КЗКТ-932 «Зауралец». (1963 – 1969 гг.)
Осенью 1963 года Курганский завод представил свой принципиально новый наиболее мощный и эффективный одноосный тягач КЗКТ-932 или «Зауралец-932» с допустимой осевой нагрузкой 20 т, которым предполагалось заменить все машины 529-й серии. Его основой послужил неосуществленный проект двухосного полноприводного тягача «Зауралец 2-400», разработанный собственными силами годом ранее, в который уже были заложены все передовые конструктивные идеи, воплощенные в опытных одноосных машинах. В перспективе их планировалось комплектовать несколькими видами полуприцепов грузоподъемностью 30 – 40 т, в том числе с приводом всех колес, и использовать в качестве новых более тяжелых установщиков баллистических ракет шахтного базирования, заправщиков ракетным топливом и тяжелых перегрузочных систем.
С 1961 года по заданию Министерства обороны тягач КЗКТ-932 «Зауралец» разрабатывался совместными силами конструкторов из Кургана и Минска. Первые два опытных образца Э932 и 2Э932 с нагрузкой на сцепное устройство по 10 т появились в сентябре 1963 года. По ряду агрегатов и узлов их унифицировали с четырехосными тягачами МАЗ-537, но внешне курганские машины отличались широкими 3-местными кабинами и вынесенными вперед массивными моторными отсеками. В них помещался опытный 360-сильный дизельный двигатель ЯМЗ-240 V12 с предпусковым подогревателем, щитком управления в кабине и усиленным танковым воздухоочистителем. На тягачах монтировали гидромеханическую 3-ступенчатую коробку передач и редуктор отбора мощности с электрогидравлическим механизмом включения, принудительную блокировку дифференциала ведущего моста, дисковые колесные тормоза, оригинальную независимую гидропневматическую подвеску и шины размером 26,50 – 25. Дублированное питание гидроусилителя рулевого механизма позволяло управлять тягачом во время его аварийной буксировки с неработающим мотором. Вместительная герметизированная кабина с люком в крыше дополнительно оснащалась воздушным нагнетателем, создававшим внутри избыточное давление для защиты экипажа от проникновения отравляющих газов и веществ. Снаряженная масса машины возросла до 11 т, ее габаритные размеры – 4680x3100x2935 мм, дорожный просвет под мостом – 580 мм. Максимальная скорость увеличилась до 47 км/ч, запас хода составил 400 км. В июне 1964 года приемочные испытания обоих тягачей c макетными короткобазными полуприцепами начались в 21 НИИИ. По предварительным результатам их эксплуатационные качества признавались удовлетворительными, но в первые же месяцы было обнаружено 217 неполадок и производственных дефектов, что заставило в сентябре прекратить испытания.
Первый образец тягача КЗКТ-932 «Зауралец» с 360-сильным дизелем и широкой кабиной. 1963 год
В 1965 – 1966 годах КЗКТ осуществил доработку своих тягачей, разработал для них новые полуприцепы и провел очередные испытания с пробегом 15 тыс. км. Так в декабре 1967-го и в январе 1968 года последовательно появились две модернизированные машины КЗКТ-932А («Зауралец-932А») – образец 4Э932 с электрической трансмиссией и 3Э932 с механическим приводом колес полуприцепа. Первый вариант агрегатировался со специальным двухосным полуприцепом с четырьмя односкатными колесами, второй – 40-тонным низкорамным полуприцепом с четырьмя парами односкатных колес. Оба были полностью разработаны и построены в Кургане. Основные доработки автомобилей касались упрощения общей конструкции, сокращения собственной массы, облегчения доступа к агрегатам и повышения надежности. Заводские испытания обоих активных автопоездов проводили в Забайкалье, в горных и пустынных регионах Средней Азии и на заключительном этапе – в 21 НИИИ. В результате «механический» вариант «показал недостаточную надежность» и был снят с дальнейшей доработки, а наиболее перспективным признали «электрический» автопоезд 4Э932, проходивший государственные испытания до 8 мая 1969 года.
В машине КЗКТ-4Э932 самыми интересными являлись электрическая трансмиссия и конструкция активного полуприцепа. Его ходовая часть с электроприводом была унифицирована с седельным тягачом МАЗ-537, от которого использовали главные передачи мостов, подвеску, тормоза, колеса и шины размером 18,00 – 24. На тягаче устанавливался электрогенератор ДК-512А мощностью 85 кВт с приводом от коробки отбора мощности, подававший ток напряжением 320 В на один тяговый электродвигатель полуприцепа ДК-308А мощностью 75 кВт. Крутящий момент от него передавался на понижающий редуктор, второй редуктор с межосевым дифференциалом, главные передачи мостов и колесные редукторы. Электропривод включался только на первой передаче или при движении автопоезда задним ходом. Дорожный просвет груженого автомобиля по результатам испытаний составил 545 мм, полуприцепа – 540 мм. Реальная снаряженная масса тягача возросла до 13,3 т (против заявленных заводом 12 т). Полная масса полуприцепа – 38,7 т, всего автопоезда – 52 т. Его колесная база – 14 700 мм, габариты – 16 040x3094x2960 мм. В процессе испытаний к «электрической» машине также появилось много замечаний, поэтому в рекомендацию 21 НИИИ по постановке ее на серийное производство и принятию на вооружение под спецкомплектацию было внесено условие непременной дальнейшей доработки автопоезда. Скромные производственные мощности КЗКТ, уже перегруженные к тому времени сборкой тягачей МАЗ-537, не позволили воспользоваться предоставленной возможностью.
