Глава XVII. Приход в Дакар. Первая прогулка на берег. Гвинейским заливом к экватору

30 октября. К Дакару наша эскадра подошла вчера вечером, но, чтобы войти в порт засветло, сбавила ход до самого малого и так шла всю ночь. На рассвете слева впереди появилась полоска земли. Материк казался ровным плоскогорьем без заметных возвышенностей. Вскоре открылся и Зеленый мыс, за которым скрывался Дакар. Это был скалистый хребет, далеко выдвинувшийся в вечно беспокойный океан. Его высота достигает 1500 футов. У подножия обглоданной волнами скалы торчали из воды отдельно два огромных каменных массива, зубцы главного хребта, уходившего своим основанием вглубь океана.

Достигнув мыса, эскадра стала его обходить, изменив курс на «ост». Сквозь утренний береговой туман впереди вырисовывались два острова необычной формы. Они поднимались из океана своими совершенно отвесными берегами на сто метров и затем переходили в ровное плоскогорье с закругленными кромками.

Далее за этими двумя островами, выдвинутыми в открытый океан, как часовые для охраны входа в порт, мы увидели прибрежный рейд. На нем стояли несколько германских коммерческих пароходов, оказавшихся нашими угольщиками, обслуживавшими эскадру у Скагена, Виго и в Танжере.

Посреди рейда возвышался скалистый островок, обращенный к океану своим отвесным фронтом. Со стороны берега он оканчивался широкой песчаной отмелью, на которой за прикрытием скалы приютилась маленькая крепость с казармами небольшого гарнизона.

Пройдя между островом и городком, растянувшимся вдоль линии берега, эскадра стала на якорь двумя параллельными колоннами: в первой — четыре броненосца типа «Суворов»; во второй — «Ослябя» и три крейсера.

Между эскадрой и берегом разместились все транспорты и вспомогательные суда, среди которых — и присоединившийся к нам госпитальный «Орел». Тут же на рейде оказались вошедшие в состав эскадры в Танжере рефрижератор «Эсперанца» и буксир «Роланд».

Не успели корабли занять свои места, как со всех сторон были атакованы негритянскими пирогами, долблеными из целых древесных стволов. На каждом остроносом длинном челноке сидело по три или четыре гребца, энергично работавших своими оригинальными веслами, похожими на большие ложки с тонкой рукояткой и плоской лопастью.

На ломаном французском языке они предлагали бросать в воду монеты, а затем прыгали в воду за деньгами и глубоко ныряли. Сверху было прекрасно видно, как в изумрудной прозрачной воде извивались их темные тела и мелькали белые подошвы ног.

Иногда под водой происходили схватки пловцов с двух конкурирующих пирог, что приводило в восторг нашу команду, высыпавшую на борт посмотреть на эти состязания. После скуки и однообразия тяжелого недельного перехода это даровое развлечение всех развеселило и вызвало взрыв матросского юмора и острот.

Все жители океанского побережья — природные водолазы. Они способны нырять на 20–30 метров в поисках жемчужных раковин, морских звезд и других сокровищ океана, оставаясь под водой до двух минут. Они голые, лишь с перевязью на поясе и с амулетами от акул на шее.

У Дакара акул не так много, как в Индийском океане, но все-таки они нередко заплывают в самый порт.

Вскоре к нам на броненосец прибыл санитарный врач — француз. Его сопровождал чернокожий гигант, стройный красавец в белом арабском плаще, с французским пробковым шлемом на голове. Команда и офицеры высыпали на спардек полюбоваться этим гигантом. А он, довольный произведенным эффектом, смеялся, говорил по-французски, сверкая ослепительно белыми зубами. Плащ, застегнутый подобно древнеримской тоге на левом плече, он носил с гордостью и грацией римского патриция. Его походка великолепна. Когда он величественно прогуливался по спардеку в своих сандалиях без задков, играя складками белого плаща, то казалось, будто он на сцене изображает древних героев.

Вслед за первым представителем черной расы скоро взобрался на палубу и второй, но уже обычного роста. Он притащил с собой деревянный сундучок, наполненный разными африканскими диковинками и коллекциями открыток с изображениями местных обитателей, видами Дакара, Зеленого мыса, Сенегамбии и других ближайших французских колоний.

Торговля, как и в Виго, шла на русские деньги. Золотой десятирублевик считали за 25 франков. Но пока любители выбирали на память открытки, к борту «Орла» уже привалил немецкий угольщик «Провиданс», и на корабле заведенным порядком началась подготовка к большой погрузке угля.

Чтобы вызвать соревнование между кораблями, адмирал ввел систему премирования за скорость погрузки. Каждый корабль поднимал сигнал о начале погрузки и ежечасно показывал, сколько принято им угля. Корабль, закончивший погрузку первым, получал по 15 коп. с тонны принятого угля. На долю второго корабля назначалось по 10 коп. Но если первый корабль обгонял остальные более чем на 5%, то он один получал оба приза. Премия составляла существенную сумму для команды. При задании в 1000 тонн на каждого матроса приходилось более 1 рубля. Благодаря введению премий погрузка превратилась в спорт. На всех кораблях личный состав изощрялся в выработке рациональных методов приемки угля.

Так, на «Александре» сшили огромный парус из прочной парусины. Парус спускали в трюм угольщика и сразу засыпали в него 6–7 тонн, затем поднимали за концы шлюпочной стрелой и, отдав два угла, выворачивали весь уголь прямо на спардек, а затем лопатами сгребали вниз по угольным рукавам через горловины.

Большое влияние на скорость погрузки имела форма мешков и род лопат, как мы скоро убедились, познакомившись с инвентарем немецких угольщиков.

На «Орле» с большим успехом приспособили стрелы Темперлея, шлюпочные стрелы и стрелы угольщика, связав их спаренной оснасткой. Это позволило переносить по восьми пятипудовых мешков, соединенных общим стальным тросовым стропом, из трюма угольщика на бортовой срез броненосца без поворота стрел оттяжками.

Сегодня погрузка протекает в особо тяжелых условиях вследствие жары и скорости, но приказано спешить, так как губернатор Дакара потребовал от адмирала выйти для погрузки из порта в открытый океан. Рожественский признал протест губернатора незаконным и отказался ему подчиниться, так как в океане большая зыбь и погрузка борт о борт с угольщиками на качке невозможна.

1 ноября. Первая прогулка на берег. За 40 часов непрерывной работы «Орел» принял 1650 тонн угля сверх 400 тонн, остававшихся в ямах. Следовательно, на борту имеется до 2050 тонн и приказ адмирала выполнен в точности.

Премии за погрузку получили «Суворов» и «Бородино».

Отныне броненосцы превратились в пловучие угольные склады. Наша средняя батарея 75-миллиметровых орудий сплошь забита углем. В ней оставлены лишь огороженные мешками и досками продольные проходы к носовым помещениям. Двести человек команды лишились своих постоянных мест, шкафов и рундуков и должны были перебраться на верхнюю палубу или разместиться по проходам и коридорам.

Угольная пыль проникла во все помещения, кают-компанию, каюты и в буфет. Никакими мерами больше не удастся поддержать на корабле заведенную привычную чистоту, так как на ходу в течение всего перехода будет идти перегрузка угля из судовых помещений в ямы. Вместе с жарой и сыростью на нас обрушилась теперь угольная грязь. При скачивании палуб пыль смешивается с водой и превращается в черную жижу.

