоне одиночный тягач ЗИЛ-134 показал максимальную скорость 60 км/ч, с прицепом – 51 км/ч, на плаву – 1 – 2 км/ч. Он преодолевал рвы и траншеи шириной 1,5 м, подъем крутизной до 40? и боковой крен в 20?, снежную целину глубиной 1,2 м и 1,5-метровый брод (до момента всплытия). Расход топлива в разных режимах находился в пределах 93 – 162 л на 100 км. Для работы на крупных аэродромах в целях повышения тягово-сцепных качеств в его кузов загружали балласт массой до 7 т, при этом полная масса аэродромного варианта ЗИЛ-134А возрастала до 17,2 т. Он мог буксировать пассажирский самолет Ту-104 не только по сухой бетонке, но и на обледеневшей поверхности.
По результатам сравнительных испытаний военные отдали предпочтение более мощным и простым минским тягачами классической конструкции. С появлением в конце 1958 года четырехосной амфибии ЗИЛ-135 и после принятия решения об использовании ее под монтаж ракетных систем «Луна» в январе 1959-го работы по проекту ЗИЛ-134 и сборка третьего прототипа были остановлены.
Специально для тягача ЗИЛ-134 был создан карбюраторный 10,4-литровый двигатель ЗИЛ-Э134 V12 с расчетной мощностью 240 л.с., представлявший собой объединенные в едином блоке цилиндров два опытных мотора ЗИЛ-Э130 V6 для будущего грузовика ЗИЛ-130. На нем впервые нашли применение центробежный фильтр тонкой очистки масла, гидравлические толкатели клапанов, муфта для автоматического включения или отключения вентилятора системы охлаждения, бензоэлектрический предпусковой подогреватель, дополнительный инерционный стартер, радиатор с расширительным бачком и два глушителя. Второй важной новинкой стало применение автоматической трансмиссии, состоявшей из гидротрансформатора с возможностью работы в качестве гидромуфты и планетарной 3-ступенчатой коробки передач с автоматическим управлением. От нее крутящий момент подавался на две двухступенчатые раздаточные коробки, располагавшиеся между двумя передними и задними мостами. Сначала они снабжались механической блокировкой дифференциалов, затем в ходе испытаний их заменяли на несколько пробных видов самоблокирующихся дифференциалов. Впрочем, неразрезных мостов в этой машине вообще не было, а все колеса с одноступенчатыми редукторами имели индивидуальную независимую рычажно-торсионную подвеску с телескопическими гидроамортизаторами с ходом 220 мм. При работе со спецнадстройками предусматривалась блокировка подвески. Две пары передних управляемых колес оборудовали шариковыми шарнирами равных угловых скоростей «Рцеппа». На тягаче стояли герметизированные барабанные тормоза с пневмогидравлическим приводом, рулевой механизм с гидроусилителем, система регулирования давления воздуха с внутренним подводом через ступицу колеса и специальные шины 16,00 – 20 сверхнизкого давления. С 1958 года монтировалась барабанная лебедка центрального расположения с тяговым усилием 10 тс и задним выводом троса. Простая 3-местная цельнометаллическая кабина была оборудована жидкостным отопителем и смотровым люком в крыше. По сравнению с первыми макетами вместимость топливного бака не изменилась (500 л). Габаритные размеры – 7160x2700x2650 мм. Благодаря новой подвеске и шестеренчатым колесным редукторам дорожный просвет возрос до 470 мм, радиус поворота сократился до 10 м. Снаряженная масса тягача – 10,6 т, полная – 15,0 т.
Испытания ЗИЛ-134 продолжались до мая 1958 года, причем на полигоне в Бронницах они проходили одновременно с тягачами Минского автозавода, также оборудованными автоматическими трансмиссиями. Главными конструктивными недостатками московских машин являлись сырой двигатель, обычно работавший только на десяти цилиндрах и развивавший не более 200 л.с., малый КПД, сложность трансмиссии и недостаточная герметичность корпуса. Тем не менее их проходимость находилась на уровне гусеничных машин, но, несмотря на неоспоримые достоинства независимой подвески, от нее было решено полностью отказаться. В целом по результатам испытаний на шоссе, в условиях бездорожья и на полигоне одиночный тягач ЗИЛ-134 показал максимальную скорость 60 км/ч, с прицепом – 51 км/ч, на плаву – 1 – 2 км/ч. Он преодолевал рвы и траншеи шириной 1,5 м, подъем крутизной до 40? и боковой крен в 20?, снежную целину глубиной 1,2 м и 1,5-метровый брод (до момента всплытия). Расход топлива в разных режимах находился в пределах 93 – 162 л на 100 км. Для работы на крупных аэродромах в целях повышения тягово-сцепных качеств в его кузов загружали балласт массой до 7 т, при этом полная масса аэродромного варианта ЗИЛ-134А возрастала до 17,2 т. Он мог буксировать пассажирский самолет Ту-104 не только по сухой бетонке, но и на обледеневшей поверхности.
По результатам сравнительных испытаний военные отдали предпочтение более мощным и простым минским тягачами классической конструкции. С появлением в конце 1958 года четырехосной амфибии ЗИЛ-135 и после принятия решения об использовании ее под монтаж ракетных систем «Луна» в январе 1959-го работы по проекту ЗИЛ-134 и сборка третьего прототипа были остановлены.
ЗИЛ-135/135Б/135Б2
(1958 – 1962 гг.)
По результатам испытаний первых макетных машин Грачев пришел к выводу о необходимости срочной переориентации с традиционной схемы с равномерным расположением мостов на более эффективную и практичную, с его точки зрения, компоновку четырехосного автомобиля со сближенными средними и равноудаленными от них крайними ведущими мостами. При этом проблема с самоблокирующимися дифференциалами автоматически разрешалась путем перехода на двухмоторную схему с двумя параллельными бортовыми потоками мощности и индивидуальными приводами каждого колеса, где потребность в каких-либо дифференциалах вообще отпадала. Заодно Грачев лишил свои новые машины даже намека на подвеску, но сохранил приверженность автоматической трансмиссии. Со временем такая схема стала основой грачевской школы создания колесных вездеходов. А проблему нездоровой конкуренции с классическими сухопутными тягачами МАЗ Грачев решил еще более элегантным способом – он перешел на проектирование четырехосных амфибий. Первым воплощением всех этих идей стал плавающий автомобиль-транспортер ЗИЛ-135, возглавивший самую обширную 135-ю гамму четырехосных военных машин московского СКБ.
3 октября 1958 года первой в этой серии появилась многоцелевая 5-тонная амфибия ЗИЛ-135 (8x8) или транспортно-десантный плавающий автомобиль с колесной базой 5500 мм (2000+1500+2000 мм) и стальным обтекаемым корпусом, которому первоначально был присвоен индекс ЗИЛ-137. За закрытой 2-местной кабиной размещались два бензиновых двигателя ЗИЛ-120ВК мощностью по 130 л.с. В состав каждой бортовой трансмиссии входили комплексный гидротрансформатор от легкового автомобиля ЗИЛ-111 с автоматическим переходом в режим гидромуфты, двухступенчатый шестеренчатый демультипликатор, планетарная 3-ступенчатая коробка передач, одноступенчатая раздаточная, четыре конических бортовых передачи с карданными приводами и четыре колесных редуктора, размещавшихся в картерах на раме машины. Для синхронизации работы обеих трансмиссий имелся специальный клапан одновременного управления коробками передач. В рулевой механизм были встроены два гидроусилителя, поворачивавшие передние и задние пары колес в разные стороны на один и тот же угол, что обеспечивало их перекатывание по одной колее и сокращение потерь на прокладывание собственного пути на грунте. В набор стандартного оборудования входили централизованная система регулирования давления воздуха в шинах размером 16,00 – 20, два водометных движителя, четыре топливных бака по 150 л и экранированное 12-вольтное электрооборудование. Отсутствие подвески позволило сделать амфибию на 250 мм ниже тягача ЗИЛ-134, повысив ее устойчивость и маскировочные качества.
Плавающий автомобиль ЗИЛ-135 с двумя двигателями по 130 л.с. и сварным корпусом. 1958 год
Главной особенностью ЗИЛ-135 являлся округлый сварной цельнометаллический водоизмещающий корпус с гладким днищем, колесными нишами и выемками для фар, сваренный из профилированных продольных балок, поперечин, шпангоутов и обшитый снаружи стальными листами. В его носовой части помещалась закрытая 2-местная кабина с отопителем, люком в крыше и герметизированными лобовыми стеклами с обогревом, двумя угловыми и боковыми раздвижными окнами. В ее тыльной части находилась дверь для прохода в моторный отсек и на грузовую платформу с тентом, в которой имелась также собственная задняя двухстворчатая дверь. В кузове длиной 5,5 м размещались две или три продольные скамейки для доставки 20 – 30 человек десанта. В дополнительную комплектацию входили водооткачивающий насос, рация, прибор ночного видения, шанцевый инструмент.
