На Неве

В день прорыва блокады Ленинграда — 18 января 1943 года — Государственный Комитет Обороны принял постановление «О строительстве новой железнодорожной линии ст. Жихарево — ст. Шлиссельбург Октябрьской железной дороги». На следующий день — 19 января — постановление о строительстве новой 33-километровой линии принял Военный совет Ленинградского фронта. В нем начальнику УВВР-2 И. Г. Зубкову приказывалось приступить к изысканию мостовых переходов и к исходу 24 января представить проект и схемы мостов на утверждение Военного совета фронта.

Утром 19 января И. Г. Зубков и главный инженер УВВР-2 Я. М. Иванов прибыли в район мостового перехода через Неву. На берегу рвались снаряды, но проектировщики под руководством инженера М. Я. Кулаго уже вели трассирование линии и мостового перехода. Изыскания мостового перехода проводила группа инженера А. А. Померанцева, проект моста разрабатывали инженеры Д. И. Васильев и В. А. Чежин под руководством Д. М. Реховского.

В связи с крайне сжатыми сроками строительства моста через Неву решили возводить свайно-ледяную переправу с пролетами около 2 м, предполагая до ледохода заменить его временным высоководным мостом. Мостовой переход расположили у начала Староладожского канала, где ширина реки равнялась 1050 м, а наибольшая глубина — 6,5 м. К тому же в этом месте на обоих берегах Невы были железнодорожные подходы — ширококолейная ветка от станции Шлиссельбург на правом и узкоколейка — на левом берегу.

Общая длина свайно-ледяной эстакады — 1300 м, из которых 450 с правого берега на кривой радиусом 600 м, выгнутой стороной эта полудуга была обращена к Ладоге, навстречу течению. Правая часть эстакады на протяжении 300 м располагалась на площадке, а остальная — на уклоне 3 тысячных. В связи с этим высота мостового полотна над уровнем льда была различной — сначала постоянная — 2,8 м у правого берега, а затем увеличивалась до 5,74 м у левого.

Опоры состояли из двух коренных свай и двух подкосных свай, на коренные сваи укладывались насадки, а на них одноярусные прогоны длиной 6,5 м из двух бревен диаметром 26 см под одну рельсовую нитку. На прогоны укладывалось мостовое полотно. Сваи скреплялись также поперечными и продольными схватками. Первые пять опор с правого берега и устой на левом берегу — шпальные клетки.

Постройку свайно-ледяной переправы через Неву поручили 9-й железнодорожной бригаде с приданными спецформированиями и инженерными частями и местным населением.

Здесь были сосредоточены воины 1-го мостового батальона майора Б. А. Крейча, мостопоезда № 28 И. А. Хлебникова, мостовой колонны горема-3 Н. А. Нариняна, механизаторы 28-го батальона механизации подполковника Т. И. Прохорова, путейцы 1-го Краснознаменного восстановительного батальона майора А. А. Чижова и горема-10 З. М. Глезерова. Им помогали автомобилисты фронтового автобата и ленинградки.

Пять дней ушло на подготовительные работы. Основные работы на мосту начали 24 января 1943 года. График сооружения переправы был рассчитан на 15 дней — с 24 января по 7 февраля включительно. Он предусматривал организацию работ на широком фронте и параллельное выполнение их, средний темп постройки моста — около 90 м в сутки.

Но видимо, составители графика не в полной мере учли самоотверженность, энтузиазм и мастерство строителей. Конечно, они, как и полковник Г. П. Дебольский, видели условия строительства. Он о них рассказывал так: «Открытое со всех сторон ледовое поле реки. Январские морозы, ветер с Ладожского озера, пронизывающий до костей. Снегопады, переходящие в пургу. И ко всему этому — непрекращающиеся артиллерийские обстрелы, бомбежки, от которых, как и от ветра, укрыться негде. Невозможно было на речном льду построить укрытие для всей массы людей, участвовавших в этой поистине уникальной стройке. Поэтому даже в самый жестокий обстрел работы не прекращались».