Поддержание нормального санитарного состояния корабля начинает серьезно тревожить нашего старшего врача Макарова. Уже во время погрузки угля в Дакаре было несколько случаев солнечных ударов и обмороков на кораблях, а сегодня на «Ослябя» скончался от солнечного удара вахтенный начальник лейтенант Нелидов.

С каждым днем среди команды и офицеров растут заболевания, вызванные непривычной тропической жарой. Особенно распространено появление карбункулов на голове, шее и спине. Нужна чистота и соответственное растительное питание. Между тем пресной воды не хватает даже для умывания.

Сегодня после окончания погрузки и уборки кораблей адмирал разрешил сообщение с берегом. Ровно через месяц после выхода из Либавы я снова ступил на твердую землю, но уже в другой части света, за 4000 миль от России. За время стоянки в Дакаре офицерский состав уже успел обзавестись от местных торговцев легкими белыми вестонами и брюками, которые в жарком тропическом климате носят все европейцы. Вместо наших фуражек с белыми чехлами у всех появились твердые пробковые шлемы, обтянутые белым полотном, с вентиляционным клапаном наверху. Они прекрасно защищают от вертикальных палящих лучей солнца и предохраняют от солнечного удара.

Первый катер отвалил к пристани от трапа «Орла» в 10 часов утра, а назад я вернулся только к полуночи, проведя весь день на берегу. Эта первая прогулка дала мне массу впечатлений.

Чистенький, приветливый городок, напоминающий южные приморские курорты Франции и Италии, расположился по склону гористого мыса лицом к океану. Его одноэтажные белые домики красивой архитектуры, окруженные со всех сторон верандами, напоминают загородные летние виллы больших европейских городов. Они утопают в тени роскошных тропических садов, среди которых разбросаны клумбы с пышными цветами всех оттенков спектра. Просторные улицы по обеим сторонам обсажены двумя рядами пальм, магнолий и олеандров, образующих зеленый свод над тротуарами. Они дают густую тень даже в палящий полдень при отвесных лучах солнца.

На главной улице и огромной центральной площади сосредоточены все учреждения, почта и магазины. Здесь мы встретили соплавателей с других кораблей, с которыми не виделись после стоянки в Ревеле.

Соскучившиеся по твердой земле, наши моряки прежде всего стали закупать в лавчонках разнообразные предметы местной продукции: страусовые перья, изделия из слоновой кости, жемчуг, редкие раковины. Есть также много привозных товаров из Франции, рассчитанных как на европейский вкус, так и на туземное население. Преобладает галантерея, одежда, обувь и материи. Среди материй особенно распространены яркие ткани и цветные платки с огненнокрасными и оранжевыми цветами, к которым питают слабость черные африканские красавицы.

Отправив в Россию письма, открытки и телеграмму родителям в Белгород и закупив солидный запас открыток с местными пейзажами, я вместе с орловским инженер-механиком Русановым решил предпринять дальнюю пешеходную прогулку за город, чтобы ближе познакомиться с африканской природой в девственном лесу и побывать в поселке черных.

Проходя по улицам, мы встречали французов. На их лицах можно было прочесть, что они здесь являются господами и владыками. Но к черным они особого презрения и пренебрежения не проявляют, что так бросается в глаза в английских колониях, хотя все негры именуются ими «соваж» (дикари). Негры встречаются во всех магазинах, правительственных учреждениях и ресторанах как в качестве мелких служащих, чиновников, одетых в европейскую форму, так и посетителей.

Многие негры облачились уже в европейское платье, но все-таки большинство из них еще сохранило свой туземный наряд, напоминающий древнегреческий хитон. Женщины одеты почти одинаково с мужчинами. На головах у них — цветные платки, повязанные чалмой, или тростниковые широкополые шляпы, плетеные как корзины. Почти у всех замужних женщин за спиной посаженный в подвесной мешок младенец, курчавая головка которого прижата к материнской спине.

Пройдя от пристани главной улицей, мы, наконец, выходим на красочную, залитую солнцем и полную движения площадь, занятую африканским туземным базаром. Вокруг площади — мелкие лавчонки в шалашах. Чернокожие торговцы расположились на травяном ковре у самой дороги со своими товарами: глиняной посудой, тростниковыми корзинами, шляпами, цветными платками и вонючей рыбой, быстро портящейся на солнце, а также со всякой мелочью домашнего обихода. Здесь смесь африканских наречий с ломаным французским языком, шум, крик, призывы торговцев и ругань торгующихся покупателей, а над всем этим гамом, перекрывая его, царит детское щебетание. Сотни черных голых ребятишек, как стаи воробьев, носятся по базару, беззаботно играют на площади, гоняются друг за другом, дерутся, карабкаются по магнолиям. Полуденная африканская жизнь, невзирая на раскаленное солнце, бьет ключом.

Поднимаясь все время в гору, мы выходим за пределы города, минуем казармы и проходим мимо резиденции губернатора. На плацу перед казармой негры, одетые в форму цвета хаки, обучаются военной шагистике.

Солнце стало сильно припекать и напомнило нам, что надо промочить горло. По дороге мы завернули в небольшую таверну и заказали по бокалу лимонада со льдом. Надо побывать в тропиках, чтобы понять все невыразимое наслаждение от этого прохладительного шипучего напитка.

Приветливый красивый бретонец подал нам поднос со стаканами и, конечно, сейчас же признал в нас русских моряков с эскадры. Его жена — простенькая миловидная француженка — сидела за прилавком перед маленьким столиком, у которого расположилась с мужем обедать.

Хозяева вступили с нами в разговор и подробно рассказали, как пройти в негритянский поселок за городом, а также описали нам все местные достопримечательности. Француз рассказал нам всю свою жизнь и посвятил в планы на будущее. Мы узнали, что он женился всего полгода назад и приехал в колонию «искать счастия».

После месяца угольных авральных погрузок, походных треволнений и корабельного отшельничества нам было несказанно приятно на минутку забыть всякую военщину и хоть мимоходом наблюдать самую простую человеческую жизнь с ее маленькими радостями и насущными заботами.

Пожелав успеха хозяевам, мы направились дальше за город, взобрались на вершину хребта и с его высоты стали изучать открывшуюся перед нами картину, стараясь ориентироваться на местности. Океан охватывал нас с трех сторон, и только с востока был виден материк. По крутому обрыву мы осторожно спустились к берегу океана на противоположную сторону высокого мыса, где расположен Дакар.

Крутая приливная волна набегала, и океан на наших глазах шаг за шагом захватывал отлогую песчаную полосу, насыпанную им у подножия береговых скал за тысячелетия неустанной работы.

Вот вал откатывается, сшибается с набегающим следующим и взметается выше обломков скалы, а на мокром песке прибрежной полосы остаются выброшенные дары океана: беспомощно шевелится опрокинутый на спину краб, трепыхается студенистая огромная медуза, прыгает мелкая рыбешка, поблескивают разноцветные камешки и перламутровые раковины. Но следом уже набегает новая волна и сметает с берега все, что оставила ее предшественница.

Несколько часов мы сидели молча На прибрежных полированных океаном камнях, убаюканные рокотом волн и всецело отдавшись давно уже не испытанному блаженству полного одиночества.