Габаритные размеры автомобиля составили 8575x2705x2460 мм, колея всех мостов – 2150 мм, дорожный просвет – 500 мм. Радиус поворота – 11,5 м. Снаряженная масса – 9,5 т, полная – 15,0 т. Максимальная скорость по шоссе – 55 км/ч, на плаву – 10 км/ч. Контрольный расход топлива – 120 л на 100 км. На первых заводских испытаниях машина преодолевала рвы шириной 2,5 м, но на скоростях от 17 до 35 км/ч проявляла склонность к галопированию.
Оригинальная амфибия ЗИЛ-135, полностью разработанная и построенная в СССР, стала одним из высших, но секретных достижений отечественного автомобилестроения. Уже в ноябре 1958 года ее представили руководителям и членам Советского правительства – Н. С. Хрущеву, А. П. Кириленко, Л. И. Брежневу, Г. М. Маленкову и другим. Она действительно появилась вовремя. К тому моменту военные безуспешно пытались найти быстроходную и более простую замену гусеничным машинам для размещения самоходных пусковых установок (СПУ) тактического ракетного комплекса (ТРК) 2К6 «Луна». В первоначальном исполнении он базировался на шасси плавающего танка ПТ-76 и предназначался для запуска осколочно-фугасной ракеты ЗР-9 или модели ЗР-10 с ядерной боеголовкой. Перенос комплекса на колесную амфибию считался наиболее удачным и абсолютно естественным решением, так как позволял повысить мобильность и долговечность всей системы, сократить расходы на обслуживание, а более плавный колесный ход давал дополнительные гарантии при транспортировке капризной ядерной боевой части, но об устойчивости машины на плаву Грачев просто не подумал. В январе 1959 года на заводе было решено собрать еще три специально доработанных транспортера ЗИЛ-135 под монтаж ракетных систем. С марта в ОКБ завода «Баррикады» под руководством Г. И. Сергеева проводилась разработка новой СПУ 2П21 (Бр-226-II) с артиллерийской частью С-123А с наклонным стартом. В мае вся документация была готова и передана в опытное производство. В июне СПУ смонтировали на прибывшем туда своим ходом шасси ЗИЛ-135 с дополнительными задними домкратами и опорами под передними колесами. Стартовая масса пусковой установки достигала 9750 кг, максимально допустимая скорость на шоссе – 40 км/ч. До начала июля ее испытывали на суше и на плаву, но тут же выяснилось, что из-за повышенного центра тяжести машина стала крайне неустойчивой на воде и чуть не перевернулась. Затем на полигоне были проведены пробные стрельбы с СПУ 2П21, выявившие неудобное размещение кабины и моторного отсека, неприспособленных для данных целей, и деформацию металлической кабины от воздействия раскаленных газов и пламени при старте ракеты. В заключении по результатам испытаний предлагалось перекомпоновать машину и использовать более стойкий материал для кабины, а также указывалось, что «в связи с превышением расчетной грузоподъемности автомобиля за счет установки артиллерийской части водоходные качества полностью утрачены». В 1958 году шасси ЗИЛ-135 предполагалось использовать также под ТРК «Онега» с ракетой 3М1.
Пусковая установка 2П21 (Бр-226-II) ракетного комплекса 2К6 «Луна» на шасси ЗИЛ-135. 1959 год
С 29 октября по 10 декабря 1959 года были собраны три опытные амфибии ЗИЛ-135Б (по своей традиции Грачев индекс А опускал), специально рассчитанные на монтаж СПУ «Луна». В отличие от модели 135 на них монтировали два 110-сильных мотора ЗИЛ-123Ф, уже опробованных на бронетранспортерах и оснащенных усиленной системой охлаждения и предпусковыми подогревателями. Кроме того, база передней и задней пары колес возросла на 200 мм (до 2200 мм), что привело к повышению плавности хода и небольшому удлинению кузова, габаритной длины машины – до 9,0 м и радиуса поворота – до 12 м. Автомобили поступили в Бронницы на испытания, но к тому времени надобность в них уже отпала: непозволительная и крайне опасная неустойчивость ракетной системы на плаву предопределила их дальнейшую судьбу. Работы по амфибии были прекращены «как по устаревшему образцу» и затем переориентированы на аналогичные специально доработанные для ракетных нужд сухопутные шасси ЗИЛ-135Е и 135Л. В ходе этих работ появились новые стеклопластиковые кабины, поэтому было решено при участии специалистов МВТУ имени Н. Э. Баумана в опытном порядке использовать пластик и для создания водоизмещающих корпусов плавающих машин. Единственная «пластмассовая» амфибия ЗИЛ-135Б2 была собрана в июле 1962 года на одном из прежних шасси ЗИЛ-135Б. Она носила второй неофициальный индекс ЗИЛ-135БП и снабжалась упрощенным более обтекаемым корпусом с улучшенными гидродинамическими свойствами. Ее успешные испытания подтвердили возможность создания столь крупных пластиковых корпусов, но к тому времени подобные военные амфибии тоже оказались невостребованными: их уже заменяли специальные плавающие машины со стальными корпусными шасси.
Удлиненная амфибия ЗИЛ-135Б с двумя бензиновыми агрегатами по 110 л.с. 1959 год
3 октября 1958 года первой в этой серии появилась многоцелевая 5-тонная амфибия ЗИЛ-135 (8x8) или транспортно-десантный плавающий автомобиль с колесной базой 5500 мм (2000+1500+2000 мм) и стальным обтекаемым корпусом, которому первоначально был присвоен индекс ЗИЛ-137. За закрытой 2-местной кабиной размещались два бензиновых двигателя ЗИЛ-120ВК мощностью по 130 л.с. В состав каждой бортовой трансмиссии входили комплексный гидротрансформатор от легкового автомобиля ЗИЛ-111 с автоматическим переходом в режим гидромуфты, двухступенчатый шестеренчатый демультипликатор, планетарная 3-ступенчатая коробка передач, одноступенчатая раздаточная, четыре конических бортовых передачи с карданными приводами и четыре колесных редуктора, размещавшихся в картерах на раме машины. Для синхронизации работы обеих трансмиссий имелся специальный клапан одновременного управления коробками передач. В рулевой механизм были встроены два гидроусилителя, поворачивавшие передние и задние пары колес в разные стороны на один и тот же угол, что обеспечивало их перекатывание по одной колее и сокращение потерь на прокладывание собственного пути на грунте. В набор стандартного оборудования входили централизованная система регулирования давления воздуха в шинах размером 16,00 – 20, два водометных движителя, четыре топливных бака по 150 л и экранированное 12-вольтное электрооборудование. Отсутствие подвески позволило сделать амфибию на 250 мм ниже тягача ЗИЛ-134, повысив ее устойчивость и маскировочные качества.
Главной особенностью ЗИЛ-135 являлся округлый сварной цельнометаллический водоизмещающий корпус с гладким днищем, колесными нишами и выемками для фар, сваренный из профилированных продольных балок, поперечин, шпангоутов и обшитый снаружи стальными листами. В его носовой части помещалась закрытая 2-местная кабина с отопителем, люком в крыше и герметизированными лобовыми стеклами с обогревом, двумя угловыми и боковыми раздвижными окнами. В ее тыльной части находилась дверь для прохода в моторный отсек и на грузовую платформу с тентом, в которой имелась также собственная задняя двухстворчатая дверь. В кузове длиной 5,5 м размещались две или три продольные скамейки для доставки 20 – 30 человек десанта. В дополнительную комплектацию входили водооткачивающий насос, рация, прибор ночного видения, шанцевый инструмент.
Габаритные размеры автомобиля составили 8575x2705x2460 мм, колея всех мостов – 2150 мм, дорожный просвет – 500 мм. Радиус поворота – 11,5 м. Снаряженная масса – 9,5 т, полная – 15,0 т. Максимальная скорость по шоссе – 55 км/ч, на плаву – 10 км/ч. Контрольный расход топлива – 120 л на 100 км. На первых заводских испытаниях машина преодолевала рвы шириной 2,5 м, но на скоростях от 17 до 35 км/ч проявляла склонность к галопированию.
