ЗИЛ-Э167. (1962 – 1965 гг.)
Этот крупный и эффектный трехосный 360-сильный вездеход с равномерно разнесенными мостами разрабатывался по заказу Министерства газовой промышленности СССР, и только заинтересованность в нем Министерства обороны позволяет теоретически отнести его к военной продукции. С другой стороны, родственность опытной 5-тонной машины ЗИЛ-Э167 с военными разработками СКБ определяли еще два обстоятельства: ее собрали на четырехосном армейском шасси ЗИЛ-135Л с переделанной рамой, от которого также были использованы уже проверенные агрегаты силового привода и ходовой части. Единственный макетный образец Э167 построили в последний день 1962 года, и в январе следующего он поступил на испытания, продолжавшиеся до марта 1965 года.
В задней части этой уникальной машины параллельно были установлены два двигателя ЗИЛ-375 мощностью по 180 л.с., работавшие с двумя автоматическими трансмиссиями от ЗИЛ-135Л и бортовыми передачами. Автомобиль был оборудован крайними управляемыми колесами на рычажно-торсионной подвеске, системой регулирования давления в шинах, 10-тонной лебедкой от машины ЗИЛ-134, экранированным 12-вольтным электрооборудованием, шинами 21,00 – 28 диаметром 1,8 м от одноосного тягача МАЗ-529Е и двумя топливными баками на 900 л бензина. По требованиям заказчика он получил 10-местный грузопассажирский кузов из стеклопластика с 4-местной кабиной. За три года испытаний с пробегом более 20 тыс. км он на деле доказал свою высокую проходимость, превышавшую все виды советской колесной автотехники и не уступавшую гусеничным машинам. Уникальный вездеход длиной 9,4 м и полной массой 17 т развивал скорость на шоссе 75 км/ч, преодолевал продольный подъем крутизной до 42? и форсировал 1,8-метровый брод. Изучив эти результаты, Министерство обороны планировало заказать две машины для своих целей, но построить второй образец и тем более развернуть выпуск столь сложной и дорогой машины не удалось.
Многоцелевой 5-тонный вездеход ЗИЛ-Э167 с двумя двигателями по 180 л.с. 1963 год
Помимо ЗИЛа разработками экспериментальных полноприводных трехосных армейских машин оригинальной конструкции занимались головные гражданские и военные научно-исследовательские институты. В конце 1950-х годов Научно-исследовательский институт по колесным и гусеничным артиллерийским тягачам и транспортерам из Петродворца разработал оригинальный четырехосный бескапотный автомобиль И-210 (8x8). В 1962 году в 21 НИИИ на его основе было спроектировано целое семейство унифицированных бортовых полноприводных армейских грузовиков И-21-15 с разными колесными формулами, оснащенных дизельными двигателями, механической коробкой передач и хребтовой трубчатой рамой с качающими полуосями на независимой торсионной подвеске по образцу чехословацких машин «Татра». Из них удалось построить только один четырехосный вариант, а его укороченные двух– и трехосные бортовые версии (4x4 и 6x6) были выполнены только в масштабных макетах. В это семейство предполагалось ввести также короткобазный трехосный седельный тягач с двухосным полуприцепом со всеми управляемыми колесами. Эти машины планировали использовать на общих транспортных операциях или для монтажа транспортно-заряжающих машин новых ракетных систем, но непривычная оригинальность конструкции, обилие нестандартных узлов и сложность организации промышленного изготовления нетрадиционной техники заставили специалистов 21 НИИИ прекратить их дальнейшую доработку.