В город мы вернулись через негритянскую деревушку. Ее улички представляют коридоры из двух высоких заборов, плетеных из тростника, теса и бамбука. За этим ограждением ютятся в тени пальм, латаний и баобабов примитивные шалаши деревенских жителей.

От главных, более широких улиц разбегаются узкие переулки, огороженные такими же бамбуковыми заборами. Дворы отдельных семейств не отделены друг от друга, так что постороннему человеку трудно было бы разобраться, кому принадлежит какой участок.

Кое-где мы встречали на улицах женщин, занимающихся ткацким ремеслом на самобытных африканских станках. Около них рылись в пыли и песке совершенно голые ребятишки.

На перекрестках улиц под ветвями раскидистых баобабов размещены забитые в землю скамейки. По вечерам сюда собирается народ, ищущий отдыха и общения. Старики сидят и беседуют или играют на своих туземных струнных и духовых инструментах, а молодежь поет, танцует и устраивает игры.

Насколько мы могли заметить, положение женщин у черного племени вовсе не приниженное. Женщины пользуются в семье уважением, как хозяйки.

Вернувшись в город другой дорогой и располагая временем до отхода последнего катера, мы зашли в «Отель Насиональ», который привлек нас уютной верандой, прикрытой огромным тростниковым зонтиком.

В ресторане собирались преимущественно солдаты местного гарнизона. Их веселые и непринужденные шутки показывали, что здесь они чувствуют себя как дома. Тут же сидел французский офицер-артиллерист и запросто беседовал с сержантом. Видимо, во французской армии вне строя грань, отделяющая офицера от «нижних чинов», не проведена столь резко, как в русской и германской армиях.

Когда мы вышли, сияла полная луна и сквозь густой шатер, магнолий над головой ярко блестели звезды. Дневной зной сменился приятной ночной прохладой. Земля, напоенная за день солнцем, излучала все ароматы тропиков.

Прогуливаясь, мы столкнулись с компанией орловских офицеров, которые Тоже целый день бродили и теперь искали, где бы утолить голод. Они сказали нам, что последний катер отваливает от пристани в 11 часов.

За обед из 5 блюд с вином мы заплатили по 4 франка. Хотя блюда были легкие — вроде салата и макарон — и голода не утолили, но всем было приятно на момент забыть надоевший однообразный корабельный стол.

На другой день мне еще раз удалось на несколько часов съехать на берег, но дальних прогулок я уже не предпринимал и занялся главным образом пополнением своего гардероба легким платьем для тропиков.

В роще на окраине города я срезал пышную ветвь цикасной пальмы, которую принес в свою каюту как память о первом пребывании на берегу.

3 ноября. Гвинейским заливом к экватору. Сегодня утром эскадра двинулась из Дакара в дальнейший путь.

За обедом штурманы сообщили, что идем к устью реки Габун во Французском Конго. Мы должны пересечь весь Гвинейский залив и попадем в наименее исследованную часть Экваториальной Африки.

Вспоминаю, как еще в раннем детстве я увлекался описанием путешествий Стенли и Ливингстона в эти таинственные области, полные чудес тропической природы. И вот теперь, по прихоти судьбы, мне суждено будет заглянуть в уголок этого загадочного мира.

На переход до Габуна потребуется не менее девяти суток, так как надо пройти без остановок почти 2000 миль, т. е. преодолеть расстояние, равное половине пути от Либавы до Дакара.

Дакар расположен под 15° северной широты, тогда как устье Габуна отстоит всего на 25 километров к северу от экватора, следовательно, на широте 15 минут.

Весь переход будет протекать в крайне тяжелых условиях. С каждым днем мы на два градуса приближаемся к южному полушарию, в котором сейчас начинается лето. Нам предстоит задыхаться на кораблях от жары, изнывать от сырости и жить в угольной грязи.

Гвинейский залив находится в области теплого экваториального течения, пересекающего Атлантический океан от берегов Африки к Бразилии. Значит, мы будем иметь настоящую паровую баню.

Интересно знать: какой прием со стороны французских властей ожидает нас в Габуне? В Дакаре же с момента нашего прихода возникали дипломатические осложнения с Францией. Уже по окончании погрузки угля из Парижа пришло запрещение эскадре пользоваться рейдом Дакара для погрузок материалов и угля, но Рожественский спокойно ответил, что он в них не нуждается.

За время стоянки в Дакаре Главный Морской штаб не прислал никаких новых известий командующему о положении на театре войны. Есть телеграмма, что японцы обеспокоены движением 2-й эскадры и выслали в Зондский архипелаг отряд легких крейсеров. Не исключена возможность появления их и в водах Мадагаскара. Видимо, они получают из английских источников самую точную информацию о движении и составе наших отрядов.

6 ноября. Уже трое суток мы снова среди безбрежного океана. Мне трудно преодолеть апатию и расслабление воли под влиянием невыносимой жары. Такое же самочувствие овладело и всем личным составом корабля. И хотя теперь явился некоторый досуг, но даже заставить себя читать интересный роман не хватает сил.

Казалось бы, после захода солнца, с наступлением темноты, можно заняться серьезной работой, о чем я мечтал еще в России, подготавливая себе путевую библиотеку. Однако за день борта корабля и вся деревянная обстановка каюты прогреваются до предела, а когда наступает ночь, то они начинают излучать из себя тепло, как жарко натопленная печь.

В моей каюте прямо над головой расположен ютовый буксирный кнехт. Под бимсами для крепления его к палубе, имеющей утолщенный стальной лист, сделана толстая дубовая подушка. Когда я сижу у письменного стола, жар с потолка пышет мне прямо на череп, и кажется, будто расплавляются мозги. Поневоле приходится бежать из каюты наверх, где есть некоторое движение наружного воздуха. Но теперь мы лишены возможности пользоваться ютом для вечерних прогулок, так как он завален слоем угля в 2 метра толщиной.

С заходом солнца я забираюсь на верхний кормовой мостик, устраиваюсь у прожекторов и беседую с гальванерами и комендорами, дежурящими здесь ночью у фонаря и 47-миллиметровых орудий.

Наконец, часам к двенадцати каюта при открытом иллюминаторе настолько выветривается, что в ней уже можно заниматься и спать.

Во всех нижних помещениях под броневой нижней палубой вентиляция резко ухудшилась. В бомбовых погребах, смежных с кочегарками, температура уже сейчас поднимается до 38° С, что является крайним допустимым пределом. Чувствуется острый запах эфира, выделяемого пироксилиновым порохом при высокой температуре, это уже первый признак неблагополучия. Вентиляция бессильна понизить температуру погребов, так как температура наружного воздуха 30° С, а пока он доходит через вентилятор и вентиляционные каналы до погребов, то прогревается до 35°.

На броненосцах устроена система охлаждения вдуваемого воздуха забортной водой по французскому проекту, принятому впервые на «Цесаревиче», но в теплом течении при температуре воды 32,5° С забортная вода не дает никакого полезного эффекта и только увеличивает сопротивление каналов вдуваемого воздуха.

Особенно неблагополучно обстоит дело с вентиляцией в машинных отделениях, где у поста управления температура держится не ниже 42° С, а на индикаторных площадках у цилиндров под броневой палубой достигает 68–70° С, так что люди не могут оставаться там более одной — двух минут.