Оригинальная амфибия ЗИЛ-135, полностью разработанная и построенная в СССР, стала одним из высших, но секретных достижений отечественного автомобилестроения. Уже в ноябре 1958 года ее представили руководителям и членам Советского правительства – Н. С. Хрущеву, А. П. Кириленко, Л. И. Брежневу, Г. М. Маленкову и другим. Она действительно появилась вовремя. К тому моменту военные безуспешно пытались найти быстроходную и более простую замену гусеничным машинам для размещения самоходных пусковых установок (СПУ) тактического ракетного комплекса (ТРК) 2К6 «Луна». В первоначальном исполнении он базировался на шасси плавающего танка ПТ-76 и предназначался для запуска осколочно-фугасной ракеты ЗР-9 или модели ЗР-10 с ядерной боеголовкой. Перенос комплекса на колесную амфибию считался наиболее удачным и абсолютно естественным решением, так как позволял повысить мобильность и долговечность всей системы, сократить расходы на обслуживание, а более плавный колесный ход давал дополнительные гарантии при транспортировке капризной ядерной боевой части, но об устойчивости машины на плаву Грачев просто не подумал. В январе 1959 года на заводе было решено собрать еще три специально доработанных транспортера ЗИЛ-135 под монтаж ракетных систем. С марта в ОКБ завода «Баррикады» под руководством Г. И. Сергеева проводилась разработка новой СПУ 2П21 (Бр-226-II) с артиллерийской частью С-123А с наклонным стартом. В мае вся документация была готова и передана в опытное производство. В июне СПУ смонтировали на прибывшем туда своим ходом шасси ЗИЛ-135 с дополнительными задними домкратами и опорами под передними колесами. Стартовая масса пусковой установки достигала 9750 кг, максимально допустимая скорость на шоссе – 40 км/ч. До начала июля ее испытывали на суше и на плаву, но тут же выяснилось, что из-за повышенного центра тяжести машина стала крайне неустойчивой на воде и чуть не перевернулась. Затем на полигоне были проведены пробные стрельбы с СПУ 2П21, выявившие неудобное размещение кабины и моторного отсека, неприспособленных для данных целей, и деформацию металлической кабины от воздействия раскаленных газов и пламени при старте ракеты. В заключении по результатам испытаний предлагалось перекомпоновать машину и использовать более стойкий материал для кабины, а также указывалось, что «в связи с превышением расчетной грузоподъемности автомобиля за счет установки артиллерийской части водоходные качества полностью утрачены». В 1958 году шасси ЗИЛ-135 предполагалось использовать также под ТРК «Онега» с ракетой 3М1.
С 29 октября по 10 декабря 1959 года были собраны три опытные амфибии ЗИЛ-135Б (по своей традиции Грачев индекс А опускал), специально рассчитанные на монтаж СПУ «Луна». В отличие от модели 135 на них монтировали два 110-сильных мотора ЗИЛ-123Ф, уже опробованных на бронетранспортерах и оснащенных усиленной системой охлаждения и предпусковыми подогревателями. Кроме того, база передней и задней пары колес возросла на 200 мм (до 2200 мм), что привело к повышению плавности хода и небольшому удлинению кузова, габаритной длины машины – до 9,0 м и радиуса поворота – до 12 м. Автомобили поступили в Бронницы на испытания, но к тому времени надобность в них уже отпала: непозволительная и крайне опасная неустойчивость ракетной системы на плаву предопределила их дальнейшую судьбу. Работы по амфибии были прекращены «как по устаревшему образцу» и затем переориентированы на аналогичные специально доработанные для ракетных нужд сухопутные шасси ЗИЛ-135Е и 135Л. В ходе этих работ появились новые стеклопластиковые кабины, поэтому было решено при участии специалистов МВТУ имени Н. Э. Баумана в опытном порядке использовать пластик и для создания водоизмещающих корпусов плавающих машин. Единственная «пластмассовая» амфибия ЗИЛ-135Б2 была собрана в июле 1962 года на одном из прежних шасси ЗИЛ-135Б. Она носила второй неофициальный индекс ЗИЛ-135БП и снабжалась упрощенным более обтекаемым корпусом с улучшенными гидродинамическими свойствами. Ее успешные испытания подтвердили возможность создания столь крупных пластиковых корпусов, но к тому времени подобные военные амфибии тоже оказались невостребованными: их уже заменяли специальные плавающие машины со стальными корпусными шасси.
ЗИЛ-135Е
(1960 – 1962 гг.)
Следующий малоизвестный 8-тонный автомобиль-шасси ЗИЛ-135Е являлся первой переходной моделью от амфибии ЗИЛ-135 к обширной сухопутной серии 135 с принципиально новой компоновкой. Он был выполнен по требованиям Главного артиллерийского управления (ГАУ) Министерства обороны СССР и вобрал в себя большинство идей и конструктивных решений своих предшественников, став родоначальником всех последующих типов машин. Два опытных образца ЗИЛ-135Е были собраны 4 и 21 апреля 1960 года и 23 июня одновременно с машиной ЗИЛ-135К представлены председателю Совета Министров СССР Н. С. Хрущеву. По механическим узлам они имели максимальную унификацию с плавающими машинами ЗИЛ-135, но вместо бортового кузова на них осталась только открытая рама, а расстояние между средними и крайними осями возросло до 2400 мм. Новые шасси также оборудовали двумя силовыми агрегатами и автоматической бортовой трансмиссией, а главными новинками стали бензиновый двигатель ЗИЛ-375Я и бескаркасная стеклопластиковая кабина, а также базировавшаяся на них первая сухопутная колесная ракетная система «Луна».
Проектирование автомобиля ЗИЛ-135Е проводилось в СКБ с июля 1959 года, когда плавающее шасси ЗИЛ-135 с пусковой установкой потерпело полный провал. Сухопутный ЗИЛ-135E получил усиленную сварную раму с двумя стальными лонжеронами швеллерного профиля, четырьмя поперечинами, диагональными двутавровыми раскосами и ребрами жесткости. При отсутствии какого-либо корпуса, водометов и увеличении колесной базы машина имела открытую по всей длине раму с монтажной высотой около 1 м для установки специзделий, а упразднение подвески способствовало повышению боковой устойчивости. На этом автомобиле впервые начали устанавливать смещенную вперед 3-местную стеклопластиковую кабину характерной и хорошо известной обтекаемой формы без металлического каркаса, склеенную эпоксидной смолой из 11 пластиковых панелей и имевшую внутри ряд стальных крепежных деталей. Необходимую жесткость и повышенные звуко– и термоизоляционные качества обеспечивали пенополиуретановые уплотнители в полостях между панелями. На ее передней внешней стенке имелись три неглубокие выштамповки для размещения световых приборов и имитации решетки радиатора, под ними располагался полукруглый бампер, а для предохранения окон на коротком полукапоте и на крыше крепили специальные щиты. Из пластика собирали также вмонтированные в заднюю часть кабины два топливных бака вместимостью по 340 л, облицовку моторного отсека с боковыми вентиляционными окнами и надколесные крылья. Главным достоинством стеклопластика была стойкость к воздействию пламени, высоких температур и давления выхлопных газов, возникавших при запуске ракеты: он не деформировался, а просто прогибался и затем возвращался в первоначальную форму. Кроме того, пластиковые детали не боялись коррозии и облегчали ремонт. Для дополнительной защиты экипажа все окна снабжались съемными наружными броневыми экранами. В целом все вместе синтетические элементы обеспечивали некоторое сокращение массы автомобиля, однако стеклопластиковая кабина все-таки весила на 90 кг больше, чем цельнометаллическая 4-местная от уже выпускавшегося тягача МАЗ-537.
Шасси ЗИЛ-135Е с автоматической трансмиссией и новой пластиковой кабиной. 1960 год
Единственной новинкой в механической части ЗИЛ-135Е стали два опытных 180-сильных двигателя ЗИЛ-375Я с расположенными с обеих сторон моторного отсека радиаторами охлаждения по образцу амфибий ЗИЛ-485 и автоматическим управлением положения жалюзи. По сравнению с ЗИЛ-135 общая конструкция трансмиссии осталась без изменений, только понижающий двухступенчатой планетарный демультипликатор с измененными передаточными отношениями был переставлен за коробку передач и обеспечивал повышенные тягово-динамические свойства автомобиля. Кроме того, раздаточные коробки получили систему пневматического управления и лишились отборов мощности. Все остальные агрегаты ходовой части также были сохранены, но несущественно доработаны. Колесная база автомобиля возросла до 6300 мм (2400+1500+2400 мм), колея всех колес увеличилась до 2342 мм. Габаритные размеры – 9270x2800x2530 мм, дорожный просвет под рамой – 580 мм, под мостами – 475 мм. Радиус поворота – 12,5 м. Снаряженная масса шасси – 8,9 т, полная допустимая – 18 т. Эксплуатационный расход топлива – 134 л на 100 км.