Работы организовали поточным методом. Он позволял и при сравнительно невысокой квалификации исполнителей быстро научиться выполнять порученную операцию и добиваться высокой производительности. Это давало возможность привлечь к работам большое количество людей. На свайных работах в поток включали команды по расчистке льда от снега, развозке свай (они заготавливались на берегу), пробиванию лунок во льду для установки свай, установки и наживлению свай, забивки их копром.

В 1943 году ГУВВР начал выпускать «Сборники по обмену опытом восстановления железных дорог». В его первом номере была опубликована статья И. Г. Зубкова, в которой он писал, что перед УВВР-2 была поставлена задача скоростного строительства внеклассных мостов, и она успешно решена. В основу скоростного строительства мостов были положены такие принципы: однородность технологических процессов, широкое внедрение механизации, простота конструкций, поточная организация работ, точное выполнение графиков работ. К этому следует добавить — основным работам предшествовала всесторонняя подготовка, целеустремленно и конкретно вели воспитательную работу как в период подготовки, так и в ходе работ со всеми участниками строительства, повседневно проявляли заботу о людях. И они на возведении «переправы» трудились с большим подъемом.

Уже в первый день копровая команда сержанта С. Козлова перекрыла задание в два раза. На следующий день этот рекорд был перекрыт, команда сержанта Сизова забила за смену 73 сваи, а потом команда сержанта Смольника — 81 сваю. Вносили и проводили в жизнь свои предложения рационализаторы. Копровщики красноармейцы Смирнов и Рыжов удлинили стрелу копра, это позволило забивать более длинные сваи. Красноармеец Козловский для передвижки копра предложил устанавливать лебедку не на копре, а на льду и перемещать копер тросом. Продолжительность передвижки сократилась с 20 минут до 5, а с передвижкой копра стали справляться 6 человек вместо 18. Эти предложения и другие, ускоряющие работы, сразу же поддерживались и распространялись на всей стройке.

Все это позволило выполнить основные работы на сооружении переправы вместо пятнадцати дней по графику за десять дней, достигнуть среднего темпа строительства моста 130 м в сутки.

При этом забивку 2644 свай закончили за 8 суток, укладку насадок, прогонов и шпал (соответственно 661, 878 и 2047 штук) — за 7 суток, обстройку опор — за 6 суток и укладку пути на мосту — за 1,5 суток.

Вместо 7 февраля по графику свайно-ледяная переправа через Неву у Шлиссельбурга была открыта для движения поездов 2 февраля 1943 года. В этот день в 6 часов вечера машинист Александр Михайлов провел первый поезд с укладочными материалами из Шлиссельбурга в голову укладки.

Вот как записал об этом в своем фронтовом дневнике писатель П. Н. Лукницкий: «Мост потрескивал, сотни зрителей и сам Михайлов, не отрывавший левой руки от реверса, следили: не даст ли он осадку? А не выскочат ли костыли? А не перекосится ли под колесами путь? Если произойдет перекос пути, вагоны сойдут с рельсов, рухнут на лед Невы.

Михайлов услышал «ура», когда хвост его состава сполз с моста на левый берег. Чуть-чуть прибавил пару, уже уверенно повел свой паровоз через Шлиссельбург. Выехал по новым рельсам к Старо-Ладожскому каналу и остановился для разгрузки в пяти километрах от города.

Мост выдержал испытание».

Еще 5 февраля 1943 года на низководном мосту И. Г. Зубков получил телеграфный приказ наркома путей сообщения о строительстве временного высоководного моста через Неву, который должен был заменить переправу. 13 февраля 1943 года Военный совет Ленинградского фронта принял постановление по этому же вопросу. Для пропуска судов мост должен был иметь выводной пролет отверстием 23 м. Возведение моста возлагалось на начальника УВВР-2 И. Г. Зубкова, срок окончания работ — 15 апреля 1943 года.

Первыми приступили к работе изыскатели под руководством А. А. Померанцева. Их задача — в короткие сроки найти и снять мостовой переход с возможно меньшими глубиной и шириной реки, с минимальными земляными работами на подходах. По рассказу П. И. Богомолова, выручила карта Невы в районе Шлиссельбурга, найденная инженером В. А. Провоторовым в одном из архивов Ленинграда. На ней были указаны глубины реки. Изыскатели, работая днем на мостовом переходе, а вечерами и ночью — над чертежами и расчетами, через три дня выдали проектировщикам план и профиль мостового перехода — в 500 м ниже по течению от свайно-ледяной переправы.