Первые три дня после выхода из Дакара движение эскадры не нарушалось обычными поломками механизмов и рулевых приводов, а поэтому суточные переходы при экономическом ходе в 10 узлов достигали 240 миль.

Позавчера «Дмитрий Донской» в 3 часа ночи дал знать по семафору, что он перескочил через мель и засосал песок в циркуляционные трубы холодильника. От неожиданности на эскадре поднялся переполох, так как по карте глубина здесь была показана в 2000 метров. Адмирал приказал «Роланду» и «Малайе» идти к «Донскому» на помощь, но все окончилось благополучно.

Вслед за «Донским» случилась неприятность у «Авроры»: нагрелся холодильник. Эскадра должна была застопорить машины и ждать полчаса, пока шло исправление. Через некоторое время та же история повторилась на «Орле».

Вчера ночью на «Бородино» лопнули два эксцентриковых бугеля левой машины. «Бородино» сначала вышел из колонны, а затем вернулся в строй под одной правой машиной. Эскадра сбавила ход до семи узлов.

Затем выходил из строя «Суворов», держа сигнал «Не могу управляться». Полчаса он шел вне кильватерной колонны. Видимо, у него, так же как на «Орле» в Балтийском море, происходят поломки валиковой проводки от штурвала к рулевой машине.

Сегодня днем адмирал производил тактические занятия с броненосцами, приучая их ходить строем пеленга. Пока в этом строю наши корабли держатся очень плохо. Чаще других вылезает из линии равнения кораблей «Бородино».

Артиллеристы высказывают предположение, что адмирал намерен ввести наш отряд в бой именно в этом строю, который дает нам преимущества для использования сильного огня «прямо по носу».

7 ноября. Основы дисциплины современного боевого корабля. С 9 часов вечера вчерашнего дня и до 8 часов утра сегодня вся эскадра стояла в океане без движения, пока «Бородино» исправлял повреждения в машине.

Последние дни многочисленные задержки стал вызывать транспорт «Малайя»: машина у него в весьма растрепанном состоянии, а вольнонаемная команда не считает себя обязанной работать с таким же напряжением, как на боевых кораблях. Когда эскадра начинает развивать полных 10 узлов, «Малайя» уже отбивается от общего строя.

Адмирал постоянно посылает нашу гончую — «Роланда» подгонять отстающий транспорт. Но сигнальные угрозы командующего на него не действуют. Адмирал рвет и мечет. Он решил «подтянуть» «Малайю», назначив на нее нового командира, а затем — отделаться от «Малайи» совсем, вернув ее с Мадагаскара в Россию.

На переходе после Дакара резко участились аварии на всех кораблях, так как условия работы стали исключительно тяжелыми. Только один броненосец «Александр III» гвардейского экипажа несет исправно походную службу и еще ни разу не был причиной задержек эскадры.

Машинная и кочегарная команда не знает покоя. На ходу люди стоят в адской жаре четырехчасовые вахты, по 4 смены. На стоянках же им приходится работать не зная отдыха, так как только в это время можно вскрыть и перебрать механизмы и устранить появившиеся дефекты. Угольные погрузки тоже ложатся главной тяжестью на машинную команду и механиков. Но для поощрения машинистов и кочегаров и облегчения условий их труда никаких мер не принимается.

Командиры кораблей еще в России подали в Морской штаб рапорты о том, что на переходах в тропиках необходимо отпускать для освежения машинной и кочегарной команды бутылку красного вина на ведро питьевой воды. Из министерства последовал отказ: признали это ходатайство «баловством» и излишней роскошью, которая может вызвать чрезмерные претензии и рознь среди разных групп специалистов команды.

В связи с этим обстоятельством, которое дошло до сведения команды, на «Орле» произошел такой инцидент. На днях помощник старшего механика Скляревский спросил по телефону из машины в кочегарку: «Почему пар так плохо держится в котлах?» И получил из кочегарки по переговорной трубе ответ: «А вот когда будете давать красное вино, тогда и пара довольно будет».

Механик бросился в кочегарку выяснить, кто говорил, но пока он через батарейную палубу спустился вниз, говорившего и след простыл.

Случаи неповиновения учащаются с каждым днем, а судовое начальство принуждено делать вид, что не замечает их, так как опасается вызвать раздражение команды. В сущности, и командир, и старший офицер, и все специалисты уже ясно сознают, что прошло время, когда можно было поддерживать дисциплину одними формальными требованиями и мерами устрашения. Такую работу, какая необходима в условиях похода эскадры, можно организовать только на высоком чувстве долга, на сознательности, на интересе к своему делу.

На каждом шагу во время всяких аварий быстрое устранение дефекта зависит от находчивости, сообразительности и добросовестности прямого исполнителя. Поэтому наши судовые специалисты прежде других постигли простую истину, что муштровкой и формальной дисциплиной не только ничего нельзя добиться, но, наоборот, можно погубить каждое дело.

Уже и сейчас среди наиболее несдержанной и буйно настроенной части строевой команды во время погрузок и авральных работ в ответ на ругань боцманов и унтеров раздаются голоса: «Чего там бояться. Хуже не будет, все равно вместе на дно пойдем!»

На старых, более примитивных кораблях, имеющих опыт долголетних плаваний, за годы мирной службы успел сложиться режим корабельной организации, приучивший людей к повиновению. Но на новых, только что законченных и еще не освоенных кораблях у командного состава не оказалось даже этой опоры в виде заведенного старого порядка, построенного на букве Морского устава.

Приходится даже сделать обратное заключение: именно старый порядок, не отвечающий условиям службы новых кораблей, стал тяжелой помехой для создания рациональной служебной организации. И офицерский состав в трудное военное время столкнулся с вопросом: «На какой основе надо теперь строить дисциплину военного корабля для правильной организации его боевой службы?»

Разрешение этой неотложной задачи уже далеко выходит за пределы одного корабля и даже целой эскадры. Реальная обстановка корабельной жизни показывает, что решение этой задачи всеми корнями упирается в процесс расслоения личного состава на два противопоставленных лагеря, который ясно наметился во всей жизни страны и который я летом наблюдал в порту и на заводах.

Правда, на нашей эскадре, отделенной безмерным расстоянием от России, прорываются пока только первые вспышки недовольства, выливающиеся в неорганизованный, стихийный протест против невыносимых условий существования. Возбужденные чрезмерно грубым обращением своего ближайшего начальства, матросы пока в нем видят виновника и причину своего рабства. Поэтому недовольство команды прежде всего обрушивается на боцманов, фельдфебелей и унтеров, именуемых в трюмах и кубриках «шкурами». С этим низшим начальством, выбившимся из матросской же среды, у команды накопились долгие счеты.

На унтеров и боцманов возлагается непосредственное руководство всякой авральной работой. Они должны подобрать людей для каждого дела и расставить их по местам. Но теперь большинство команды не имеет никакого желания добровольно браться за работу, и когда боцманская дудка призывает подвахтенных наверх, по трапам стремительным потоком катится вниз толпа беглецов, спешащих спрятаться по темным углам, где их никто не сможет найти.

Боцман Сайм хорошо знает эту матросскую повадку. Он посылает младшего боцмана Павликова наверх, а сам с группой унтеров становится внизу у трапа, и если какой-нибудь новобранец, спасаясь от дудки, сунется вниз, то получит по спине такого линька куском электрического провода, что потом дня три будет почесываться.