10 мая 1960 года оба шасси прибыли на завод «Баррикады». В начале сентября на них смонтировали две СПУ 2П21 (Бр-226-II) тактической системы «Луна» для пуска осколочно-фугасных ракет ЗР-9 – первая с артиллерийской частью С-123А и вторая с направляющими из трубных опор конструкции А. А. Шабанова. Снаряженная масса первой системы составила 14 050 кг, боевая с полной заправкой и готовой к пуску ракетой – 16,3 т. Затем обе СПУ были представлены военному руководству в Москве и в Бронницах, прошли цикл стрельб, доводок и различных испытаний. Они проводились до марта 1962 года на шоссе, грунтовых дорогах, на полигоне 21 НИИИ, в песках и на болотистой местности. Машина достаточно легко форсировала инженерные преграды, преодолевала броды и болота глубиной 1,0 – 1,2 м, но при ее выходе на шоссе военные впервые осознали реальный смысл странного термина «галопирование». Оно спонтанно возникало на скоростях 22 – 28 км/ч и свыше 55 км/ч, заставив ограничивать скорость передвижения СПУ по грунтовым трассам величиной 40 км/ч и на шоссе – 55 км/ч. Окончательный вывод оказался слишком категоричным: «Автомобиль ЗИЛ-135Е не может быть рекомендован для вооружения СА». Главными недостатками являлись отсутствие подвески, снижавшее скоростные качества и вызывавшее галопирование, сложность двухмоторной схемы, недостаточная надежность агрегатов, трудоемкость обслуживания, повышенная на 920 кг масса, малая грузоподъемность, высокий расход топлива, в 2 – 3 раза превышавший этот показатель серийных армейских грузовиков, и заниженная скорость движения на шоссе, не достигавшая военных требований о максимуме в 75 – 80 км/ч. Из двух артиллерийских систем был выбран вариант С-123А с условием доработки.
ЗИЛ-135Е с пусковой установкой 2П21 «Луна» и артиллерийской частью С-123А. 1960 год
Пусковая установка 2П21 комплекса «Луна» с направляющими конструкции Шабанова. 1960 год
Вообще Минобороны вынашивало далеко идущие планы применения этого шасси. В 1960 году на нем предполагалось монтировать пусковую установку Бр-217 зенитно-ракетного комплекса «Марс» с артиллерийской частью С-122А и ракетами ЗР-1 с дальностью стрельбы 10 км, а также устанавливать тактическую систему «Онега» с ракетой 3М1 с дальностью полета 50 – 70 км. Из-за заложенных в конструкцию автомобиля существенных недостатков этим задумкам не было суждено сбыться. Впрочем, уже на первом этапе испытаний автомобилей ЗИЛ-135Е Грачев приступил к разработке нового ракетного шасси ЗИЛ-135Л с подвеской, но между ними стояла еще одна знаковая машина ЗИЛ-135К, сыгравшая не менее важную роль в создании советских ракетных комплексов.
Проектирование автомобиля ЗИЛ-135Е проводилось в СКБ с июля 1959 года, когда плавающее шасси ЗИЛ-135 с пусковой установкой потерпело полный провал. Сухопутный ЗИЛ-135E получил усиленную сварную раму с двумя стальными лонжеронами швеллерного профиля, четырьмя поперечинами, диагональными двутавровыми раскосами и ребрами жесткости. При отсутствии какого-либо корпуса, водометов и увеличении колесной базы машина имела открытую по всей длине раму с монтажной высотой около 1 м для установки специзделий, а упразднение подвески способствовало повышению боковой устойчивости. На этом автомобиле впервые начали устанавливать смещенную вперед 3-местную стеклопластиковую кабину характерной и хорошо известной обтекаемой формы без металлического каркаса, склеенную эпоксидной смолой из 11 пластиковых панелей и имевшую внутри ряд стальных крепежных деталей. Необходимую жесткость и повышенные звуко– и термоизоляционные качества обеспечивали пенополиуретановые уплотнители в полостях между панелями. На ее передней внешней стенке имелись три неглубокие выштамповки для размещения световых приборов и имитации решетки радиатора, под ними располагался полукруглый бампер, а для предохранения окон на коротком полукапоте и на крыше крепили специальные щиты. Из пластика собирали также вмонтированные в заднюю часть кабины два топливных бака вместимостью по 340 л, облицовку моторного отсека с боковыми вентиляционными окнами и надколесные крылья. Главным достоинством стеклопластика была стойкость к воздействию пламени, высоких температур и давления выхлопных газов, возникавших при запуске ракеты: он не деформировался, а просто прогибался и затем возвращался в первоначальную форму. Кроме того, пластиковые детали не боялись коррозии и облегчали ремонт. Для дополнительной защиты экипажа все окна снабжались съемными наружными броневыми экранами. В целом все вместе синтетические элементы обеспечивали некоторое сокращение массы автомобиля, однако стеклопластиковая кабина все-таки весила на 90 кг больше, чем цельнометаллическая 4-местная от уже выпускавшегося тягача МАЗ-537.
Единственной новинкой в механической части ЗИЛ-135Е стали два опытных 180-сильных двигателя ЗИЛ-375Я с расположенными с обеих сторон моторного отсека радиаторами охлаждения по образцу амфибий ЗИЛ-485 и автоматическим управлением положения жалюзи. По сравнению с ЗИЛ-135 общая конструкция трансмиссии осталась без изменений, только понижающий двухступенчатой планетарный демультипликатор с измененными передаточными отношениями был переставлен за коробку передач и обеспечивал повышенные тягово-динамические свойства автомобиля. Кроме того, раздаточные коробки получили систему пневматического управления и лишились отборов мощности. Все остальные агрегаты ходовой части также были сохранены, но несущественно доработаны. Колесная база автомобиля возросла до 6300 мм (2400+1500+2400 мм), колея всех колес увеличилась до 2342 мм. Габаритные размеры – 9270x2800x2530 мм, дорожный просвет под рамой – 580 мм, под мостами – 475 мм. Радиус поворота – 12,5 м. Снаряженная масса шасси – 8,9 т, полная допустимая – 18 т. Эксплуатационный расход топлива – 134 л на 100 км.
10 мая 1960 года оба шасси прибыли на завод «Баррикады». В начале сентября на них смонтировали две СПУ 2П21 (Бр-226-II) тактической системы «Луна» для пуска осколочно-фугасных ракет ЗР-9 – первая с артиллерийской частью С-123А и вторая с направляющими из трубных опор конструкции А. А. Шабанова. Снаряженная масса первой системы составила 14 050 кг, боевая с полной заправкой и готовой к пуску ракетой – 16,3 т. Затем обе СПУ были представлены военному руководству в Москве и в Бронницах, прошли цикл стрельб, доводок и различных испытаний. Они проводились до марта 1962 года на шоссе, грунтовых дорогах, на полигоне 21 НИИИ, в песках и на болотистой местности. Машина достаточно легко форсировала инженерные преграды, преодолевала броды и болота глубиной 1,0 – 1,2 м, но при ее выходе на шоссе военные впервые осознали реальный смысл странного термина «галопирование». Оно спонтанно возникало на скоростях 22 – 28 км/ч и свыше 55 км/ч, заставив ограничивать скорость передвижения СПУ по грунтовым трассам величиной 40 км/ч и на шоссе – 55 км/ч. Окончательный вывод оказался слишком категоричным: «Автомобиль ЗИЛ-135Е не может быть рекомендован для вооружения СА». Главными недостатками являлись отсутствие подвески, снижавшее скоростные качества и вызывавшее галопирование, сложность двухмоторной схемы, недостаточная надежность агрегатов, трудоемкость обслуживания, повышенная на 920 кг масса, малая грузоподъемность, высокий расход топлива, в 2 – 3 раза превышавший этот показатель серийных армейских грузовиков, и заниженная скорость движения на шоссе, не достигавшая военных требований о максимуме в 75 – 80 км/ч. Из двух артиллерийских систем был выбран вариант С-123А с условием доработки.
Вообще Минобороны вынашивало далеко идущие планы применения этого шасси. В 1960 году на нем предполагалось монтировать пусковую установку Бр-217 зенитно-ракетного комплекса «Марс» с артиллерийской частью С-122А и ракетами ЗР-1 с дальностью стрельбы 10 км, а также устанавливать тактическую систему «Онега» с ракетой 3М1 с дальностью полета 50 – 70 км. Из-за заложенных в конструкцию автомобиля существенных недостатков этим задумкам не было суждено сбыться. Впрочем, уже на первом этапе испытаний автомобилей ЗИЛ-135Е Грачев приступил к разработке нового ракетного шасси ЗИЛ-135Л с подвеской, но между ними стояла еще одна знаковая машина ЗИЛ-135К, сыгравшая не менее важную роль в создании советских ракетных комплексов.
ЗИЛ-135К/135М
(1960 – 1962 гг.)
Параллельно с созданием автомобиля ЗИЛ-135Е Грачев работал над новым длиннобазным шасси ЗИЛ-135К грузоподъемностью 10,5 т, также не имевшим подвески, но выполнявшим важное целевое предназначение – установка 12-метровых транспортно-пусковых контейнеров (ТПК) с мощными высокоточными крылатыми ракетами С-5, разработанными в 1958 – 1959 годах в ОКБ-52 под руководством конструктора В. М. Челомея. Первое шасси ЗИЛ-135К собрали 18 мая 1960 года. В отличие от предыдущих автомобилей, его концепция, проходимость и маневренность были продиктованы заданием по размещению конкретного ракетного комплекса, не рассчитанного на дальние переезды по шоссе или работу на местности. Общие требования к нему были выработаны с военным заказчиком и субпоставщиками еще в декабре 1959 года, а общая конструкция определилась в январе 1960 года. Ведущим конструктором по теме 135К был назначен Ю. В. Балашов.
