После победы под Москвой

Первый опыт восстановления железных дорог в условиях Великой Отечественной войны железнодорожные войска получили после разгрома немецко-фашистских войск под Москвой, Тихвином, Ростовом и успешного наступления наших войск, что привело к освобождению 5 тыс. км железных дорог. Объем разрушений оказался очень большим — около 50% от общего протяжения железных дорог. Их надо было срочно восстановить, чтобы обеспечить наступление наших войск.

Радиальное расположение железных дорог в районе Москвы обусловило одновременное освобождение участков семи железнодорожных направлений, сходящихся к столице. Приказом командующего войсками Западного фронта от 16 декабря 1941 года для восстановления были определены следующие первоочередные направления со сроком их восстановления: Москва — Клин — Завидово — к 23 декабря, Москва — Нахабино — Новоиерусалимская — к 23 декабря, Москва — Дмитров — к 25 декабря, Ряжск — Кремлево — Узловая — Тула — к 23 декабря, Тула — Щекино — Паточная — к 25–27 декабря и Мордзес — Узловая — к 30 декабря.

В составе Западного фронта к началу контрнаступления были 1, 4 и 26-я железнодорожные бригады и спецформирования НКПС. В общей сложности железнодорожные войска фронта насчитывали 6967 человек, а спецформирования НКПС — 1806 человек1291. Опыта массового восстановления железных дорог у железнодорожных войск и спецформирований НКПС не было, и поэтому организация восстановительных работ в этот период была не на высоком уровне. Предварительные планы на восстановление, как правило, нигде не составлялись. Они в лучшем случае составлялись только в бригадах на основе данных технической разведки. Чаще практиковался метод ежедневных заданий железнодорожным частям и спецформированиям НКПС.

Восстановительные работы на участке Нахабино — Обовражье начались 13 декабря. Железнодорожные части и спецформирования НКПС прибыли и приступили к восстановлению участка только 1 января 1942 года. На работах были заняты 30, 68, 69 и 70-й путевые батальоны, один ГВОТ, три горема, один мостопоезд, рабочие батальоны и местное население. Общее количество рабочей силы доходило до 5 тыс. человек. Восстановление участка было завершено 12 февраля 1942 года1292.

Верхнее строение пути восстанавливалось рубками из подорванных рельсов. Фактический темп восстановления был достигнут: до Волоколамска — 2,5 км, а далее 4 км в сутки. Темп наступления наших войск был невысоким. Поэтому отрыв восстановителей от войск к 25 января 1942 года не превысил 80 км.

На участке Кубинка — Можайск восстановительные работы вели 30-й и 5-й путевые батальоны и 34-й мостовой батальон с использованием роликового транспортера. Для этого использовались полномерные эвакуированные рельсы, которые подвозились из тыла. С 10 по 26 января было уложено 38,7 км главного пути. Таким образом, средний темп укладки составил всего 2,76 км в сутки.

На участке Можайск — Батюшково восстановление верхнего строения пути производилось ручным способом с организацией работ на широком фронте. Здесь трудились подразделения 5, 30 и 33-го путевых батальонов, 34-й мостовой батальон. Путь восстанавливали рубками из подорванных рельсов. Недостающие рельсы подносили на руках команды рабочих батальонов. Это была очень трудоемкая работа. Использовать тракторы и автомобили для подвоза рельсов не получалось из-за отсутствия прицепов. Выручила солдатская находчивость: мастерили волокуши на полозьях и с помощью их доставляли рельсы к месту укладки. За 18 дней было восстановлено 93,9 км пути. Темп восстановления был равен 5,22 км в сутки.

Железнодорожный участок Сходня — Завидово, протяжением 91 км, был восстановлен в период 13–31 декабря 1941 года со среднесуточным темпом 5,1 км. А восстановление 100-километрового участка Нара — Тихонова Пустынь проводилось с 18 января по 1 марта 1942 года со среднесуточным темпом 2,3 км1293. Такие же темпы восстановления были и на других участках. Среднесуточный темп восстановления по всему Западному фронту составил 3,6 км.

Чрезвычайно трудно было в суровую зиму 1941/42 года засыпать бреши в земляном полотне у искусственных сооружений. Грунт был как камень. Нужны были лом и кирка. А поначалу даже лопат не хватало. Разводили костры, оттаивали грунт. В некоторых местах, чтобы ускорить восстановительные работы, бреши частично заполнялись шпальными клетками. Но и шпалы надо было подносить и подвозить издалека.