Однако и эти меры все менее достигают цели. Унтера в ответ начинают получать сдачу, а это уже нарушение дисциплины. Матрос идет под суд «за оскорбление начальства». Ему даже может грозить отдача в дисциплинарный батальон. На одном «Орле» за последний месяц возникло до пяти таких судебных дел.

Офицеры также все чаще начинают наталкиваться на грубость, насмешку и даже угрозы, правда — пока из-за угла. Престиж офицеров держится на кокарде и звездочках на погонах. Наиболее дальновидные и наблюдательные из них начинают понимать, что старая, палочная дисциплина отживает свой век и война даже ускорила процесс ее крушения. Но вырваться из этого заколдованного круга, найти выход из создавшегося положения они не имеют возможности.

Командные верхи фатально идут проторенной дорогой, не пытаясь преодолеть стену, которая все резче разделяет офицера и матроса, и судорожно цепляются за старые, обанкротившиеся методы воспитания воинских команд. Назначение команды, как думают они, быть пушечным мясом. А для этого команда должна повиноваться и не рассуждать.

Так по заведенной инерции идет жизнь на кораблях царского флота, все глубже разъединяя личный состав на два враждебных лагеря: офицерские командные верхи и матросские низы.

10 ноября. Эволюция морского офицерства. Бегут дни за днями, не внося новых впечатлений в установившийся порядок походной жизни. Мы созерцаем только небо, поверхность океана, а на ней — одни наши корабли.

Я стараюсь в своих записях добросовестно отмечать все очередные эпизоды, нарушающие правильное движение эскадры. Попутно веду обработку технического материала из опыта плавания. К приходу на Мадагаскар у меня будет составлен отчет с оценкой конструкции всех устройств, судовых систем и механизмов.

Не имея на корабле определенной специальной отрасли дела, я более других занят изучением свойств корабля как единого сооружения, предназначенного выполнять функции морской боевой машины. Уже одна эта работа могла бы поглотить весь мой досуг и занять все мои мысли. Однако мое внимание с каждым днем все более начинают занимать не пушки и машины, не мертвая техника, а живые люди, приводящие ее в движение.

Уже прошло два с половиной месяца со времени моего переселения на корабль, я вошел в его сложную жизнь и успел познакомиться со всем офицерским составом, знаю характер, взгляды и вкусы каждого члена кают-компании.

Я знаю также большую часть команды, по крайней мере специалистов всех отраслей судового дела, а также строевых матросов, несущих верхние вахты. За это время жизнь сблизила меня со всеми этими людьми. Я научился понимать их и занял среди них определенное положение. У меня нет врагов, хоть есть постоянные оппоненты в горячих кают-компанейских спорах. Но зато кое с кем у меня установились тесные дружественные отношения, позволяющие вести откровенные беседы. Меня уже давно интересовала психология моряков, а теперь я имею возможность узнать ее на опыте корабельной службы.

Состав кают-компании «Орла» является типичным для всех больших кораблей эскадры. Мои наблюдения и выводы, хотя и основанные на условиях жизни одного корабля, могут характеризовать состояние всей эскадры и отражать эволюцию психологии морского офицерства. Разбираясь в настроениях офицерской среды, ее уже нельзя рассматривать как однородную группу и поэтому необходимо остерегаться поспешных и слишком обобщенных выводов. Правда, единство условий службы и среды накладывает на моряков отпечаток общности. Даже стиль разговора, язык и внешние манеры, отражающие влияние воспитания в корпусе и в семье, приобретают здесь своеобразный колорит. Но за этим внешним сходством скрывается гораздо более глубокое различие характеров и индивидуальностей, чем можно заметить с первого взгляда.

Русский флот вступил в переходный период ломки старых традиций под влиянием новых веяний. В него проникли те же начала идейного брожения, критического отношения к окружающему и переоценки ценностей, которые охватили всю русскую жизнь. Идейная дифференциация офицерского состава флота совершается на почве столкновения необычайно живучей и прочно сложившейся организации морской службы времен парусных кораблей с новой техникой, основанной на точных науках, на применении пара, электричества и гидравлики.

Флот вступил в полосу поисков новой, более целесообразной организационной основы, отвечающей духу буржуазно-капиталистической системы. В русском флоте этот процесс крайне запоздал. Еще Севастопольская кампания достаточно наглядно показала, что технически отсталый флот — негодное оружие для защиты своей страны, что деревянные корабли с парусным движением — жалкие игрушки против железных и бронированных кораблей с паровыми машинами. И никакая овеянная славными традициями доблесть матросов, офицеров и адмиралов не сможет возместить это отставание от новых требований века. Но очень немногие моряки поняли, что вся прогнившая крепостническая государственная система провалилась в столкновении с более развитыми западными странами.

Когда развивавшаяся техника проникла и в русский флот, то его руководители не распознали в этом явлении нового ведущего начала, которое предопределяет всю будущую эволюцию флота. Они продолжали цепко держаться за освященную двухсотлетней историей постановку морского дела, созданную в эпоху крепостничества.

Все высшие руководители нынешнего флота, начиная от великого князя генерал-адмирала Алексея и кончая любым капитаном 1-го ранга, командиром корабля, получили образование в те времена, когда еще были живы традиции парусного флота, а паровой двигатель казался лишь заменой парусов при безветрии и считался неизбежным злом. Так было еще в семидесятых и восьмидесятых годах прошлого столетия. Наши фрегаты, корветы и клипера бороздили океаны под парусами, а паровые машины с винтовым движителем применялись только как резервное средство движения.

Действующий в настоящее время Морской устав, система морского ценза, воспитание личного состава и дух воинской дисциплины флота еще остались всецело пропитанными идеологией парусного времени, которая казалась старым морякам незыблемой и переходила от одного поколения к следующему.

Постройка боевого флота для службы на внешних морях в России началась систематически только после утверждения в 1881 году первой судостроительной программы, рассчитанной на двадцатилетний срок.

Резкий перелом в развитии русского морского флота произошел в 18Э8 году. Если в первый период до 1898 года Балтийский флот получал в среднем приращение по 7600 тонн и 8000 индикаторных сил, то во второй период, с 1898 по 1904 год, эти цифры достигли 30000 тонн и 51 700 сил в год. Эти цифры показывают, что наряду с быстрым ростом флота стала стремительно возрастать роль механизмов, что поднимало удельный вес инженерного состава и требовало резкого повышения технических знаний офицерских кадров.

В то время как до 1898 года все крейсера еще строились со вспомогательным парусным вооружением, кончая крейсером «Рюрик» в 11 000 тонн, вошедшим в строй в 1891 году, то во второй период паруса на боевых кораблях исчезли безвозвратно, а средняя мощность механизмов на одно судно удвоилась. Но эта внутренняя техническая революция флота не сопровождалась никакой соответственной реорганизацией его личного состава.

Высший командный состав флота не учел происшедших изменений. Он продолжал черпать свои взгляды на тактику морского боя, на методы командования и боевой подготовки личного состава из старого опыта. Среди руководителей флота царил разнобой в области тактических взглядов на назначение кораблей разных классов. В результате этого Морское министерство не было способно выработать устойчивую программу создания нового флота и следовало всем современным течениям в судостроении, что привело к чрезвычайному разнообразию типов боевых кораблей. Флот не имел ясного сознания своих стратегических и тактических задач и развивался под влиянием авантюристической политики царского правительства с ее программой захватов на Ближнем и Дальнем Востоке. Все эти причины предопределили острый кризис высшего командования в русском флоте, что столь наглядно сказалось на ходе военных действий.