Главной особенностью автомобиля ЗИЛ-135К являлась особо длинная колесная база в 7,6 м, а также высокая угловатая кабина, перенесенная на передний свес рамы, установленная над моторным отсеком и со временем ставшая еще одной «визитной карточкой» первых разработок СКБ ЗИЛ и последовавших за ними брянских спецшасси. В остальном новая машина мало чем отличалась от только что построенных шасси ЗИЛ-135Е. В ее моторном отсеке под кабиной также стояли два 180-сильных двигателя ЗИЛ-375Я с двумя предпусковыми подогревателями П-100, работавшие с автоматической 3-ступенчатой коробкой передач и бортовой трансмиссией, а все конструктивные изменения были связаны с выдающейся длиной машины. При этом основные агрегаты уже не составляли единого силового блока, а монтировались раздельно и были разнесены вдоль всей рамы – от выдвинутых далеко вперед двигателей до колес последнего четвертого моста, соединенных между собой системой карданных валов. Они связывали оба мотора со своими гидромеханическими трансмиссиями с демультипликаторами, а затем с горизонтальными раздаточными коробками, от которых крутящий момент далее передавался карданами на угловые редукторы двух пар передних колес и двух задних, оснащенных собственными встроенными в ступицы редукторами. Кроме того, обе «раздатки» снабжались отбором мощности для привода двух электрогенераторов и гидронасоса. Особо прочная рама была сварена из швеллерных лонжеронов, двух передних балок и десяти поперечин двутаврового профиля. Для управления передними и задними колесами служила достаточно сложная и длинная система тяг и рычагов с гидроусилителями. Общая конструкция тормозной системы не изменилась, но фактически стала двухконтурной с раздельным приводом двух пар передних и задних колесных барабанных тормозов. Шасси было оборудовано регулированием давления воздуха в шинах, бездисковыми колесами и 10-слойными шинами прежнего размера (16,00 – 20), герметизированным экранированным электрооборудованием напряжением 12 В и одним баком на 560 л бензина.
Прототип длиннобазного шасси ЗИЛ-135К с пластиковой кабиной над двигателем. 1960 год
Первый вариант автомобиля ЗИЛ-135К получил пластиковую кабину от ЗИЛ-135Е, которая была смонтирована над моторным отсеком, защищенным снизу округлым алюминиевым поддоном. С апреля 1961 года применялась новая упрощенная 3-местная стеклопластиковая кабина с плоской передней панелью и двумя парами фар, откидным предохранительным щитом на крыше, треугольными угловыми окнами и обратным наклоном трех лобовых стекол – для исключения их демаскирующего бликования. В распоряжении водителя имелось регулируемое сиденье, двое сопровождающих размещались на одном расширенном пассажирском месте. Кабина снабжалась двумя жидкостными отопителями и обдувом лобовых стекол. В систему вентиляции свежий воздух поступал через дверные окна и люки в наклонной части пола, а для подачи его в системы питания двигателей служили воздухозаборники под дверями и в задней части кабины.
Второй образец шасси ЗИЛ-135К с новой стеклопластиковой кабиной. 1961 год
Колесная база шасси имела вид 3000+1600+3000 мм, колея и дорожный просвет не изменились. Габаритные размеры составили 11 353x2800x3170 мм. Снаряженная масса – 10,5 т, полная допустимая – 21 т. Максимально допустимая скорость на шоссе – 55 км/ч, контрольный расход топлива – 100 л на 100 км, запас хода – 500 км.
На первых заводских испытаниях автомобиль преодолевал рвы шириной 2,4 м, подъемы крутизной 29? и 1,2-метровый брод, но на ровной дороге из-за чрезмерной длины у него еще сильнее проявлялись две зоны резонансных колебаний, а при движении с малыми скоростями – монотонные подпрыгивания машины. Государственные испытания опытного образца 135К были проведены в 21 НИИИ в начале лета 1960 года. О своих впечатлениях от этой необычной машины вспоминает председатель госкомиссии военный водитель-испытатель Т. Р. Папенко: «С первых же дней у автомобиля были выявлены серьезные конструктивные и эксплутационно-компоновочные недостатки, которые конструктивной доработкой не могли быть устранены. Представьте себе, как можно перенести поездку, когда на скорости движения 50 км/ч автомобиль галопирует и отрывается от опорной поверхности на 30 – 40 см. Я сумел убедить заказчика, Главное артиллерийское управление Минобороны, отказаться от его серийного производства, лишь вызвав их представителя и прокатив его на испытуемых машинах». И все-таки военные не вняли советам специалиста, ведь 23 июня им предстояло демонстрировать Н. С. Хрущеву машину с уже установленной на ней ракетной системой.
Одновременно в ОКБ-476 завода «Дзержинец» под руководством главного конструктора А. Ф. Федосеева на шасси ЗИЛ-135К проводилась разработка новой СПУ 2П30 ракетного комплекса 2К17, не имевшего зарубежных аналогов. Она служила для запуска фронтовых крылатых ракет С-5 (ФКР-2 или 4К95) с фугасной, ядерной или химической боевой частью на дальность от 80 до 500 км. Первая СПУ появилась 7 июня 1960 года, когда на ЗИЛ-135К с кабиной первого образца установили цилиндрический контейнер для транспортировки и запуска высокоточной двухступенчатой крылатой ракеты С-5 длиной около 10 м со стартовой массой 4 т и увеличенной мощностью боезаряда. Она являлась сухопутным вариантом морской ракеты П-5Д, принятой на вооружение в июне 1959 года для подводных лодок. Для размещения в достаточно компактном ТПК ее аэродинамические рули и стабилизатор складывались. В процессе привязки позиции СПУ, установки ее в строго горизонтальное положение и прицеливания применялось специальное устройство, а все вычисления производились на логарифмической линейке. Для выполнения этих операций машина вывешивалась на четырех винтовых домкратах с приводом червячных механизмов от индивидуальных гидромоторов, позволявших достаточно точно горизонтировать ее на любых поверхностях. При подготовке к боевому применению при помощи гидромеханического подъемного механизма ТПК приподнимался на угол 20?, обеспечивая наклонный старт ракеты, после чего рули и стабилизатор автоматически раскладывались. Все оборудование управления системами СПУ помещалось внутри кабины, а запуск ракеты можно было осуществлять с выносного пульта с 50-метровым кабелем. Габаритные размеры СПУ составляли 13 500x2860x3530 мм, допустимая скорость движения не превышала 40 км/ч. В конце июня установку показали Хрущеву, который остался доволен солидным внешним видом боевой машины и утвердил применение шасси 135К в качестве носителя пусковой установки крылатых ракет. Свой первый залп она произвела 21 июля 1960 года.
Пусковая установка 2П30 ракетного комплекса 2К17 на военном параде в Москве 7 ноября 1961 года
16 мая следующего года на заводе «Дзержинец» была собрана вторая пусковая установка на шасси 135К с новой кабиной, существенно усиленной после стрельб, проведенных годом ранее. По сравнению с первым исполнением она была чуть расширена, но все равно ее вместимость оказалась меньше, чем требовалось для ракетного шасси. В промежутке между водителем и оператором, на передней панели и на потолке над лобовым стеклом размещались стойки с приборами, стрелочными индикаторами, лампочками, тумблерами и переключателями, напоминая кабину самолета. В штатное оснащение входили светомаскировочные шторы из плотной ткани на всех окнах. В октябре – декабре 1961 года на ЗИЛе изготовили пять шасси 135К для проведения государственных испытаний. Впервые автомобили ЗИЛ-135К с ракетами С-5, мерно раскачиваясь, как корабли, проплыли по Красной площади во время военного парада 7 ноября 1961 года, приведя иностранных военных атташе в очередное замешательство. По настоянию Хрущева комплекс 2К17 был принят на вооружение 30 декабря 1961 года. Чуть ранее, по окончании очередных испытаний, вышло ПСМ об организации серийного выпуска шасси ЗИЛ-135К, и в начале 1962 года их сборку передали на Брянский автозавод.
