На Сталинградском направлении

После разгрома гитлеровцев на Волге важнейшим объектом восстановления на направлении Сталинград — Лихая был мост через Дон на перегоне Ложки-Рычково (его называли Рычковским мостом). Этот 11-пролетный мост общей длиной 740 м был разрушен еще в августе 1942 года при отходе советских войск. Гитлеровцы начинали подготовку к восстановлению моста: составили проект, завезли значительное количество материалов, выполнили часть подготовительных работ: забили сваи подмостей для сборки разборных ферм и подъемки обрушенного пролетного строения в одном пролете. На большее, по оценке наших солдат, «пороху у фашистов не хватило».

Для перевозки грузов через Дон в летнее время противник использовал паромную переправу, а от станций Ложки и Рычково были уложены узкоколейные пути до мостового перехода.

Учитывая важность моста через Дон для обеспечения действий наступающих войск, Государственный Комитет Обороны принял специальное постановление о его восстановлении. Было образовано «Строительство № 500» во главе с начальником Центрального управления пути НКПС B. C. Гавриловым и главным инженером Н. Ф. Бобриковым.

«Строительство № 500» имело в своем составе мостопоезда № 2 и № 29, 4-й мостовой батальон 13-й железнодорожной бригады, 15-й мостовой батальон 27-й железнодорожной бригады. Общая численность личного состава всех подразделений составляла 2800 человек.

Технический отдел строительства возглавил Н. Б. Лялин, производственный отдел — A. M. Черкесов, разработку проекта вел Н. Н. Тихонов. Восстановление моста решили вести на старой оси с использованием обрушенных конструкций. 12 дней ушло на разминирование строительной площадки, обустройство жилья и другие подготовительные работы. Непосредственно восстановление начали 11 января 1943 года. До 3 февраля мостовики были отрезаны от действующих железных дорог, так как в Сталинграде шли бои. Плечо автомобильного подвоза материалов и оборудования достигало 120 км.

Работы вели на широком фронте — было создано 5 самостоятельных участков во главе с начальниками спецформирований и командирами мостовых частей. Первый участок, включающий восстановление пролетов 2 и 3, подъемку обрушенных пролетных строений и установку сохранившихся частей пролетных строений 5 и 6 в пролет 7, возглавил начальник мостопоезда №2 И. Ю. Баренбойм. Второй участок — восстановление пролетов 4, 5 и 6 путем сооружения эстакады с рамно-свайными опорами и пакетными металлическими пролетными строениями из трофейных двутавровых балок № 38 длиной 10 м и № 48 длиной 12 м поручили главному инженеру 15-го мостового батальона военинженеру 3-го ранга М. Н. Гриценко.

Третьим участком, на котором производились восстановление пролета 8 путем сооружения двух рамно-свайных опор и установка трех пакетных пролетных строений из трофейных двутавровых балок № 80 и № 100, а также сооружались ледорезы в пролетах 7 и 8, руководил командир 4-го мостового батальона майор O. K. Гускин. Начальником четвертого участка, на котором выполнялись подготовительные работы для сборки сборно-разборных пролетных строений в пролетах 9 и 10, велось восстановление опоры № 9 и возведение вспомогательных опор, был назначен заместитель начальника мостопоезда № 2 Л. Д. Сапрыкин. Пятый участок, где выполнялась сборка сборно-разборных ферм РБ-30 в пролетах 9 и 10, возглавил начальник 29-го мостопоезда А. А. Васильев.

Внутрипостроечный транспорт состоял из трофейной узкоколейки, уложенной вдоль моста по льду, и 6 автомашин.

Ежедневно B. C. Гаврилов в конце дня проводил планерки, где шел анализ работы за день и устанавливались задачи на следующий. График работ приходилось корректировать: он не учитывал «возмущающих факторов» — энтузиазма восстановителей и сбоев с обеспечением материалами, воздействий авиации врага. А они вносили существенные поправки в график. Так, например, 250 бойцов 4-го мостового батальона выполняли дневное задание на 200–250%, взводы воентехника 1-го ранга Булини и лейтенанта Пилипчука на бойке свай также в 2–2,5 раза перекрывали нормы, взвод воентехника 1-го ранга Городецкого на сооружении опоры непрерывно работал 36 часов — пока не возвел ее с высоким качеством, копровщик красноармеец 2-й роты того же батальона Виноградов проработал бессменно 40 часов, пока не закончил бойку свай на опоре. Так же действовали и многие другие участники восстановления.