В 1963 году по заказу Минлеспрома СССР в НАМИ ведущим конструктором А. В. Родионовым под руководством главного конструктора Н. И. Коротоношко был создан уникальный 25-тонный автомобиль-вездеход НАМИ-076 «Ермак» (6x6), ставший гордостью всей советской автомобильной промышленности и института НАМИ в частности. Он совмещал в себе функции тяжелого тягача-лесовоза и специального армейского шасси, имел классическую компоновку со сдвоенной задней тележкой, всеми односкатными колесами большого диаметра и вынесенной на передний свес рамы короткой кабиной с трехсекционным лобовым окном и двойными боковыми стеклами. В движение его приводил танковый двигатель V12 мощностью 320 л.с., работавший с гидромеханической 3-ступенчатой коробкой передач и двухступенчатой раздаточной с несимметричным межосевым блокируемым дифференциалом. Второй симметричный межколесный дифференциал помещался в картере среднего моста. Взаимозаменяемые главные передачи были гипоидными, в колесных ступицах помещались планетарные редукторы. Машину оборудовали гидроусилителем рулевого механизма и системой регулирования давления воздуха в 16-слойных шинах размером 21,00 – 25. Поначалу на ней монтировали вентилируемые дисковые колесные тормоза с водяным охлаждением, но затем их заменили на традиционные барабанные. Габариты «Ермака» были весьма внушительными – 10 750x3000x2950 мм. Колесная база – 5700 мм, дорожный просвет – 570 мм. Снаряженная масса составляла 21 т, полная – 47 т. Максимальная скорость – 65 км/ч, глубина преодолеваемого снежного покрова достигала 1,5 м. В 1965 – 1968 годах автомобиль испытывался в одиночном исполнении и в составе 45-тонного лесовозного автопоезда полной массой 70 – 75 т, но производственной базы для его серийного изготовления не нашлось.
Трехосный армейский грузовик И-21-15 (6x6) с хребтовой трубчатой рамой (макет). 1962 год
Только после того, как НАМИ, проведя опрос потенциальных заказчиков, выяснил, что потребности в машинах «Ермак» могут составить 9,5 тыс. единиц, было принято решение о развертывании их выпуска на Могилевском автозаводе. Приказом по Министерству автомобильной промышленности СССР от 5 июля 1968 года ему поручалось в 1969 – 1970 годах совместно с НАМИ разработать базовые машины нового трехосного семейства, приняв за основу «Ермак». Первый безбортовой грузовой вариант МоАЗ-74111 появился только в 1975-м. От своего предшественника внешне он отличался функциональной существенно упрощенной и удлиненной угловатой кабиной с коротким капотом. На следующий год был собран тягач-лесовоз МоАЗ-7411 с задними двускатными колесами и двухосным роспуском, составивший лесовозный автопоезд грузоподъемностью 50 т. Его развитием в 1978 году стал седельный тягач 74111 двойного назначения. Он служил как для работы на строительстве газонефтепроводов, так и для буксировки низкорамного двухосного 60-тонного полуприцепа-трейлера ЧМЗАП-5247Г для доставки по шоссе танков, тяжелой гусеничной бронетехники и крупногабаритных неделимых грузов. К тому времени МоАЗ собирал в основном одноосные тягачи для дорожного строительства и военных целей, но затем получил заказ на карьерные самосвалы и шахтные автопоезда, поэтому под сборку серии 74111 его производственных мощностей уже не хватило. Так завершилась смелая 12-летняя эпопея с «Ермаком», хотя к тому времени надобность в нем отпала: другие советские автозаводы уже давно серийно выпускали подобные более совершенные и эффективные тяжелые машины военного назначения.
Наследник вездехода НАМИ-076 «Ермак» – опытный армейский тягач-танковоз МоАЗ-74111. 1978 год
Тяжелый аэродромный шарнирно-сочлененный тягач МоАЗ-7915 (6x6) мощностью 1200 л.с.