Инженеры мостового отдела УВВР-2 — его начальник Д. М. Реховский, Д. И. Васильев и В. А. Чежин разрабатывали проект высоководного временного моста. Наиболее сложным вопросом проектирования был выбор типа временных опор — глубина воды у будущего моста 7 м, высокие скорости течения, сильный напор льда во время ледохода могли срезать свайные опоры...

Как решался этот сложный вопрос?

В литературе имеется два ответа на него. В некоторых публикациях приводится рассказ уполномоченного НКПС по Волховскому узлу, заместителя начальника Северной железной дороги В. М. Виролайнена: «...я приехал к Ивану Георгиевичу (Зубкову), чтобы до начала строительства договориться по некоторым вопросам. В дверях его кабинета я невольно остановился, пораженный не совсем обычной картиной: вся комната буквально тонула в клубах табачного дыма. Это было тем более неожиданно, что сам Зубков попросту не выносил табачного дыма и обычно не разрешал курить в его кабинете.

Заметив мое удивление, Иван Георгиевич, словно оправдываясь, сказал:

— Пришлось разрешить... Не могут, как дети без соски.

Оказывается, начальник управления собрал у себя на совещание всех специалистов-мостовиков (свыше 30 человек), чтобы решить вопрос, на каких опорах строить мост у Шлиссельбурга. Но и после трехчасового обсуждения не пришли ни к какому решению: одни настаивали на том, что строить мост нужно на свайных опорах, другие — на ряжевых. И те и другие приводили веские доводы в подтверждение своей правоты.

— Чем впустую толочь воду в ступе, — рассказывал Зубков, — я решил прервать совещание. Пусть, думаю, поспорят между собой. Часика через три соберемся снова...

Иван Георгиевич был человеком решительным, опытным, но в данном случае и он не пришел к определенному заключению. Вопрос был действительно сложен...

Но какая конструкция моста все же надежней?

— Я уже свыше двадцати лет строю мосты, — продолжал Иван Георгиевич, — решал много трудных задач... а тут... Зубков огорченно махнул рукой и встал из-за стола.

— Признаюсь, Вольдемар Матвеевич, не могу решить, кто из них прав, на чью сторону стать...

Он устало прошелся по кабинету, настежь распахнул дверь, чтобы исчезли остатки дыма. Мне очень хотелось помочь своему старому товарищу, но, увы, никогда я мостов не строил. И все же у меня мелькнула мысль: а нельзя ли совместить обе конструкции опор — свайные и ряжевые... Боясь ущемить самолюбие Ивана Георгиевича, я в осторожнейшей форме высказал ему свою мысль.

— Ряжи, — говорю, — не будут сдвинуты напором льда, если в них, в эти самые ряжи, забить несколько свай, а остальное пространство, как всегда, заполнить камнем...

Иван Георгиевич резко повернулся в мою сторону, несколько секунд молчал и с явным недоумением смотрел на меня. Затем он вдруг захохотал на весь кабинет. Впечатление было такое, что предложенное мною — нелепость.

Иван Георгиевич нажал кнопку звонка, вызывая секретаря.

— Немедленно вызовите всех инженеров-мостовиков, — приказал он... Потом Иван Георгиевич снова подошел ко мне: — Знаешь ли ты, Вольдемар Матвеевич, какой тяжелый камень ты снял с моих плеч? Ведь никто до сих пор не додумался до предложенного тобой варианта — комбинированных опор. Мы всегда ограничивались свайными или ряжевыми, сообразуясь с обстоятельствами...

Минут через пятнадцать, когда все были на месте, начальник управления сказал примерно следующее:

— Я собрал вас раньше срока вот почему. Вольдемар Матвеевич, вы его все знаете, внес предложение, которое, на мой взгляд, должно примирить обе «непримиримые» стороны...