Инженеры искали и находили многие решения по организации и производству работ. Прежде всего максимально использовали обрушенные конструкции и материалы, оставленные противником при отступлении, проектировали, изготовляли и применяли подъемное и такелажное оборудование и конструкции опор и пролетных строений из тех материалов, которые были под руками.

Так, для подъемки 55-метрового пролетного строения в пролете 2 изготовили фермоподъемник высотой 21,3 м. После освобождения нижнего конца фермы от завалов грунтом и камнем и подъемки его на высоту 1 м с помощью домкратов дальнейшую подъемку вели с помощью четырех девятирольных полиспастов лебедками грузоподъемностью по 5 т.

Подъемка 98,7-метрового пролетного строения в пролете 3 на высоту 10,5 м выполнялась пневмогидравлическими домкратами грузоподъемностью 120 т со шпальных клеток. Ее выполнила команда в составе 47 человек за 6,5 смены. Темп подъемки нарастал от смены к смене. Если в 1-ю смену ферма поднялась всего на 0,15 м, то в последнюю, 7-ю — на 2,54 м.

На сооружении рамно-свайной эстакады в пролетах 4–6, рамно-свайных опор в пролетах 6 и 7, 5 ледорезов было забито 425 свай.

Передвижка подорванных пролетных строений из 5-го и 6-го пролетов в 7-й производилась на тележках узкоколейных платформ, для чего параллельно оси моста уложили 4 пути протяжением 180 м с шириной колеи 600 мм.

Из пролета 5 пролетное строение длиной 44,7 м и массой 190 т перемещалось на 16 тележках (по 4 под узлом фермы) с помощью двух 3-тонных лебедок. Аналогично перемещалось и пролетное строение 23,6 м из пролета 6. Максимальная скорость перекатки достигала 75 м в ч.

После установки на ось моста 44,7-метровое пролетное строение поднималось на высоту 9,1 м двумя фермоподъемниками легкой конструкции, а 23,7-метровое поднималось пневмогидравлическими домкратами на высоту 8,6 м.

Сборка пролетных строений РБ-30 была задержана поздним поступлением их элементов на строительство. Она осложнялась также необходимостью ведения сборки только с одного берега и устройством двух вспомогательных опор при глубине воды до 16 м и загромождения русла обрушенными конструкциями.

Свайный ростверк под вспомогательную опору в пролете 10 пришлось сооружать из 20 кустовых свай, состоящих их трех бревен каждая, а в пролете 9 для нее применили опору на подушках системы ЛИИЖТа.

Во время сборки ферм возникли большие затруднения из-за сильного бокового ветра — приходилось на время прекращать сборку и дополнительно расчаливать пролетные строения и вспомогательные опоры за лед. Окончание работ в пролетах 9 и 10 завершило восстановление моста.

6 марта 1943 года он встал из руин. Уже провели его обкатку паровозом. И тут же последовал массированный налет фашистских ястребов.

Им удалось разрушить одну опору и два пролетных строения. Снова в мосту зияла брешь длиной 154 м. Погибли 102 самоотверженных восстановителя и среди них замечательные инженеры А. А. Васильев и A. M. Черкесов. Им посмертно в ноябре 1943 года было присвоено звание Героев Социалистического Труда. В письме их семьям М. И. Калинин писал: «...выдающиеся заслуги A. M. Черкесова и А. А. Васильева никогда не забудутся нашим народом». Всего на мостовой переход гитлеровцы сбросили только фугасных бомб крупного калибра 350 штук. Похоронив со всеми почестями погибших товарищей, восстановители вновь приступили к делу, работая на ледяном ветру, под бомбами, бессонными ночами.

Через 16 суток после разрушения мост через Дон начал пропускать поезда к фронту.

<< Назад   Вперёд>>  

Просмотров: 4057

X