В марте 1961 года в СКБ началось проектирование модернизированного шасси ЗИЛ-135КМ или ЗИЛ-135М с новой более вместительной кабиной, что определялось военными требованиями по установке на нем самоходной пусковой установки СПУ-35 берегового противокорабельного ракетного комплекса ВМФ СССР «Редут» с ракетой П-35Б. Решение о его создании было принято Советом Министров СССР 16 августа 1960 года, разработкой ракетной системы занималось ОКБ-52. Ракета нового комплекса помещалась внутри цилиндрического ТПК с передней и задней крышками, длина которого сократилась до 10,5 м, что позволило разместить экипаж боевой машины из пяти человек в новой двухрядной кабине с удлиненной задней частью. Она была собрана в марте 1961 года и затем установлена на прежние шасси ЗИЛ-135К, переименованные в ЗИЛ-135М. Два комплектных пробных шасси 135М появились 1 апреля и 1 мая 1962-го. Их единственным конструктивным отличием от модели 135К являлась пара шестерен в раздаточной коробке с иным передаточным отношением, позволившим увеличить максимальную скорость до 65 км/ч. Летом на этих шасси смонтировали пробные пусковые установки СПУ-35, которые проходили испытания, стрельбы и доработки до сентября 1966 года.
Тем временем сборку машины ЗИЛ-135М также решили передать на Брянский автозавод, и в течение 1963 года из Москвы туда направлялась вся необходимая техническая документация. В отличие от предыдущего автомобиля 135К и последующей модели 135ЛМ судьба шасси ЗИЛ-135М сложилась иначе. Вместо безоглядной сборки московского прототипа брянские конструкторы произвели серьезную модернизацию этой машины, превратив ее в практически новый автомобиль-шасси БАЗ-135МБ, оборудованный только одним дизельным двигателем ЯМЗ-238 и одной механической коробкой передач. Так с легкой руки Грачева долгая жизнь внешне весьма эффектного эффекта монотонных продольных раскачиваний продлилась до середины 1990-х годов.
Пусковая установка противокорабельного ракетного комплекса «Редут» на шасси ЗИЛ-135М. 1962 год
Главной особенностью автомобиля ЗИЛ-135К являлась особо длинная колесная база в 7,6 м, а также высокая угловатая кабина, перенесенная на передний свес рамы, установленная над моторным отсеком и со временем ставшая еще одной «визитной карточкой» первых разработок СКБ ЗИЛ и последовавших за ними брянских спецшасси. В остальном новая машина мало чем отличалась от только что построенных шасси ЗИЛ-135Е. В ее моторном отсеке под кабиной также стояли два 180-сильных двигателя ЗИЛ-375Я с двумя предпусковыми подогревателями П-100, работавшие с автоматической 3-ступенчатой коробкой передач и бортовой трансмиссией, а все конструктивные изменения были связаны с выдающейся длиной машины. При этом основные агрегаты уже не составляли единого силового блока, а монтировались раздельно и были разнесены вдоль всей рамы – от выдвинутых далеко вперед двигателей до колес последнего четвертого моста, соединенных между собой системой карданных валов. Они связывали оба мотора со своими гидромеханическими трансмиссиями с демультипликаторами, а затем с горизонтальными раздаточными коробками, от которых крутящий момент далее передавался карданами на угловые редукторы двух пар передних колес и двух задних, оснащенных собственными встроенными в ступицы редукторами. Кроме того, обе «раздатки» снабжались отбором мощности для привода двух электрогенераторов и гидронасоса. Особо прочная рама была сварена из швеллерных лонжеронов, двух передних балок и десяти поперечин двутаврового профиля. Для управления передними и задними колесами служила достаточно сложная и длинная система тяг и рычагов с гидроусилителями. Общая конструкция тормозной системы не изменилась, но фактически стала двухконтурной с раздельным приводом двух пар передних и задних колесных барабанных тормозов. Шасси было оборудовано регулированием давления воздуха в шинах, бездисковыми колесами и 10-слойными шинами прежнего размера (16,00 – 20), герметизированным экранированным электрооборудованием напряжением 12 В и одним баком на 560 л бензина.
Первый вариант автомобиля ЗИЛ-135К получил пластиковую кабину от ЗИЛ-135Е, которая была смонтирована над моторным отсеком, защищенным снизу округлым алюминиевым поддоном. С апреля 1961 года применялась новая упрощенная 3-местная стеклопластиковая кабина с плоской передней панелью и двумя парами фар, откидным предохранительным щитом на крыше, треугольными угловыми окнами и обратным наклоном трех лобовых стекол – для исключения их демаскирующего бликования. В распоряжении водителя имелось регулируемое сиденье, двое сопровождающих размещались на одном расширенном пассажирском месте. Кабина снабжалась двумя жидкостными отопителями и обдувом лобовых стекол. В систему вентиляции свежий воздух поступал через дверные окна и люки в наклонной части пола, а для подачи его в системы питания двигателей служили воздухозаборники под дверями и в задней части кабины.
Колесная база шасси имела вид 3000+1600+3000 мм, колея и дорожный просвет не изменились. Габаритные размеры составили 11 353x2800x3170 мм. Снаряженная масса – 10,5 т, полная допустимая – 21 т. Максимально допустимая скорость на шоссе – 55 км/ч, контрольный расход топлива – 100 л на 100 км, запас хода – 500 км.
На первых заводских испытаниях автомобиль преодолевал рвы шириной 2,4 м, подъемы крутизной 29? и 1,2-метровый брод, но на ровной дороге из-за чрезмерной длины у него еще сильнее проявлялись две зоны резонансных колебаний, а при движении с малыми скоростями – монотонные подпрыгивания машины. Государственные испытания опытного образца 135К были проведены в 21 НИИИ в начале лета 1960 года. О своих впечатлениях от этой необычной машины вспоминает председатель госкомиссии военный водитель-испытатель Т. Р. Папенко: «С первых же дней у автомобиля были выявлены серьезные конструктивные и эксплутационно-компоновочные недостатки, которые конструктивной доработкой не могли быть устранены. Представьте себе, как можно перенести поездку, когда на скорости движения 50 км/ч автомобиль галопирует и отрывается от опорной поверхности на 30 – 40 см. Я сумел убедить заказчика, Главное артиллерийское управление Минобороны, отказаться от его серийного производства, лишь вызвав их представителя и прокатив его на испытуемых машинах». И все-таки военные не вняли советам специалиста, ведь 23 июня им предстояло демонстрировать Н. С. Хрущеву машину с уже установленной на ней ракетной системой.
Одновременно в ОКБ-476 завода «Дзержинец» под руководством главного конструктора А. Ф. Федосеева на шасси ЗИЛ-135К проводилась разработка новой СПУ 2П30 ракетного комплекса 2К17, не имевшего зарубежных аналогов. Она служила для запуска фронтовых крылатых ракет С-5 (ФКР-2 или 4К95) с фугасной, ядерной или химической боевой частью на дальность от 80 до 500 км. Первая СПУ появилась 7 июня 1960 года, когда на ЗИЛ-135К с кабиной первого образца установили цилиндрический контейнер для транспортировки и запуска высокоточной двухступенчатой крылатой ракеты С-5 длиной около 10 м со стартовой массой 4 т и увеличенной мощностью боезаряда. Она являлась сухопутным вариантом морской ракеты П-5Д, принятой на вооружение в июне 1959 года для подводных лодок. Для размещения в достаточно компактном ТПК ее аэродинамические рули и стабилизатор складывались. В процессе привязки позиции СПУ, установки ее в строго горизонтальное положение и прицеливания применялось специальное устройство, а все вычисления производились на логарифмической линейке. Для выполнения этих операций машина вывешивалась на четырех винтовых домкратах с приводом червячных механизмов от индивидуальных гидромоторов, позволявших достаточно точно горизонтировать ее на любых поверхностях. При подготовке к боевому применению при помощи гидромеханического подъемного механизма ТПК приподнимался на угол 20?, обеспечивая наклонный старт ракеты, после чего рули и стабилизатор автоматически раскладывались. Все оборудование управления системами СПУ помещалось внутри кабины, а запуск ракеты можно было осуществлять с выносного пульта с 50-метровым кабелем. Габаритные размеры СПУ составляли 13 500x2860x3530 мм, допустимая скорость движения не превышала 40 км/ч. В конце июня установку показали Хрущеву, который остался доволен солидным внешним видом боевой машины и утвердил применение шасси 135К в качестве носителя пусковой установки крылатых ракет. Свой первый залп она произвела 21 июля 1960 года.
16 мая следующего года на заводе «Дзержинец» была собрана вторая пусковая установка на шасси 135К с новой кабиной, существенно усиленной после стрельб, проведенных годом ранее. По сравнению с первым исполнением она была чуть расширена, но все равно ее вместимость оказалась меньше, чем требовалось для ракетного шасси. В промежутке между водителем и оператором, на передней панели и на потолке над лобовым стеклом размещались стойки с приборами, стрелочными индикаторами, лампочками, тумблерами и переключателями, напоминая кабину самолета. В штатное оснащение входили светомаскировочные шторы из плотной ткани на всех окнах. В октябре – декабре 1961 года на ЗИЛе изготовили пять шасси 135К для проведения государственных испытаний. Впервые автомобили ЗИЛ-135К с ракетами С-5, мерно раскачиваясь, как корабли, проплыли по Красной площади во время военного парада 7 ноября 1961 года, приведя иностранных военных атташе в очередное замешательство. По настоянию Хрущева комплекс 2К17 был принят на вооружение 30 декабря 1961 года. Чуть ранее, по окончании очередных испытаний, вышло ПСМ об организации серийного выпуска шасси ЗИЛ-135К, и в начале 1962 года их сборку передали на Брянский автозавод.