Модернизированный тягач КЗКТ-3Э932 с механическим приводом колес полуприцепа. 1968 год
Одноосный тягач КЗКТ-4Э932 («Зауралец-932А») с электрической трансмиссией. 1967 год
С 1961 года по заданию Министерства обороны тягач КЗКТ-932 «Зауралец» разрабатывался совместными силами конструкторов из Кургана и Минска. Первые два опытных образца Э932 и 2Э932 с нагрузкой на сцепное устройство по 10 т появились в сентябре 1963 года. По ряду агрегатов и узлов их унифицировали с четырехосными тягачами МАЗ-537, но внешне курганские машины отличались широкими 3-местными кабинами и вынесенными вперед массивными моторными отсеками. В них помещался опытный 360-сильный дизельный двигатель ЯМЗ-240 V12 с предпусковым подогревателем, щитком управления в кабине и усиленным танковым воздухоочистителем. На тягачах монтировали гидромеханическую 3-ступенчатую коробку передач и редуктор отбора мощности с электрогидравлическим механизмом включения, принудительную блокировку дифференциала ведущего моста, дисковые колесные тормоза, оригинальную независимую гидропневматическую подвеску и шины размером 26,50 – 25. Дублированное питание гидроусилителя рулевого механизма позволяло управлять тягачом во время его аварийной буксировки с неработающим мотором. Вместительная герметизированная кабина с люком в крыше дополнительно оснащалась воздушным нагнетателем, создававшим внутри избыточное давление для защиты экипажа от проникновения отравляющих газов и веществ. Снаряженная масса машины возросла до 11 т, ее габаритные размеры – 4680x3100x2935 мм, дорожный просвет под мостом – 580 мм. Максимальная скорость увеличилась до 47 км/ч, запас хода составил 400 км. В июне 1964 года приемочные испытания обоих тягачей c макетными короткобазными полуприцепами начались в 21 НИИИ. По предварительным результатам их эксплуатационные качества признавались удовлетворительными, но в первые же месяцы было обнаружено 217 неполадок и производственных дефектов, что заставило в сентябре прекратить испытания.
В 1965 – 1966 годах КЗКТ осуществил доработку своих тягачей, разработал для них новые полуприцепы и провел очередные испытания с пробегом 15 тыс. км. Так в декабре 1967-го и в январе 1968 года последовательно появились две модернизированные машины КЗКТ-932А («Зауралец-932А») – образец 4Э932 с электрической трансмиссией и 3Э932 с механическим приводом колес полуприцепа. Первый вариант агрегатировался со специальным двухосным полуприцепом с четырьмя односкатными колесами, второй – 40-тонным низкорамным полуприцепом с четырьмя парами односкатных колес. Оба были полностью разработаны и построены в Кургане. Основные доработки автомобилей касались упрощения общей конструкции, сокращения собственной массы, облегчения доступа к агрегатам и повышения надежности. Заводские испытания обоих активных автопоездов проводили в Забайкалье, в горных и пустынных регионах Средней Азии и на заключительном этапе – в 21 НИИИ. В результате «механический» вариант «показал недостаточную надежность» и был снят с дальнейшей доработки, а наиболее перспективным признали «электрический» автопоезд 4Э932, проходивший государственные испытания до 8 мая 1969 года.
В машине КЗКТ-4Э932 самыми интересными являлись электрическая трансмиссия и конструкция активного полуприцепа. Его ходовая часть с электроприводом была унифицирована с седельным тягачом МАЗ-537, от которого использовали главные передачи мостов, подвеску, тормоза, колеса и шины размером 18,00 – 24. На тягаче устанавливался электрогенератор ДК-512А мощностью 85 кВт с приводом от коробки отбора мощности, подававший ток напряжением 320 В на один тяговый электродвигатель полуприцепа ДК-308А мощностью 75 кВт. Крутящий момент от него передавался на понижающий редуктор, второй редуктор с межосевым дифференциалом, главные передачи мостов и колесные редукторы. Электропривод включался только на первой передаче или при движении автопоезда задним ходом. Дорожный просвет груженого автомобиля по результатам испытаний составил 545 мм, полуприцепа – 540 мм. Реальная снаряженная масса тягача возросла до 13,3 т (против заявленных заводом 12 т). Полная масса полуприцепа – 38,7 т, всего автопоезда – 52 т. Его колесная база – 14 700 мм, габариты – 16 040x3094x2960 мм. В процессе испытаний к «электрической» машине также появилось много замечаний, поэтому в рекомендацию 21 НИИИ по постановке ее на серийное производство и принятию на вооружение под спецкомплектацию было внесено условие непременной дальнейшей доработки автопоезда. Скромные производственные мощности КЗКТ, уже перегруженные к тому времени сборкой тягачей МАЗ-537, не позволили воспользоваться предоставленной возможностью.
<< Назад Вперёд>>