В 1980-е годы Могилевский автозавод вновь заявил о себе созданием уникального трехосного низкопрофильного аэродромного балластного тягача МоАЗ-7915 (6x6) с шарнирно-сочлененной рамой для буксировки военно-транспортных самолетов взлетной массой до 275 т, в том числе Ан-124 «Руслан». Его самой интересной особенностью являлись две моторные секции – одноосная передняя и двухосная задняя для перевозки балласта. На них монтировали собственные дизельные двигатели ЯМЗ-8402.10-01 V12 мощностью по 600 л.с., гидромеханические трансмиссии и одноместные кабины разного уровня расположения. Тягач получил все односкатные колеса с шинами размером 25,5x29, имел снаряженную массу без балласта 46,2 т и полную с балластом – 75,5 т, что позволяло ему развивать огромную силу тяги до 50 тс. Его колесная база составляла 6159+2100 мм, габаритные размеры – 14,2x3,4x3,1 м. Транспортная скорость – 40 км/ч, при буксировке максимально тяжелых летательных аппаратов – 3 – 5 км/ч. Единичная сборка тягачей продолжалась до начала 2000-х годов, их общее количество оценивается в 10 – 12 экземпляров. Формально они до сих пор остаются в программе завода.
В задней части этой уникальной машины параллельно были установлены два двигателя ЗИЛ-375 мощностью по 180 л.с., работавшие с двумя автоматическими трансмиссиями от ЗИЛ-135Л и бортовыми передачами. Автомобиль был оборудован крайними управляемыми колесами на рычажно-торсионной подвеске, системой регулирования давления в шинах, 10-тонной лебедкой от машины ЗИЛ-134, экранированным 12-вольтным электрооборудованием, шинами 21,00 – 28 диаметром 1,8 м от одноосного тягача МАЗ-529Е и двумя топливными баками на 900 л бензина. По требованиям заказчика он получил 10-местный грузопассажирский кузов из стеклопластика с 4-местной кабиной. За три года испытаний с пробегом более 20 тыс. км он на деле доказал свою высокую проходимость, превышавшую все виды советской колесной автотехники и не уступавшую гусеничным машинам. Уникальный вездеход длиной 9,4 м и полной массой 17 т развивал скорость на шоссе 75 км/ч, преодолевал продольный подъем крутизной до 42? и форсировал 1,8-метровый брод. Изучив эти результаты, Министерство обороны планировало заказать две машины для своих целей, но построить второй образец и тем более развернуть выпуск столь сложной и дорогой машины не удалось.
Помимо ЗИЛа разработками экспериментальных полноприводных трехосных армейских машин оригинальной конструкции занимались головные гражданские и военные научно-исследовательские институты. В конце 1950-х годов Научно-исследовательский институт по колесным и гусеничным артиллерийским тягачам и транспортерам из Петродворца разработал оригинальный четырехосный бескапотный автомобиль И-210 (8x8). В 1962 году в 21 НИИИ на его основе было спроектировано целое семейство унифицированных бортовых полноприводных армейских грузовиков И-21-15 с разными колесными формулами, оснащенных дизельными двигателями, механической коробкой передач и хребтовой трубчатой рамой с качающими полуосями на независимой торсионной подвеске по образцу чехословацких машин «Татра». Из них удалось построить только один четырехосный вариант, а его укороченные двух– и трехосные бортовые версии (4x4 и 6x6) были выполнены только в масштабных макетах. В это семейство предполагалось ввести также короткобазный трехосный седельный тягач с двухосным полуприцепом со всеми управляемыми колесами. Эти машины планировали использовать на общих транспортных операциях или для монтажа транспортно-заряжающих машин новых ракетных систем, но непривычная оригинальность конструкции, обилие нестандартных узлов и сложность организации промышленного изготовления нетрадиционной техники заставили специалистов 21 НИИИ прекратить их дальнейшую доработку.