В марте 1961 года в СКБ началось проектирование модернизированного шасси ЗИЛ-135КМ или ЗИЛ-135М с новой более вместительной кабиной, что определялось военными требованиями по установке на нем самоходной пусковой установки СПУ-35 берегового противокорабельного ракетного комплекса ВМФ СССР «Редут» с ракетой П-35Б. Решение о его создании было принято Советом Министров СССР 16 августа 1960 года, разработкой ракетной системы занималось ОКБ-52. Ракета нового комплекса помещалась внутри цилиндрического ТПК с передней и задней крышками, длина которого сократилась до 10,5 м, что позволило разместить экипаж боевой машины из пяти человек в новой двухрядной кабине с удлиненной задней частью. Она была собрана в марте 1961 года и затем установлена на прежние шасси ЗИЛ-135К, переименованные в ЗИЛ-135М. Два комплектных пробных шасси 135М появились 1 апреля и 1 мая 1962-го. Их единственным конструктивным отличием от модели 135К являлась пара шестерен в раздаточной коробке с иным передаточным отношением, позволившим увеличить максимальную скорость до 65 км/ч. Летом на этих шасси смонтировали пробные пусковые установки СПУ-35, которые проходили испытания, стрельбы и доработки до сентября 1966 года.
Тем временем сборку машины ЗИЛ-135М также решили передать на Брянский автозавод, и в течение 1963 года из Москвы туда направлялась вся необходимая техническая документация. В отличие от предыдущего автомобиля 135К и последующей модели 135ЛМ судьба шасси ЗИЛ-135М сложилась иначе. Вместо безоглядной сборки московского прототипа брянские конструкторы произвели серьезную модернизацию этой машины, превратив ее в практически новый автомобиль-шасси БАЗ-135МБ, оборудованный только одним дизельным двигателем ЯМЗ-238 и одной механической коробкой передач. Так с легкой руки Грачева долгая жизнь внешне весьма эффектного эффекта монотонных продольных раскачиваний продлилась до середины 1990-х годов.
ЗИЛ-135Л/135ЛМ
(1961 – 1964 гг.)
Неудача военного применения шасси ЗИЛ-135Е привела конструкторов СКБ к необходимости срочного исправления своих ошибок, которое выразилось в проектировании модернизированного варианта ЗИЛ-135Л с увеличенной до 9 т грузоподъемностью и независимой торсионной подвеской передних и задних колес, позволившей частично устранить недостатки первой машины. ПСМ о создании нового шасси для несения пусковой установки ТРК «Луна» появилось 17 декабря 1960 года. Между тем работы по модернизации шасси 135Е начались сразу же после его неудачных пробных заездов летом 1960 года, когда начальник лаборатории испытаний СКБ В. Б. Лаврентьев предложил установить на крайних управляемых колесах индивидуальную рычажно-торсионную подвеску с телескопическими гидроамортизаторами двойного действия. Уже в августе в КБ подвесок Отдела главного конструктора ЗИЛ начались проработки такой системы, но после долгих совещаний, согласований и проектирования столь серьезной детали первая опытная машина ЗИЛ-135Л появилась лишь 4 апреля 1961 года.
По сравнению с моделью 135Е все конструктивные изменения шасси ЗИЛ-135Л были связаны с новой подвеской, потребовавшей доработать систему рулевого управления. Кроме того, для установки ее элементов была сужена рама шасси (на 186 мм), в ее передней части установили защитный алюминиевый лист, второй мост получил защитные полукрылья (вместо двух крыльев на обоих средних мостах), а бампер сделали съемным. При этом вся силовая схема сохранилась практически безо всяких изменений, включая два двигателя ЗИЛ-375Я, автоматические коробки передач от модели 135Е и бортовую трансмиссию. Только в раздаточных коробках было уменьшено передаточное отношение, позволившее увеличить максимальную скорость до 65 км/ч. Без изменений остались также жесткая установка средних колес и стеклопластиковая кабина, хотя в ней установили расширенное пассажирское сиденье на трех человек, и она стала 4-местной. Для проведения испытаний на первых вариантах шасси ЗИЛ-135Л была смонтирована временная бортовая платформа для размещения нагрузочного балласта. Впоследствии этот пробный вариант послужил прототипом грузовых народнохозяйственных версий. Снаряженная масса ЗИЛ-135Л возросла до 10,8 т, полная допустимая – до 19,7 т. Эксплуатационный расход бензина на асфальтобетонном покрытии составлял 137 л, на грунтовой дороге – 187 л и на бездорожье достигал 232 л на 100 км. Остальные размерные и весовые параметры не изменились.
Бортовой автомобиль-шасси ЗИЛ-135Л с независимой подвеской крайних колес. 1961 год
Обкатка, заводские доводочные и военные испытания шасси 135Л начались 6 апреля 1961 года и затем проводились на шоссе, местности и на полигоне в Бронницах. Одновременно с ним в ОКБ завода «Баррикады» был собран макетный прототип пусковой установки Бр-231 модернизированного ракетного комплекса «Луна-М», который в мае в опытном порядке смонтировали на шасси ЗИЛ-135Л. 14 июля новая машина вместе с автомобилями ЗИЛ-135Е, ЗИЛ-135К, БАЗ-930, дизельными НАМИ-058 и И-210 была продемонстрирована заместителю министра обороны СССР маршалу В. И. Чуйкову с целью выбора шасси для серийного производства в Брянске. В ходе дальнейших испытаний все системы ЗИЛ-135Л в целом работали надежно. За счет независимой мягкой подвески удалось частично справиться с подпрыгиваниями и галопированием, но при этом возросли нагрузки на раму, которую пришлось на ходу усиливать привариванием косынок. Автомобиль преодолевал подъемы крутизной до 47?, доступные только гусеничным машинам. 19 октября ЗИЛ-135Л совместно с машинами БАЗ-930, И-210 и НАМИ-058 участвовал в сравнительных отборочных заездах на полигоне 21 НИИИ и показал лучшие качества по проходимости, надежности и величине снаряженной массы, хотя уступал в экономичности. Официальное заключение о преимуществе ЗИЛ-135Л было принято на научно-техническом совещании 9 марта 1962 года с участием представителей военного заказчика, основных СКБ и институтов. 20 и 21 марта последовательно появились решения местных властей о начале серийного изготовления этой машины и организации его на Брянском автозаводе. Начало работ по подготовке к сборке автомобилей было утверждено Постановлением Совмина от 27 апреля 1963 года. В августе и октябре 1962-го в Москве собрали еще четыре шасси ЗИЛ-135Л для монтажа пусковых установок 9П113 ТРК 9К52 «Луна-М» и транспортно-заряжающей машины 9Т29. Три из них успели отправить на комплектацию в Волгоград на завод «Баррикады». Впоследствии, в марте 1964 года, одна установка прошла сравнительные полигонные испытания под Ленинградом. Одновременно была построена заряжающая машина 9Т29 для перевозки трех ракет комплекса «Луна-М».
К осени 1962 года казалось, что все проблемы с машиной ЗИЛ-135Л благополучно завершились, но неожиданно в ходе подготовки их серийного выпуска в Брянске возникли новые и очень серьезные осложнения. Они заключались в категоричном отказе руководства БАЗа от обременительного изготовления сложных автоматических коробок передач, ссылаясь на отсутствие на заводе необходимого оснащения и квалифицированных кадров. По другой версии считается, что это была всего лишь форма противостояния между двумя предприятиями: своим убийственным требованием в Брянске просто пытались остановить внедрение у себя московской машины и подвигнуть военное руководство страны к переориентации на свое шасси БАЗ-930, хотя и оно снабжалось автоматической трансмиссией. Ни Министерство обороны, ни Московский автозавод эта перспектива совершенно не устраивала, поэтому Грачев предложил компромиссное решение о замене «автоматики» на две механические трансмиссии с обычными 5-ступенчатыми коробками передач ЯМЗ-204, хотя отлично понимал, что разрыв потока мощности при выборе ступеней отрицательно скажется на проходимости автомобиля. Для разработки проекта размещения новых агрегатов и создания более сложной системы рычажного синхронизированного управления в ноябре 1962 года на ЗИЛе был срочно разобран и перестроен последний четвертый автомобиль ЗИЛ-135Л, не успевший отбыть в Волгоград. Параллельно с ним спешно собирали новую 9-тонную машину ЗИЛ-135ЛМ с механическими трансмиссиями и весьма сложным дистанционным приводом переключения передач, состоявшим из рычага управления, продольного и двух поперечных карданных валов и двух механизмов переключения. Единственный образец 135ЛМ с бортовым кузовом был готов 4 марта 1963 года. Его снаряженная масса практически не изменилась, но полная возросла до 19840 кг.