Некоторые команды пытались засыпать бреши снегом, утрамбовывали его, а сверху засыпали землей. При наступлении оттепели это могло привести к крушению поездов. Такие грубые нарушения технических условий руководители работ решительно пресекали, внимательно следя за качеством восстановления.

Командование фронтов (начальники военных сообщений фронтов) зимой 1941/42 года ставили задачи на восстановление железных дорог с темпом 8 км в сутки1294. Такой темп был совершенно нереальным. При его определении не учитывались многие обстоятельства.

Темпы восстановления оказались ниже плановых в первую очередь потому, что такие восстановительные работы выполнялись впервые и нельзя было рассчитывать на высокие нормы выработки. Железнодорожные войска и специальные формирования навыков восстановительной работы не имели и не могли давать требуемую производительность. Кроме того, при составлении плана восстановления применялись обобщенные нормы, в ряде случаев без учета условий работы, фактической численности и технического оснащения каждой части и каждого специального формирования, сложности технического устройства объектов и степени их разрушения, времени года, рельефа местности и т.д. Это приводило к просчетам в определении потребности сил и средств и сроков восстановления.

Некоторые технические особенности оказали существенное влияние на темпы и сроки восстановления: восстановление пути, разрушенного путеразрушителем типа «Крюк»; засыпка брешей в земляном полотне в зимнее время и др. Обобщенные нормы в таких случаях уже не годились. Необходимо было также хорошо знать участки, которые предстояло восстанавливать, какими средствами разрушения располагает противник, какие заграждения он может произвести и т.д. Иначе можно было допустить серьезные просчеты.

Низкие темпы восстановления железных дорог под Москвой объяснялись также недостатком железнодорожных частей и специальных формирований НКПС и совершенно неудовлетворительным их оснащением техническими средствами. Наконец, затрудняло работы, снижало, их темпы слабое обеспечение лесоматериалами, металлическими балками и поковками для мостов, рельсами, стрелочными переводами, скреплениями для верхнего строения пути и другими материалами.

Кроме того, темп 8 км в сутки не вызывался и оперативной необходимостью, так как темп наступления наших войск в тот период не превышал 8–10 км в сутки.

Однако достигнутый темп восстановления не мог удовлетворить нужды фронта, несмотря даже на относительно низкие темпы наступления. Командование Западного фронта приняло меры к усилению восстановителей. Численность железнодорожных войск фронта была доведена до 13 396 человек, а спецформирований НКПС — до 4816 человек. Для усиления железнодорожных войск фронта было выделено 9 рабочих батальонов численностью 8243 человека, гуже-транспортный батальон, тракторная рота и 103 автомашины. На восстановительные работы ежедневно привлекалось от 3 до 8 тыс. местных жителей.

Но несмотря на принятые меры, восстановление железных дорог отставало от наступавших войск. На 25 декабря 1941 года отрыв от железных дорог армий правого крыла составлял 90–120 км, а левого крыла — 120–150 км. При недостатке автотранспорта и слабом восстановлении грунтовых путей таков отрыв отрицательно сказывался на подвозе.

На низких темпах восстановления железных дорог сказывалось и отсутствие единства в руководстве восстановительными работами. Ими руководили и их вели органы военных сообщений Наркомата обороны силами железнодорожных войск и органы НКПС силами спецформирований. Причем если основные силы находились в НКО, то восстановительными материалами полностью распоряжался НКПС. Последний отвечал только за состояние железных дорог в тылу, за фронтовые дороги он ответственности не нес. Такая система создавала сложности в организации взаимодействия между командованием фронтов и уполномоченными НКПС, затрудняла маневрирование силами и средствами.

3 января 1942 года Государственный Комитет Обороны принял решение об объединении всех восстановительных сил и средств и передаче их НКПС.

На ГУВВР и УВВРы фронтов, главную силу которых составляли железнодорожные части, возлагались восстановительные работы первой очереди, обеспечивавшие пропускную способность фронтовых железнодорожных участков в размере 8–12 пар поездов в сутки. Эти работы велись вслед за наступавшими войсками и выполнялись силами железнодорожных частей, приданных им спецформирований НКПС и местного населения. Облисполкомы были обязаны начиная с января 1942 года выделять по требованию и в сроки, указанные НКПС и командованием фронтов, рабочую силу и транспорт.

