Глава пятая. Техническая разведка шла впереди

Обязательной составной частью общего комплекса по восстановлению железных дорог являлась техническая разведка. Она представляла собой специальную разведку железнодорожных войск, которая организовывалась с целью добывания достоверных данных о состоянии железных дорог для выяснения характера и объема предстоящих восстановительных работ, а также условий, в которых они должны производиться.

По данным, добытым техразведкой, Народный комиссариат путей сообщения, Главное управление военно-восстановительных работ, Управления военно-восстановительных и заградительных работ, штабы железнодорожных войск всех уровней принимали принципиальные решения о сроках и способах восстановления магистралей и барьерных сооружений (большие мосты, тоннели, крупные узлы, станции и др.) на них, о выделении необходимых для этого ресурсов всех видов, сил и средств, проектировщики составляли проекты наиболее сложных сооружений. О разведке освобожденных объектов требовалось представлять сведения различного характера: одни — для Москвы, другие — для начальника железнодорожных войск фронта и командира соединения, особые — для проектировщиков.

Следовательно, материалы, собираемые технической разведкой, имели исключительно важное значение, и качеству их уделялось особое внимание. На фронте техническая разведка велась постоянно. В период подготовки к наступательной операции собирались и систематизировались сведения о железных дорогах в полосе наступления с целью подготовки данных для планирования их восстановления. А уже в ходе наступления техническая разведка по мере освобождения железных дорог двигалась на широком фронте вслед за передовыми частями. Она добывала сведения о состоянии стальных магистралей в полосе наращивания транспортных коммуникаций фронта и условиях восстановления разрушенных железнодорожных объектов. В течение суток донесение технической разведки поступало в штаб соединения, а вслед за ним шли подробные данные, представленные в схемах, чертежах, описаниях, фотографиях. Успешно решать эти нелегкие задачи разведчики железнодорожных войск в основном учились в ходе войны.

Дело в том, что до 1940 года Железнодорожные войска не имели штатных органов технической разведки. Необходимость создания их показал опыт восстановления железных дорог в период советско-финской войны. Поэтому вскоре после нее в штабах железнодорожных бригад, подчиненных Центральному управлению ВОСО, были созданы отделения технической разведки. В бригадах Особого корпуса железнодорожных войск они формировались уже в ходе войны.

Кроме того, были созданы нештатные команды технической разведки. Они формировались из состава частей и подразделений бригады, личный состав их часто менялся, туда попадали люди недостаточной квалификации.

Начало Великой Отечественной войны, особенно восстановительные работы на железных дорогах в ходе контрнаступления наших войск под Москвой, показали слабость технической разведки железнодорожных войск. Так, в приказе начальника ВОСО Западного фронта отмечалось, что техническая разведка далеко отстает от войск, действующих вдоль железнодорожных направлений, данные разведки отрабатывались нечетко и поступали очень поздно. Начальник ВОСО фронта требовал устранить эти недостатки и вести разведку, не отставая от наступающих войск более чем на 3–5 км.

Принятые меры повлияли на улучшение работы технической разведки. Например, разведка 26-й железнодорожной бригады на направлении Москва — Вязьма двигалась за наступающими войсками в 3–4 км и оперативно передавала добытые сведения в штаб. В команде технической разведки было 7 офицеров, 7 сержантов и 52 солдата. Средний темп продвижения технической разведки при работе в сложных зимних условиях составил 10 км в сутки.

Боевая практика заставляла обращать серьезное внимание на усиление органов технической разведки. В нее направлялись опытные специалисты, смелые и решительные бойцы и командиры. В феврале 1942 года во всех железнодорожных бригадах и восстановительных батальонах действовали нештатные команды технической разведки, которые в целом справлялись с возложенными на них задачами.

Но развитие наступательных операций нашей армии после Сталинградской битвы и увеличение протяженности освобождаемых железных дорог от противника потребовали создания штатных мобильных подразделений технической разведки, способных к самостоятельным действиям в отрыве от своих штабов и частей.