Он изложил сущность моего предложения, а затем сказал:

— Мне кажется, товарищи мостовики, что возражений против этой идеи не будет. Лично я обеими руками голосую за нее. А как вы?

Возражений не было».

Второй ответ на вопрос о типе опор временного моста дан в воспоминаниях начальника горема-10-бис П. И. Богомолова. Внимание проектировщиков «привлек проект, по которому был построен мост через Волхов... Его автор — академик Г. П. Передерни. Отсюда и заимствовали идею сооружения опор на сваях с устройством вокруг них ограждения в виде сплошной свайной стенки с засыпкой камнем. Такое ограждение не только увеличивало жесткость свай в подводной части, но и служило защитой их ото льда в весенний паводок. Принятая конструкция опор позволила значительно снизить расход лесоматериалов, шире применить механизацию и сократить, по сравнению с другими вариантами, сроки сооружения опор».

Видимо, оба ответа соответствуют истине. Но, наверное, материалы об опыте Г. П. Передерня были найдены позже, а этот вариант обеспечивал большую надежность опор от подмыва, он и был осуществлен.

Мост имел 113 пролетов (88 — по 5 м, 10 — по 11 м и 15–19–23 м) и полную длину 862 м, высота моста — более 8 м.

Постройку высоководного моста через Неву вели части 9-й и 11-й железнодорожных бригад, спецформирования УВВР-2 и около 1000 человек местного населения. Строители несли потери от артиллерийских обстрелов гитлеровцев. 21 февраля убито 13 и ранено 35 человек, 27 февраля потеряно убитыми 8 и ранеными 14 человек. 3 марта было убито 3 и ранено 4 человека...

На забивке свай работало 17 копров с фрикционными электролебедками. В сутки в среднем забивали 117 свай. На установке пролетных строений малых пролетов работал 45-тонный стреловой кран, а пролеты 19–23-метровые устанавливал консольный кран «Ленинградец», изготовленный в Ленинграде по проекту Д. И. Васильева. Последнее пролетное строение было установлено на опоре 18 марта 1943 года — через 35 суток после начала строительства почти на месяц раньше установленного срока. В тот же день провели обкатку моста, а движение поездов открыли в 5 час. 25 мин. 19 марта. Работы продолжались еще несколько дней — строили ледорезы.

С первого дня после открытия движения по мосту он стал подвергаться обстрелу вражеской артиллерией. Иван Георгиевич Зубков, учитывая это, решил не разбирать свайно-ледяную переправу, а сохранить ее в качестве дублера временного моста.

Не все разделяли его решение. Свидетелем резкой перепалки по этому вопросу между членом Военного совета Ленинградского фронта Н. В. Соловьевым и Зубковым оказался генерал Б. В. Бычевский, приехавший к начальнику УВВР-2. «Разговор шел о судьбе низководного моста, — вспоминал Б. В. Бычевский. — Соловьев считал, что свайно-ледяная переправа не выдержит натиска льда и, снесенная по течению, может повредить строящийся высокий мост. Поэтому он предлагал заблаговременно разобрать «низководку».

Зубков возражал:

— Мы хотим спасти «низководку», Николай Васильевич.

— Как спасти? Разве вы не знаете ладожского льда? Ее раздавит, как спичечную коробку.

Зубков наклонил голову, будто собираясь бодаться:

— Но оставлять один мост, учитывая, что немцы постоянно ведут обстрелы, еще большая опасность для железнодорожного сообщения Ленинграда со страной. Мы все же постараемся спасти оба моста.

Соловьев начинал нервничать, хотя давно знал Зубкова и высоко ценил его опыт, бешеную энергию и упорство.

— Не много ли берете на себя, товарищ Зубков? — сердито сказал он. — Партизанщиной пахнет. Я доложу Жданову и Говорову. Военный совет фронта требует от нас гарантированного решения задачи. Вы как начальник строительства головой отвечаете за свои действия.

Зубков не сдавался.