Выполнение работ второй очереди, повышавших пропускную способность железнодорожных участков до 18 пар поездов в сутки, осуществляло созданное в НКПС Центральное управление восстановительных работ (Цувосстрой), а на железных дорогах — управления строительно-восстановительных работ (УСВР). Они имели в своем распоряжении строительные участки, колонны и другие строительно-восстановительные организации. Восстановительные работы выполнялись ими за пределами тыловой границы фронта и только на территории СССР. Производили они и работы третьей очереди с целью полного восстановления пропускной способности железных дорог. В период длительных оперативных пауз на территории фронта работы второй очереди выполнялись также железнодорожными войсками и спецформированиями НКПС1295.

В начале на органы военных сообщений, как органы фронтового или армейского командования, возлагалась задача контроля над восстановительными работами. Однако конкретная обстановка заставила значительно расширить права и обязанности органов военных сообщений, возложить на них наряду с контролем разработку заданий на восстановление железнодорожных путей в соответствии с задачами и потребностями фронтов1296.

Общее руководство восстановлением железнодорожных коммуникаций находилось в ведении ГКО, который обязал военные советы фронтов оказывать военным железнодорожникам всемерную и постоянную поддержку всеми имевшимися в их распоряжении силами и средствами. Исходя из обстановки, военные советы определяли УВВР фронтов первоочередные участки, очередность и сроки их восстановления, пропускную способность, объем восстановления и развития раздельных пунктов, в частности, распорядительных станций, станций снабжения с учетом рассредоточенного размещения складов, выгрузочных станций и т.д. Для ускорения восстановительных работ первой очереди военные советы усиливали железнодорожные войска воинскими частями и местным населением, автотранспортом, выделяли им горючее, снабжали продовольствием.

Несмотря на проведенную реорганизацию и принятые меры, темп восстановления железных дорог еще долгое время продолжал оставаться низким, заданные сроки восстановления отдельных участков и объектов не выдерживались. Нередко путь в эксплуатацию сдавался в неудовлетворительном состоянии. Кривые на обходах имели радиус меньше 200 м, в земляном полотне встречались недопустимые по величине просадки, что нередко приводило к его перекосам при оттаивании грунта. Качество пути снижалось из-за большого количества рубок (обрезков рельсов). Изношенные и легкие рельсы ставились вперемежку, без подборки на каком-либо участке или перегоне. Все это заставляло во множестве мест ограничивать скорость до 5–25 км/час»1297. Не всегда удовлетворительно восстанавливались и устройства сигнализации, централизации, блокировки: нередко отсутствовали входные семафоры, а на установленных отсутствовали цветные стекла и средства освещения. «Надо улучшить работу железнодорожного транспорта, ускорить восстановление путей, станций, мостов и напрячь все силы, чтобы не отставать от наступающих войск»1298, — отмечалось зимой 1942 года в печати.

И все же, несмотря на огромные трудности, военные железнодорожники работали на восстановлении фронтовых магистралей самоотверженно, с полной отдачей сил, используя все возможности. За первые 6 месяцев войны на фронтовых и прифронтовых магистралях были выполнены восстановительные работы по засыпке воронок, укладке путей, подвеске телефонно-телеграфных проводов и т.д. в объеме, достаточном для постройки новой железнодорожной линии протяжением в 400 км1299. Только воины-железнодорожники в 1941 году восстановили 834 км железных дорог1300.

При восстановлении железных дорог, особенно в период битвы под Москвой, воины-железнодорожники действовали самоотверженно, работая по 12–14 часов в сутки. Так, красноармейцы 4-й роты 67-го путевого батальона 1-й железнодорожной бригады В. П. Новолокин и В. И. Сундук на восстановительных работах были засыпаны землей при взрыве авиабомб, сброшенных вражеской авиацией. Когда их откопали, они не ушли со станции, а продолжали начатую работу по укладке стрелочного перевода. Красноармеец М. И. Рогов 3-й роты 74-го путевого батальона при восстановлении водонапорной линии зимой работал в ледяной воде в течение трех суток, увлекал своим примером других бойцов. Лучший путеец этой же роты ефрейтор И. В. Веремчук по 2–3 суток не уходил с восстанавливаемого участка.