Единственный образец автомобиля ЗИЛ-135ЛМ с механической трансмиссией. 1963 год
На очередных сравнительных полигонных испытаниях в 21 НИИИ автомобиль ЗИЛ-135ЛМ соперничал с тем же грузовиком БАЗ-930 и новым бронницким вездеходом И-21-15. Московский вариант показал хорошую проходимость, но не имел столь плавного хода, как раньше, зато стал чуть экономичнее, чем предшественник 135Л. В отчете от 12 августа 1963 года по результатам испытаний было в целом подтверждено соответствие машины 135ЛМ требованиям Минобороны с констатацией снижения ее эксплуатационных качеств и надежности, усложнения работы водителя и с рекомендацией перехода на полностью независимую подвеску. Вновь переделывать ее уже не позволяли темпы внедрения комплекса «Луна-М», и 12 октября вариант 135ЛМ был рекомендован к производству. В СКБ пришлось перерабатывать уже отправленную в Брянск конструкторскую документацию, и только к лету 1964 года этот процесс был завершен. Между тем в Москве так и не смогли смириться с внедрением в их конструкцию чужеродного элемента и в период с августа 1964-го до марта 1965 года провели серию испытаний ЗИЛ-135ЛМ на строительстве газопроводов в Средней Азии и в районе Тюмени, доказавших ухудшившиеся тягово-динамические качества и пониженные показатели проходимости. Однако инициатива дальнейшей модернизации машины уже перешла к Брянскому автозаводу: серийный выпуск автомобиля ЗИЛ-135ЛМ был развернут там в декабре 1964 года.
По сравнению с моделью 135Е все конструктивные изменения шасси ЗИЛ-135Л были связаны с новой подвеской, потребовавшей доработать систему рулевого управления. Кроме того, для установки ее элементов была сужена рама шасси (на 186 мм), в ее передней части установили защитный алюминиевый лист, второй мост получил защитные полукрылья (вместо двух крыльев на обоих средних мостах), а бампер сделали съемным. При этом вся силовая схема сохранилась практически безо всяких изменений, включая два двигателя ЗИЛ-375Я, автоматические коробки передач от модели 135Е и бортовую трансмиссию. Только в раздаточных коробках было уменьшено передаточное отношение, позволившее увеличить максимальную скорость до 65 км/ч. Без изменений остались также жесткая установка средних колес и стеклопластиковая кабина, хотя в ней установили расширенное пассажирское сиденье на трех человек, и она стала 4-местной. Для проведения испытаний на первых вариантах шасси ЗИЛ-135Л была смонтирована временная бортовая платформа для размещения нагрузочного балласта. Впоследствии этот пробный вариант послужил прототипом грузовых народнохозяйственных версий. Снаряженная масса ЗИЛ-135Л возросла до 10,8 т, полная допустимая – до 19,7 т. Эксплуатационный расход бензина на асфальтобетонном покрытии составлял 137 л, на грунтовой дороге – 187 л и на бездорожье достигал 232 л на 100 км. Остальные размерные и весовые параметры не изменились.
Обкатка, заводские доводочные и военные испытания шасси 135Л начались 6 апреля 1961 года и затем проводились на шоссе, местности и на полигоне в Бронницах. Одновременно с ним в ОКБ завода «Баррикады» был собран макетный прототип пусковой установки Бр-231 модернизированного ракетного комплекса «Луна-М», который в мае в опытном порядке смонтировали на шасси ЗИЛ-135Л. 14 июля новая машина вместе с автомобилями ЗИЛ-135Е, ЗИЛ-135К, БАЗ-930, дизельными НАМИ-058 и И-210 была продемонстрирована заместителю министра обороны СССР маршалу В. И. Чуйкову с целью выбора шасси для серийного производства в Брянске. В ходе дальнейших испытаний все системы ЗИЛ-135Л в целом работали надежно. За счет независимой мягкой подвески удалось частично справиться с подпрыгиваниями и галопированием, но при этом возросли нагрузки на раму, которую пришлось на ходу усиливать привариванием косынок. Автомобиль преодолевал подъемы крутизной до 47?, доступные только гусеничным машинам. 19 октября ЗИЛ-135Л совместно с машинами БАЗ-930, И-210 и НАМИ-058 участвовал в сравнительных отборочных заездах на полигоне 21 НИИИ и показал лучшие качества по проходимости, надежности и величине снаряженной массы, хотя уступал в экономичности. Официальное заключение о преимуществе ЗИЛ-135Л было принято на научно-техническом совещании 9 марта 1962 года с участием представителей военного заказчика, основных СКБ и институтов. 20 и 21 марта последовательно появились решения местных властей о начале серийного изготовления этой машины и организации его на Брянском автозаводе. Начало работ по подготовке к сборке автомобилей было утверждено Постановлением Совмина от 27 апреля 1963 года. В августе и октябре 1962-го в Москве собрали еще четыре шасси ЗИЛ-135Л для монтажа пусковых установок 9П113 ТРК 9К52 «Луна-М» и транспортно-заряжающей машины 9Т29. Три из них успели отправить на комплектацию в Волгоград на завод «Баррикады». Впоследствии, в марте 1964 года, одна установка прошла сравнительные полигонные испытания под Ленинградом. Одновременно была построена заряжающая машина 9Т29 для перевозки трех ракет комплекса «Луна-М».
К осени 1962 года казалось, что все проблемы с машиной ЗИЛ-135Л благополучно завершились, но неожиданно в ходе подготовки их серийного выпуска в Брянске возникли новые и очень серьезные осложнения. Они заключались в категоричном отказе руководства БАЗа от обременительного изготовления сложных автоматических коробок передач, ссылаясь на отсутствие на заводе необходимого оснащения и квалифицированных кадров. По другой версии считается, что это была всего лишь форма противостояния между двумя предприятиями: своим убийственным требованием в Брянске просто пытались остановить внедрение у себя московской машины и подвигнуть военное руководство страны к переориентации на свое шасси БАЗ-930, хотя и оно снабжалось автоматической трансмиссией. Ни Министерство обороны, ни Московский автозавод эта перспектива совершенно не устраивала, поэтому Грачев предложил компромиссное решение о замене «автоматики» на две механические трансмиссии с обычными 5-ступенчатыми коробками передач ЯМЗ-204, хотя отлично понимал, что разрыв потока мощности при выборе ступеней отрицательно скажется на проходимости автомобиля. Для разработки проекта размещения новых агрегатов и создания более сложной системы рычажного синхронизированного управления в ноябре 1962 года на ЗИЛе был срочно разобран и перестроен последний четвертый автомобиль ЗИЛ-135Л, не успевший отбыть в Волгоград. Параллельно с ним спешно собирали новую 9-тонную машину ЗИЛ-135ЛМ с механическими трансмиссиями и весьма сложным дистанционным приводом переключения передач, состоявшим из рычага управления, продольного и двух поперечных карданных валов и двух механизмов переключения. Единственный образец 135ЛМ с бортовым кузовом был готов 4 марта 1963 года. Его снаряженная масса практически не изменилась, но полная возросла до 19840 кг.
На очередных сравнительных полигонных испытаниях в 21 НИИИ автомобиль ЗИЛ-135ЛМ соперничал с тем же грузовиком БАЗ-930 и новым бронницким вездеходом И-21-15. Московский вариант показал хорошую проходимость, но не имел столь плавного хода, как раньше, зато стал чуть экономичнее, чем предшественник 135Л. В отчете от 12 августа 1963 года по результатам испытаний было в целом подтверждено соответствие машины 135ЛМ требованиям Минобороны с констатацией снижения ее эксплуатационных качеств и надежности, усложнения работы водителя и с рекомендацией перехода на полностью независимую подвеску. Вновь переделывать ее уже не позволяли темпы внедрения комплекса «Луна-М», и 12 октября вариант 135ЛМ был рекомендован к производству. В СКБ пришлось перерабатывать уже отправленную в Брянск конструкторскую документацию, и только к лету 1964 года этот процесс был завершен. Между тем в Москве так и не смогли смириться с внедрением в их конструкцию чужеродного элемента и в период с августа 1964-го до марта 1965 года провели серию испытаний ЗИЛ-135ЛМ на строительстве газопроводов в Средней Азии и в районе Тюмени, доказавших ухудшившиеся тягово-динамические качества и пониженные показатели проходимости. Однако инициатива дальнейшей модернизации машины уже перешла к Брянскому автозаводу: серийный выпуск автомобиля ЗИЛ-135ЛМ был развернут там в декабре 1964 года.
<< Назад Вперёд>>