— Не дорого стоит моя голова, если она пуста. Думаю, не такой уж тупоумный старый пруссак Линдеман, чтобы упустить момент и не попытаться разбомбить или расстрелять наш единственный мост именно в ледоход. А вот с двумя мостами сделать это ему будет в два раза сложнее. Посмотрите, как устойчива наша «низководка» под снарядами! Десятки попаданий, а она работает! А в высоководном мосту стоит одну ферму обрушить — уже катастрофа.

Спустя несколько дней этот спор решился в пользу Зубкова. Говоров хорошо знал возможности и инженерный талант всего коллектива восстановителей, а в Зубкове ценил, пожалуй, больше всего те же черты характера, какими сам обладал в полной мере: упорство и полную ответственность за свои действия.

— Зубков не маленький, чтобы навязывать ему инженерные решения. В принципе он прав. Два объекта — двойные усилия противника при обстреле».

Жизнь полностью. подтвердила решение Зубкова. В ту весну 1943 года краткосрочная переправа со своими простыми конструкциями, со своими пролетами менее двух метров не раз обеспечивала непрерывность движения поездов через Неву, когда фашистам удавалось разрушить высоководный мост.

Удары фашистской артиллерии по высоководному мосту не заставили себя ждать. Особенно сильными они были 25 марта — через неделю после пропуска первого поезда и за несколько дней до начала ледохода.

Вот какое донесение пошло в Военный совет Ленинградского фронта и в НКПС: «С 10.00 25.03.43 г. велся особенно интенсивный обстрел. Установлено 69 попаданий. Разрушена опора № 14. Две металлические фермы пролетами в 23 метра упали одним концом в воду. Потери строителей убитыми и ранеными 16 человек. Сгорели три вагона. Начальник штаба строительства Еськов».

Помимо разрушений, о которых говорилось в донесении, на высоководном мосту получили серьезные повреждения еще 7 опор и были разбиты отдельные элементы на 39 опорах.

Для восстановления моста потребовалось полмесяца — 31 марта подняли одну ферму, 3 апреля — вторую. Полностью закончили работы к 9 апреля. В это время основные усилия были сосредоточены на спасении свайно-ледяной переправы от напора ледохода.

Непосредственное руководство пропуском ледохода под мостом И. Г. Зубков поручил своему заместителю — начальнику железнодорожных войск Ленинградского фронта генералу В. Е. Матишеву. Под его руководством был разработан план пропуска ледохода. По этому плану еще до первой подвижки льда взрывами подводных фугасов верховье Невы было очищено ото льда. Для дробления крупных ледяных полей на подступах к крепости Орешек применили 76-мм артиллерийские орудия. До подхода к мосту все крупные льдины разбивались на более мелкие, способные «проскочить» в двухметровые пролеты между свайными опорами. Эта задача возлагалась на подрывников старшего лейтенанта А. И. Максимова.

По всей переправе на консолях, прикрепленных к опорам, был сделан дощатый настил. На нем с баграми, прутьями-крюками, жердями стояли красноармейцы, метростроевцы, рабочие спецформирований, женщины рабочих батальонов и проталкивали лед между опорами моста. Они выполняли эту опасную и крайне напряженную работу круглосуточно. В каждой смене было до 1,5 тыс. человек, из них не менее 200 подрывников.

К 28 марта Нева выше моста очистилась ото льда. Но угроза переправе не уменьшалась, а еще более возросла — надвигался лед с Ладоги. Особенно напряженные дни были с 29 марта по 3 апреля. «Взорванный подрывниками лед наседал свирепо, образуя завалы в коротких и низких пролетах, — рассказывал Б. В. Бычевский. — Перемешались все звуки: грохот от вражеских снарядов с грохотом от собственных взрывов льда, треск и угрожающее гудение моста, злое чертыханье людей, резкие команды то на мосту, то подрывникам, прыгающим с льдины на льдину с зарядами взрывчатки в руках.

Трое суток мост-дуга дрожал и стонал. Казалось, иной раз вот-вот лопнет гигантская струна, и тогда понесется вся махина на высоководный мост. Сотни людей с баграми и взрывчаткой стояли там, готовые отразить натиск.

К концу третьих суток, когда уже все шатались от напряжения и усталости, кризис миновал».