Подобных примеров самоотверженности, трудового героизма было много. Воины-железнодорожники прилагали все силы к тому, чтобы быстрее восстановить железные дороги и этим способствовать советским войскам в разгроме гитлеровских оккупантов. В январе — феврале 1942 года военные железнодорожники вместе с личным составом спецформирований НКПС и при помощи местного населения восстановили 3043 км железнодорожных линий.

Широкие восстановительные работы железных дорог продолжались в основном до лета 1942 года. В этот период железнодорожные войска восстанавливали не только подмосковные дороги, но и Тихвин — Ленинград и другие важнейшие направления, указанные в постановлении ГКО от 3 января 1942 года «О восстановлении железных дорог». Восстановительные работы велись под воздействием авиации противника, в условиях снежной зимы и сильных морозов на Волховском, Северо-Западном, Калининском, Западном, Брянском, Юго-Западном и Южном фронтах. В конце мая — начале июня 1942 года все силы железнодорожных войск были брошены на техническое прикрытие коммуникаций. Их восстановление возобновилось с наступлением Красной армии под Сталинградом. Так, воины 15-й железнодорожной бригады, которой командовал полковник В. В. Безвесильный, 23 ноября начали восстановление участка Сарепта-Жутово. Части бригады приступили к работам без необходимой подготовки. Восстановительных материалов заранее заготовлено не было, отсутствовала необходимая техника, почти совершенно не было автотранспорта. Однако несмотря на трудности, железнодорожники успешно справились с поставленной задачей. Восстановление участка Сарепта — Жутово протяжением 100 км было завершено 3 декабря1301. В этот же период на линиях Сталинград — Лихая и Лиски — Лихая вели восстановительные работы 27-я и 13-я железнодорожные бригады. Восстановление линий Лиски — Валуйки и Лиски — Россошь вели части 19-й железнодорожной бригады. После окончания работ на участке Сарепта — Жутово воины 15-й железнодорожной бригады самоотверженно вели восстановление участка Бекетовская — Котельниково. К 1 января он к движению поездов был готов. Всего за весь 1942 год было восстановлено 4012 км главного пути и 607 км вторых путей1302.

В ходе восстановительных работ 1941–1942 годов железнодорожные войска и спецформирования НКПС организационно укрепились, оснастились новой техникой и инструментом, освоили эффективные методы организации работ на широком фронте. Особенно хорошей школой для них явилось массовое восстановление железных дорог в период битвы под Москвой. На опыте восстановительных работ этого периода в ГУВВРе была проведена большая работа по выработке единых требований к работам по восстановлению отдельных железнодорожных объектов. Результатом ее явилась разработка «Основных технических требований к восстановительным работам I и II очереди». Этот руководящий документ, определявший основные установки в области характера и техники восстановления железных дорог, был утвержден НКПС 16 марта 1942 года. Были также разработаны наставления и технические указания по восстановлению пути, водоснабжения, связи, СЦБ, малых искусственных сооружений, станций, паровозного хозяйства и других устройств железнодорожного хозяйства.

Также подготовлен и издан ряд инструкций по составлению технической документации для восстановительных работ, образцы технических паспортов и проектных материалов, инструкции и форма актов по приему в эксплуатацию восстановленных участков. Значительная работа проведена по созданию укрупненных норм выработки на восстановительные работы1303. Все это намного улучшило условия планирования и организации работ по восстановлению железных дорог. Всего за первый период войны было восстановлено 5023 км главных и станционных путей, перешито с западноевропейской на союзную колею 340 км пути, восстановлено 6195 проводокилометров линий связи, 41 пункт водоснабжения и выполнен ряд других работ.

Опыт первого периода войны показал также, что организационная перестройка войск и руководства восстановительными работами в ходе войны нежелательна. Она повлекла за собой на некоторый период снижение эффективности в руководстве и организации восстановительных работ и решении других задач. Этот урок учит тому, что уже в мирное время следует добиваться такого положения, чтобы подчиненность, организация и структура железнодорожных войск строилась в соответствии с требованиями боевой обстановки.

<< Назад   Вперёд>>  

Просмотров: 4343

X