С этой целью в начале 1943 года в восстановительных батальонах создаются штатные команды технической разведки, в штабах бригад — отделения, а в штабах железнодорожных войск фронтов — отделы технической разведки. Отдел технической разведки имелся и в Управлении железнодорожных войск.

Первичное подразделение технической разведки — команда состояла из групп: управления, боевого охранения, минеров пути, искусственных сооружений, связи и СЦБ, тяги и водоснабжения, обследования грунтовых путей подвоза и установления наличия местных материалов. Штатный состав команды — 23 человека. Но в зависимости от характера участка и местности, подлежащей разведке, а также времени года менялся и численный состав разведки.

При необходимости штатный состав команды технической разведки усиливался необходимыми специалистами из управлений батальона, бригады, к разведке нередко привлекались офицеры, которые непосредственно участвовали в проектировании и восстановлении железных дорог. Кроме того, в мостовых железнодорожных батальонах были созданы внештатные команды для разведки больших мостов. Такие же команды существовали в батальонах механизации железнодорожных работ и батальонах восстановления связи. В их задачу входило оказание помощи основным командам при разведке специальных устройств.

Подразделения технической разведки нередко уходили за наступающими войсками за сотни километров от штабов своих частей, которые размещались в центре восстановительных работ. В такой обстановке ушедшие вперед команды технической разведки сводились в отряд, который возглавлял офицер отделения технической разведки штаба бригады. Разведка выполнялась каждым железнодорожным соединением на заданном ему участке и осуществлялась силами штатных и нештатных команд технической разведки железнодорожных частей. Сбор сведений производился в сроки, обеспечивающие возможности начала восстановления объектов не позднее 1–1,5 суток после их освобождения. Исходя из этого требования разведка восстанавливаемого железнодорожного участка начиналась немедленно после освобождения его от противника.

Кроме того, была создана командирская (офицерская) разведка (наземная, а позднее и воздушная), которая собирала предварительные данные о состоянии освобождаемых от противника железных дорог и отдельных сооружений. Командирская разведка позволила ускорить сбор и изучение сведений о разрушениях и способствовала сокращению времени для принятия необходимого решения по восстановлению железнодорожного участка и имеющихся на нем сооружений. Для разведки больших мостов и тоннелей, а также при обследовании крупных узловых станций обычно назначались команды техразведки, которые усиливались необходимыми специалистами, и их численность часто возрастала вдвое.

Активные действия технической разведки начались в ходе Сталинградской битвы. Во время Среднедонской операции в декабре 1942 года группа офицеров-разведчиков 19-й железнодорожной бригады вела разведку железнодорожного участка Кантемировка — Чертков — Миллерово. Офицеры Л. Я. Берковский, Б. П. Васильев, И. С. Фролкин и другие двигались в боевых порядках 17-го (позже 4-го гвардейского) танкового корпуса генерал-майора П. П. Полубоярова и к исходу 19 декабря вошли в только что освобожденную от противника станцию Кантемировка. Части корпуса, получившего за эту операцию наименование «Кантемировского», саму Кантемировку прошли с ходу, и разведчики-железнодорожники оказались на станции единственными представителями нашей армии. На их плечи выпала задача не только технической разведки, но и наведения порядка на станции и в поселке, организация охраны огромных складов трофейного имущества, мобилизации местных железнодорожников на восстановительные работы и руководства ими. При этом работы потребовалось организовать не только на железнодорожных объектах, но и в прилегающем к станции поселке — вплоть до ремонта и пуска электростанции, пекарни.

Небольшая группа молодых и энергичных офицеров-железнодорожников нашла поддержку и понимание со стороны людей, только что освобожденных от оккупации, и благодаря этому блестяще справилась со своей задачей. Нарком путей сообщения генерал А. В. Хрулев наградил Л. Я. Берховского именными часами, другие отличившиеся в этой работе разведчики были награждены орденами Красной Звезды. Это были первые награды разведчиков.