На эволюции среднего офицерского состава техническое развитие флота сказалось весьма заметно. Пример броненосца «Орел» в этом отношении является весьма показательным. Его офицерский персонал может быть подразделен на следующие группы: штаб-офицеры: командир — капитан 1-го ранга, старший офицер — капитан 2-го ранга; обер-офицеры: 8 лейтенантов, 8 мичманов. Всего строевой флотский состав — 18 офицеров. Далее в состав офицерской кают-компании входят: 5 инженер-механиков, 1 корабельный инженер, 2 врача — старший и младший, 4 прапорщика военного времени (из них 2 механика и 2 штурмана), 1 флагманский обер-аудитор (юрист) и 1 священник. Всего на положении офицеров — 14 человек.

Кадровый офицерский состав еще сохранил численное преобладание над быстро возросшим корабельным «третьим элементом», приобревшим за последние годы большое значение. В военное время «третий элемент» пополнился прапорщиками из мобилизованных моряков торгового флота. Механики, врачи, прапорщики и гражданские чины флота, вошедшие в состав офицерской морской среды, носившей кастовый замкнутый характер, принесли с собой струю свежего демократического духа из среды интеллигентов-разночинцев. Эта новая группа, пришедшая во флот, опиралась не на родословную, не на традиции и исторические привилегии, а на фактические знания, на опыт и технику, что и обеспечило ей важное значение в жизни корабля.

Это расслоение кают-компанейской организации было лишь первым начальным толчком, а далее процесс пошел еще глубже. В настоящее время демаркационная линия проходит уже не между этими двумя группами, разделяемыми цветом и шириной погон, а определяется двумя противоположными течениями, по-разному понимающими все основные принципы морского дела.

Первое течение обращает взоры назад, к прошлой истории парусного флота, и в ней ищет ответов на новые запросы морской службы. Правда, его сторонники не являются более многочисленными, но пока они удерживают за собой все командные посты как на кораблях, так и на берегу. Они ищут спасения от разрушительного веяния времени в культивировании старого флотского духа, в сохранении прежней системы служебных отношений и привилегий командного сословия. Конечно, они уже не могут открыто выступать против техники как источника всех зол. Отказываться от использования завоеваний техники — значит рубить сук, на котором сидишь. Нелепо было бы противопоставлять противнику в бою отсталый флот. Исторический урок Севастополя был слишком еще памятен и не утратил поучительной силы.

Поэтому старые моряки принуждены маскировать свои взгляды и симпатии, выставляя себя также сторонниками «прогресса «, но они хотели бы совместить передовую технику с заветами патриархальной старины. Вспоминая о доблестях старых поколений моряков, они незаметно пытаются протащить вместе с «духом» времен парусного флота и все его отжившие атрибуты, вплоть до порки матросов и мордобоя. Они стремятся удержать за дворянством все командные должности, а технику признают лишь как «подсобное средство» для безотказного выполнения приказов с командного мостика.

Против этой реакционной верхушки, тесно спаянной со всей правящей кликой царской России, все более растет оппозиция молодого поколения моряков. О парусном флоте и его романтике они знают лишь по рассказам своих дедов и отцов. Они оторвались также от интересов помещичьей России. Их интересы и честолюбивые мечты уже направлены в другую сторону. Морскую карьеру они связывают с процветанием и быстрым ростом нового флота. Перед их глазами — примеры японо-китайской и испано-американской войн на море. А во время последних заграничных плаваний они видели жизнь зарубежных стран. Наконец, на рост этого молодого течения весьма сильно повлияли многочисленные заказы кораблей иностранным заводам с 1898 года. Более 200 офицеров, инженер-механиков и корабельных инженеров прожили по 2–3 года в Соединенных Штатах, во Франции и Германии во время постройки и приемки заказанных там броненосцев, крейсеров и миноносцев. Они окунулись в работу передовых заграничных заводов и не могли не ощутить огромной разницы в постановке судостроения по сравнению с русскими казенными адмиралтействами.

Моряки молодого поколения впитали в себя уважение к передовой технике. Они поняли, что новые корабли «Ретвизан», «Баян», «Аскольд», «Богатырь», «Варяг» и «Новик» являются в русском флоте провозвестниками новой эры и что для использования этих кораблей нужна технически подготовленная, развитая команда. Проблема подготовки личного состава флота приобрела в глазах молодого офицерства значение основного условия, без которого новая техника не может стать активной силой. Они убедились, что для обслуживания таких кораблей, как «Цесаревич», «Аскольд» и «Новик», нужен новый тип матроса. Большинство лейтенантов и мичманов новой формации сами быстро специализировались в разных областях морской техники. Они приобрели чисто инженерные знания по артиллерии, минному вооружению, электротехнике, водолазному, подводному и штурманскому делу. И вместе с техническими знаниями они усваивали инженерную психологию, метод работы и привыкали высоко ценить знания и труд своих команд. Они, естественно, стремились приобрести способных и толковых помощников среди матросов, чтобы на них опереться в работе. Разве в парусном флоте было так необходимо учить матросов физике, алгебре, геометрии, механике, электротехнике? В те времена требовалось «дрессировать» и «драить» команду, чтобы матрос умел бегать по палубе утлых корветов и клиперов в океанский шторм, взбираться с акробатической легкостью по вантам на головокружительную высоту, брать рифы и крепить паруса под ударами шквала, когда корабль, кажется, проваливается в бездну. От матроса требовалась прежде всего физическая сила, ловкость и тренировка. Глазом, нюхом и инстинктом он должен был воспринимать природу водяной стихии, сливаться с кораблем, на котором служил. Эти времена ярко запечатлел Гончаров в романе «Фрегат Паллада», а Станюкович — в повестях и романах из морского быта середины прошлого века.

Матрос нашего времени прежде всего должен быстро соображать. Мускулы утратили первенствующую роль. Без технической выучки и знаний матрос не годен для ухода за теми механизмами, которые ему доверяются.

Возвращаясь к анализу офицерского состава «Орла», надо из 16 младших флотских офицеров отнести к числу полноценных специалистов еще следующих: трех артиллеристов, двух минеров-электриков, двух штурманов, т. е. еще 7 человек. Кроме того, и все остальные офицеры, включая недавно выпущенных мичманов, заранее выбирают себе специальность и поступают в распоряжение соответственных старших специалистов.

Тип флотского офицера без специальности, т. е. чистого строевика или «палубного офицера», отжил свой век. Спускать шлюпки, мыть палубу, подавать швартовы, выбирать якоря и грузить уголь — для этого достаточно и старшего боцмана. И если еще находится какой-либо захудалый офицер без специальности, то в лучшем случае ему остается занять хозяйственную должность судового ревизора.

Группа судовых флотских специалистов все более сливается с инженерным составом по роду обязанностей и по методам работы. Организация управления жизнью корабля теряет сходство с сухопутной воинской частью. Деление команды на роты, полуроты и взводы держится только в силу рутины. Большой современный корабль, имеющий до 1000 человек личного состава, по внутреннему строю все более приближается к крупному промышленному предприятию, заводу с разнообразными специализированными цехами. Матросы должны обладать всеми навыками, знаниями и опытом заводского рабочего.