В эти дни гитлеровские артиллеристы не раз обстреливали мосты. И когда их снаряды падали на лед, бойцы радовались, говоря, что им помогают бороться со льдом фашисты.

— Однажды, — вспоминает бывший заместитель И. Г. Зубкова генерал-лейтенант в отставке Я. М. Майоров, — из туманной мглы озера показалась новая огромная льдина. На ней темнело какое-то сооружение. Максимов прильнул к биноклю и ахнул: — Баржа!

Льдина быстро приближалась. Наперерез барже, со взрывчаткой в вещевом мешке, прыгнул на проплывающую льдину, с нее на вторую, третью сержант Д. Барлюк. С трудом он забрался на баржу, которая стремительно приближалась к мосту... Непослушными руками сержант развязал мешок, достал толовую шашку, вставил зажигательную трубку. Заряд готов, он сунул его обратно в мешок, зажег шнур, с трудом спустился с баржи и тяжело побежал к краю ледяного поля. Взрывом баржу разнесло в щепки, а взрывная волна швырнула сержанта Д. Барлюка в воду. Четверо бойцов от опор моста бросились в воду, подхватили сержанта и вытащили на берег.

Вскоре И. Г. Зубков вручил Дмитрию Барлюку орден Красной Звезды.

Это одна из характерных черт Зубкова-руководителя — замечать и отмечать заслуги подчиненных. Он, при случае, вспоминал старинную финскую народную поговорку, услышанную как-то в Ленинграде: «Знай, что причитается тебе, и давай другим, что причитается им».

Четкая и продуманная организация работ, самоотверженность и героизм людей спасли мост от напора льда. Даже в эти трудные дни не прекращалось движение поездов через Неву.

В конце мая 1943 года гитлеровцы артиллерийским огнем дальнобойных орудий повредили несколько опор и пролетных строений временного высоководного моста через Неву. На восстановление моста требовалось не менее 7 суток. Как быть?

Вспоминает главный инженер УВВР-2 Валентин Николаевич Иванов.

«Военный совет Ленинградского фронта поставил перед Иваном Георгиевичем Зубковым задачу: найти выход из создавшегося положения, не прерывая движения поездов.

Он приехал в Управление, вызвал меня и начальника отдела мостов Д. М. Реховского и сказал:

— Надо попробовать пропускать поезда по бывшей свайно-ледяной эстакаде.

Мы с недоумением посмотрели на Зубкова: не шутит ли он?

— У нас нет другого выхода, — заявил он и, обратившись к Реховскому, спросил: — Можно ли пропускать поезда по эстакаде?

— Но ведь она стала уже не свайно-ледяной, а свайно-водяной! Как же можно по ней пропускать поезда? — ответил Реховский.

С ним согласился В. Н. Иванов и добавил:

— Риск очень большой. Пожалуй, девяносто процентов за то, что поезда будут в Неве.

Иван Георгиевич перебил его:

— Так, значит, десять процентов за то, что поезда могут пройти? Да. Но...

Реховский снова говорил:

— Я категорически возражаю против пропуска поездов по эстакаде и снимаю с себя всякую ответственность за это!

— Это конкретно, но не то, что сейчас требуется, — спокойно заметил Зубков.

Он высказал предложение пропускать поезда по эстакаде со скоростью 5 км в час. Решили попробовать.

Через час И. Г. Зубков вместе с В. Н. Ивановым ехали в Шлиссельбург. По прибытии проверили шаблоном состояние пути на низководном мосту. Путь оказался в порядке. Иван Георгиевич сел на паровоз и поехал по мосту. Он угрожающе скрипел. Проверили путь после прохода паровоза, не обнаружив дефектов, вернулись на станцию Шлиссельбург.

Зубков направил в Ленинград телеграмму о разрешении временной эксплуатации низководного моста, с пропуском поездов по нему со скоростью 5 км в час.

И несколько дней мост, который Иван Георгиевич отстоял в ледоход, мост, который, по расчетам инженеров, должен был развалиться при пропуске первого поезда, работал, пропуская через Неву более 10 пар поездов в сутки.

<< Назад   Вперёд>>  

Просмотров: 4402

X