В 1963 году по заказу Минлеспрома СССР в НАМИ ведущим конструктором А. В. Родионовым под руководством главного конструктора Н. И. Коротоношко был создан уникальный 25-тонный автомобиль-вездеход НАМИ-076 «Ермак» (6x6), ставший гордостью всей советской автомобильной промышленности и института НАМИ в частности. Он совмещал в себе функции тяжелого тягача-лесовоза и специального армейского шасси, имел классическую компоновку со сдвоенной задней тележкой, всеми односкатными колесами большого диаметра и вынесенной на передний свес рамы короткой кабиной с трехсекционным лобовым окном и двойными боковыми стеклами. В движение его приводил танковый двигатель V12 мощностью 320 л.с., работавший с гидромеханической 3-ступенчатой коробкой передач и двухступенчатой раздаточной с несимметричным межосевым блокируемым дифференциалом. Второй симметричный межколесный дифференциал помещался в картере среднего моста. Взаимозаменяемые главные передачи были гипоидными, в колесных ступицах помещались планетарные редукторы. Машину оборудовали гидроусилителем рулевого механизма и системой регулирования давления воздуха в 16-слойных шинах размером 21,00 – 25. Поначалу на ней монтировали вентилируемые дисковые колесные тормоза с водяным охлаждением, но затем их заменили на традиционные барабанные. Габариты «Ермака» были весьма внушительными – 10 750x3000x2950 мм. Колесная база – 5700 мм, дорожный просвет – 570 мм. Снаряженная масса составляла 21 т, полная – 47 т. Максимальная скорость – 65 км/ч, глубина преодолеваемого снежного покрова достигала 1,5 м. В 1965 – 1968 годах автомобиль испытывался в одиночном исполнении и в составе 45-тонного лесовозного автопоезда полной массой 70 – 75 т, но производственной базы для его серийного изготовления не нашлось.
Только после того, как НАМИ, проведя опрос потенциальных заказчиков, выяснил, что потребности в машинах «Ермак» могут составить 9,5 тыс. единиц, было принято решение о развертывании их выпуска на Могилевском автозаводе. Приказом по Министерству автомобильной промышленности СССР от 5 июля 1968 года ему поручалось в 1969 – 1970 годах совместно с НАМИ разработать базовые машины нового трехосного семейства, приняв за основу «Ермак». Первый безбортовой грузовой вариант МоАЗ-74111 появился только в 1975-м. От своего предшественника внешне он отличался функциональной существенно упрощенной и удлиненной угловатой кабиной с коротким капотом. На следующий год был собран тягач-лесовоз МоАЗ-7411 с задними двускатными колесами и двухосным роспуском, составивший лесовозный автопоезд грузоподъемностью 50 т. Его развитием в 1978 году стал седельный тягач 74111 двойного назначения. Он служил как для работы на строительстве газонефтепроводов, так и для буксировки низкорамного двухосного 60-тонного полуприцепа-трейлера ЧМЗАП-5247Г для доставки по шоссе танков, тяжелой гусеничной бронетехники и крупногабаритных неделимых грузов. К тому времени МоАЗ собирал в основном одноосные тягачи для дорожного строительства и военных целей, но затем получил заказ на карьерные самосвалы и шахтные автопоезда, поэтому под сборку серии 74111 его производственных мощностей уже не хватило. Так завершилась смелая 12-летняя эпопея с «Ермаком», хотя к тому времени надобность в нем отпала: другие советские автозаводы уже давно серийно выпускали подобные более совершенные и эффективные тяжелые машины военного назначения.
В 1980-е годы Могилевский автозавод вновь заявил о себе созданием уникального трехосного низкопрофильного аэродромного балластного тягача МоАЗ-7915 (6x6) с шарнирно-сочлененной рамой для буксировки военно-транспортных самолетов взлетной массой до 275 т, в том числе Ан-124 «Руслан». Его самой интересной особенностью являлись две моторные секции – одноосная передняя и двухосная задняя для перевозки балласта. На них монтировали собственные дизельные двигатели ЯМЗ-8402.10-01 V12 мощностью по 600 л.с., гидромеханические трансмиссии и одноместные кабины разного уровня расположения. Тягач получил все односкатные колеса с шинами размером 25,5x29, имел снаряженную массу без балласта 46,2 т и полную с балластом – 75,5 т, что позволяло ему развивать огромную силу тяги до 50 тс. Его колесная база составляла 6159+2100 мм, габаритные размеры – 14,2x3,4x3,1 м. Транспортная скорость – 40 км/ч, при буксировке максимально тяжелых летательных аппаратов – 3 – 5 км/ч. Единичная сборка тягачей продолжалась до начала 2000-х годов, их общее количество оценивается в 10 – 12 экземпляров. Формально они до сих пор остаются в программе завода.
<< Назад Вперёд>>