Сама корабельная обстановка побуждает старших специалистов отдавать предпочтение матросам, которые до службы или во время постройки корабля прошли заводскую школу на производстве. Именно из этой группы людей выдвигаются наиболее способные и смышленые матросы, быстро овладевающие всеми тонкостями морской техники, хотя старшие офицеры и продолжают подозрительно смотреть на бывшую «мастеровщину» и считают ее наиболее беспокойной.

И действительно, эти матросы повой формации уже не похожи на старую «серую скотинку», над которой можно было издеваться как угодно. В них проснулось чувство человеческого достоинства. Приемы командования, основанные на ругани и подзатыльниках, к ним уже не применимы. Так под влиянием роста современной техники в судовой жизни первенствующую роль заняли офицеры-специалисты и матросы из бывших квалифицированных рабочих.

В кают-компании «Орла» группа прогрессивно настроенных лейтенантов в союзе с механиками начинает задавать тон и ведет за собой зеленую молодежь. На старых же кораблях примитивной конструкции, как «Донской», «Нахимов» и «Наварин», это новое течение не могло сказаться с полной определенностью.

Бывают, однако, корабли, на которых под влиянием командира, старшего офицера или случайно подобравшейся группы «титулованных» лейтенантов берет верх дух старой флотской школы. И тогда кают-компания превращается в братство собутыльников, культивирующих атмосферу кафе-шантана. Интерес к морской технике и любовь к флоту тогда вытесняются охотой за женщинами, а интеллектуальные запросы заменяются внешним лоском, фатовством и наукой «покорения сердец». Тогда начинается щеголяние титулами и дворянской родовитостью, а на корабле процветает культ «надраиванья» команды, которая всегда должна иметь «фартовый вид» и бодро и весело «есть глазами начальство».

Даже на примере нашего «Орла» видно столкновение этих двух разнородных элементов офицерской психологии. Наш старший офицер Шведе сначала мне казался типичным представителем старой офицерской школы. Настоящим морским опытом он не обладал, так как все плавания за время долгой службы проделывал во внутренних водах на царских яхтах, старых кораблях береговой обороны и портовых пароходах. Поэтому ему трудно было освоиться с организацией такого сложного корабля, как броненосец «Орел», негде было приобрести современные технические знания морского дела. Он оказался, однако, по природе человеком не властолюбивым и, попав на ответственный пост в трудных условиях, наметил себе довольно правильную линию поведения: предпочел ограничиться административно-хозяйственными функциями, а в деле организации боевого корабля всецело доверился опыту старших судовых специалистов. Шведе предоставил в кают-компании руководство коллективным мнением офицерства группе лейтенантов из числа специалистов, вокруг которых сгруппировались механики и врачи. К этой же группировке примкнули наш флагманский юрист обер-аудитор Добровольский и я. Составилось довольно компактное ядро, которое получило преобладающее влияние во всех вопросах внутренней судовой жизни, а старший офицер стал сам искать в нем поддержки.

Что касается командира броненосца Юнга, то он держался весьма изолированно, на жизнь кают-компании влияния не имел, а за офицерским столом появлялся только по приглашению — в праздничные и торжественные дни. Свое время Юнг проводил на мостике, в запасной командирской каюте позади ходовой рубки, прислушиваясь к звонкам машинного телеграфа. В каждое мгновение он был готов по очередному сигналу адмирала принять на себя управление кораблем. Юнг имеет большой опыт океанских плаваний на старых фрегатах с парусным вооружением, хорошо знает море, чувствует корабль, но все, что находится ниже броневой палубы, его мало интересует и для него непонятно. Он старый холостяк, привык жить на кораблях. Из близких родных у него на берегу только пожилая сестра. Юнг — прямой, образованный и честный человек, искренно любящий флот.

Выразителем коллективного мнения офицеров кают-компании все более становится наш второй артиллерист Александр Владимирович Гирс. Он много лет проплавал в Тихом океане на кораблях артурской эскадры, откуда вернулся только за год до начала войны. Прекрасно изучил дальневосточную обстановку и знает весь личный состав Артура. Поэтому при обсуждении военных событий его мнение для нас является наиболее авторитетным. Влияние Гирса в кают-компании основывается не только на его знании морского дела. Он невольно привлекает к себе как исключительно культурный, образованный и интересный человек. Гирс беззаветно любит морскую стихию и глубоко чувствует недостатки русской системы организации флота. У Гирса нет старых флотских предрассудков. В каждом человеке он прежде всего ценит его личные качества, в обращении с окружающими не подчеркивает своего превосходства и со всеми держит себя исключительно просто. В то же время он всегда готов восстать против всего, что противоречит его принципам и представлениям о чести. В кают-компании именно он поддерживает дух равенства и товарищества и создает ту коллективную сплоченность, которая является залогом единства в трудной обстановке.

11 ноября. Эскадра в пути. Послезавтра, по расчету штурманов, придем на очередную якорную стоянку к устью реки Габун. Весь этот переход эскадра совершает почти вдоль экватора в области теплого Гвинейского течения, а поэтому обстановка плавания стала особенно тяжелой. Загромождение внутренних помещений и палуб углем еще усугубляет наши лишения. Только два дня назад закончилась уборка угля с юта, и теперь мы имеем свободную площадку для вечерних прогулок после захода солнца. Но и сейчас запас угля превышает 1000 тонн, и, придя к Габуну, «Орел» будет иметь заполненными все угольные ямы под броневой палубой.

На последнем переходе участились аварии и поломки механизмов. Много раз вся эскадра принуждена была часами стоять в океане без движения, ожидая, пока исправлялись повреждения вышедшего из строя корабля. Но стоило эскадре тронуться дальше, как немедленно обнаруживался следующий кандидат на получение своей порции ругательных сигналов адмирала. Наши механики утверждают, что в участившихся поломках механизмов виноват сам адмирал. Он устраивает очередные эскадренные скандалы из-за каждой вынужденной остановки. Но во время происшедшей задержки ни один корабль не знает, сколько времени продлится остановка, и поэтому не может воспользоваться ей, чтобы исправить собственные дефекты. Например, двое суток назад мы простояли всю ночь, пока «Бородино» менял лопнувший бугель маршаллевского парораспределительного устройства. В это же время на «Орле» давно грелся подшипник в коридоре правого вала. Необходимо было вскрыть подшипник, осмотреть его и перебрать, на что требовалось не более трех часов. Но как старший механик мог решиться на это во время вынужденной остановки, если было неизвестно, когда тронемся дальше? И наши механики, скрепя сердце, пускают в ход «охлаждение» теплой забортной водой в надежде дотянуть до ближайшей якорной стоянки. А через час приходится самим поднимать сигнал о неисправности подшипника с просьбой остановиться для исправления.

Вчера старший механик Парфенов в момент остановки из-за транспорта «Малайя» доложил командиру о необходимости вывести из строя одну машину на два часа. Юнг в ужасе замахал на него руками при мысли о том, какие громы и молнии адмиральского гнева он рискует навлечь на себя. Однако у старшего механика не оставалось выхода. Он знал, что воздушный насос до Габуна не дотянет, а поэтому приказал на свой риск вскрыть цилиндр насоса, рассчитывая, что авось «Малайя» проваландается более двух часов. И когда его надежда оправдалась, то он был более счастлив, чем если бы получил награду или благодарность адмирала. На этот раз все сошло благополучно.

Спрашивается: неужели на длительных переходах в 12–15 дней адмирал не мог назначить законные предусмотренные остановки по расписанию, хотя бы раз в три дня на 4–5 часов? Если бы корабли были заранее предупреждены, что это время будет дано им для очередных исправлений, то у каждого корабля нашлось бы немало дефектов, которые во-время могли быть устранены. В результате сократились бы непредусмотренные срывы движения эскадры. Только за вчерашний день эскадра вынуждена была стопорить машины несколько раз. Каждый корабль старался держаться в строю до последней минуты, даже идя на риск серьезных поломок.

Сегодня днем «Александр III» внезапно поднял сигнал «Не могу управляться» и с положенным на борт рулем стремительно вылетел из кильватерной колонны. «Бородино» еле успел разойтись с ним.

Далее следовал «Орел». Сначала наш командир спокойно убавил ход, чтобы дать «Александру» отойти. Но «Александр», описав циркуляцию, вдруг дал задний ход и остановился поперек курса «Орла», видимо, предполагая снова занять свое место в строю. «Орел» шел прямо на него, угрожая «Александру» таранным ударом в борт. В последний момент Юнг нервным голосом отдал приказ в машину: «Полный ход назад!» В машине, видимо, предчувствовали это и без малейшей задержки дали задний ход, но колоссальная инерция броненосца еще продолжала увлекать его вперед. Расстояние между «Орлом» и «Александром» сократилось до ¼ кабельтова, так что командиры бросили семафор и переругивались голосом в мегафоны.

Адмирал немедленно просигналил «Орлу»: «Не умеете управляться». Юнг ответил: «Счастливо избежал возможности ударить «Александра» тараном». Но адмирал продолжал гнуть свою линию: «Следовало положить лево на борт и дать полный вперед».

Действительно, этот маневр был бы более целесообразен, если бы Юнг каким-либо чудом мгновенно узнал, что собирается предпринять «Александр». Но вся трудность положения заключалась в том, что маневр «Александра» явился полной неожиданностью для Юнга.

Этот случай показал, что адмирал не сходит с мостика. Он следит за всеми мелочами, которые можно усмотреть в бинокль, и все время выискивает повод, чтобы «подтягивать» неисправных.

На последнем переходе особенно много неприятностей стала причинять «Малайя». Адмирал приказал «Роланду» взять ее на буксир. С такой обузой эскадра была принуждена сбавить ход до 7 узлов. Во время одной из внезапных остановок «Малайя» получила удар в корму над ватерлинией от следовавшего за ней транспорта «Корея».

Чтобы заставить на ходу личный состав понемногу заниматься боевой подготовкой, адмирал разработал план тактических учений и предписал их особой инструкцией по эскадре. На последнем переходе особенно участились судовые тревоги по проверке всех боевых расписаний. Каждый корабль обязан разработать план воображаемого боя, применительно к которому и должно проводиться дневное учение с командованием из боевой рубки. Артиллеристы указывают цель для наводки башен, назначают расстояние до неприятеля, сообщают по кораблю о полученных повреждениях, а трюмно-пожарный дивизион вызывается к назначенному пункту для принятия необходимых мероприятий.

Эта учеба внесла некоторое оживление в жизнь корабля. В кают-компании темы боевого характера вытеснили обычные разговоры. Большое внимание уделяется вопросам искусственных защит в верхних частях корабля.

Случайности, нарушающие движение эскадры, учащаются с каждым днем. Видимо, команда, изнуренная тяжелой работой, уже не в состоянии поддерживать исправность механизмов. Сегодня вечером снова был полный кавардак в колонне броненосцев. По окончании ужина я вышел наверх, чтобы перед сном вздохнуть полной грудью после изнурительного дневного зноя. Я вдруг почувствовал, что корабль, идя вперед довольно хорошим ходом (не менее 10 узлов), дал «полный назад», так что палуба затряслась под моими ногами, как в лихорадке. За кормой внезапно вспенилась вода от обратного вращения винтов, в глубине закрутились черные воронки вихрей, в которых замелькали светящиеся медузы.

Бросаюсь на носовой мостик узнать, что случилось. Вижу справа по борту контуры и огни броненосца, узнаю «Бородино», а впереди слева — «Суворов» и «Александр». Все корабли усиленно и нервно сигналят степановскими фонарями. В колонне — полный беспорядок.

«Бородино» объявляет, что у него в правой машине стук. Адмирал приказывает: «Переговорите с флагманским механиком, можно ли исправить повреждение». «Бородино» не дает никакого ответа. Адмирал, рассердившись, сигналит:

«Занять место вне строя на правом траверзе «Суворова», намереваясь, очевидно, держать провинившийся корабль под своим личным надзором.

Но «Бородино», не обращая внимания на сигналы адмирала, продолжает плестись, как бог на душу положит, и, видимо, занят выяснением характера повреждения, не желая тратить время на препирательства с адмиралом, который продолжает бесноваться. Вдруг «Бородино» дает сигнал: «Повреждение исправлено, прошу разрешения войти в строй». На этот раз Рожественский вспылил. Следует сигнал: «Прекратить болтовню и немедленно выполнить приказание».

Механизмы наших кораблей надрываются вследствие невозможности остановиться без скандала, чтобы ослабить какой-нибудь подшипник, переставить пропаривший фланец или вскрыть холодильник. При внезапных остановках страдают котлы. Вчера, когда при выходе из строя «Александра» «Орел» должен был застопорить машины, давление сразу подскочило до 310 фунтов, т. е. выше красной черты на манометрах. Все предохранительные клапаны начали травить свежий пар с таким ужасным ревом, что на мостике ничего нельзя было услышать. Стоило в этот момент лопнуть какой-нибудь дефектной трубке в одном из бельвилевских котлов, — и несколько человек могло бы быть сварено в один момент.

После выхода «Бородино» из колонны я остался на носовом мостике, желая узнать, чем кончится этот инцидент. Понемногу порядок в колонне восстановился. Через час гнев адмирала остыл, и он приказал «Бородино» занять свое место в строю. И снова воцарилось спокойствие тропической ночи, полной задумчивой мечтательности. Командир ушел в свою запасную каюту, а я остался и до смены вахты в полночь тихо беседовал с вахтенным начальником Павлиновым.

До сих пор мы не можем жаловаться на погоду, которая неизменно благоприятствует походу эскадры и даже позволяет грузить уголь в открытом океане, швартуясь борт о борт с угольщиком. От самой Либавы ни разу не было настоящего шторма в океане. Только изредка налетали короткие шквалы из-под случайной тучи с проходящим тропическим ливнем. Переменные ветры экваториального пояса не разводят длинной значительной зыби, вызывающей заметную качку кораблей.

За последние девять дней после выхода из Дакара мы все-таки один раз видели сушу: из океана справа от нашего курса выглянул высокий пик острова Святого Фомы. Его высота — 7000 футов. Остров принадлежит Португалии и известен плантациями какао. Мы прошли в 50 милях от него.

<< Назад   Вперёд>>  

Просмотров: 3781