В те дни при разборе трофейных документов и литературы, оставленных при отступлении итальянцами на станции Кантемировка, разведчикам попался английский журнал, в котором была помещена фотография участка разрушенного железнодорожного пути: каждая шпала разрезана пополам, а их концы подняты над балластом и наклонены все в одну сторону, рельсы подорваны в стыках. На переднем плане этой фотографии стоит английский «Томми», каска у него сдвинута на лоб, озадаченное выражение лица, а рукой он чешет затылок. Под снимком подпись: «Вот это да!» Этот журнал, конечно, сразу же был отправлен в штаб железнодорожных войск — в Москву.

Так впервые в декабре 1942 года разведчики-железнодорожники познакомились, пока заочно, с немецким путеразрушителем «Крюк». Эта мощная сварная конструкция, прицепленная к двум локомотивам, на наших фронтовых дорогах появилась во второй половине 1943 года.

В ходе войны совершенствовались методы технической разведки. Сначала в отдельных случаях, а затем более широко стали применять воздушную разведку объектов. Впервые ее применили железнодорожники Воронежского фронта в декабре 1942 года. Командующий фронтом выделил в распоряжение начальника УВВР-3 генерала П. А. Кабанова для руководства восстановительными работами самолет У-2 (ПО-2). Вскоре потребовалось принимать решение о восстановлении моста через р. Черная Калитва у Россоши. Сведений для этого было недостаточно. П. А. Кабанов приказал лейтенанту Е. А. Смотрицкому вылететь на самолете в район моста и обследовать с воздуха мост и подходы к нему. Е. А. Смотрицкий посчитал, что только по наблюдениям с воздуха он не сможет составить полную картину состояния моста. Он попросил летчика посадить самолет у моста. Добравшись по глубокому снегу до него, с рулеткой и блокнотом Евгений Александрович произвел замеры, составил эскизы и через три часа возвратился в Управление. Доклад Смотрицкого полностью удовлетворил специалистов.

Этот удачный полет молодого инженера на разведку на самолете нашел повторение во многих других случаях сначала в УВВР-3, а затем и в других восстановительных организациях. В основном это строилось на энтузиазме исполнителей и поддержке отдельных руководителей УВВРов. В штатное расписание штабов железнодорожных войск до конца войны ни самолеты, ни специалисты воздушной разведки так и не вошли.

В УВВР-3 после того памятного полета на воздушную разведку объектов не раз вылетали Л. Я. Берковский, А. А. Земляницын, Н. В. Голубин, Е. А. Смотрицкий и другие.

С июля 1943 года и до конца войны к штабу железнодорожных войск УВВР-3 было прикомандировано звено самолетов под командованием капитана М. В. Шноревича. Летчики оказывали всевозможную помощь. Например, в апреле и начале мая 1945 года разведчики и звено самолетов УВВР-3 работали с предельной нагрузкой. С воздуха были разведаны все подходы к Берлину в полосе 1-го Украинского фронта. Л. Я. Берковский 28 апреля разведал участок Урхо — Цоссен — Берлин — Мариенгоф. В эти же дни он провел воздушную разведку мостовых переходов через Эльбу. Им была обнаружена с воздуха большая база строительных материалов и техники, которую затем взяли под охрану железнодорожные войска и использовали для восстановления железных дорог на территории Германии.

Следует заметить, что применение для разведки железных дорог самолетов У-2 зачастую ограничивалось действиями истребительной авиации противника, активность которых в районах, нуждающихся в авиаразведке, бывала весьма значительна.

В начале войны разведка перегонов и промежуточных раздельных пунктов производилась следующим образом: команда в полном составе обследовала все объекты — путь, искусственные сооружения, раздельные пункты, выделяя для разведки линий связи и запасов восстановительных материалов специальные группы. В дальнейшем, в начале 1942 года, команды техразведки были разбиты на специализированные группы. В задачу минеров входило обеспечение безопасного прохода команды и ограждение трафаретами всех обнаруженных и предполагаемых минных полей в полосе отвода.

Нередко разведчикам железнодорожных войск приходилось вступать в бой с вражескими засадами, не успевшими отойти группами противника. Так, 5-й железнодорожной бригаде предстояло восстановить мост недалеко от польского города Лодзь. Для определения степени его разрушения была выслана командирская техническая разведка. Ее возглавил начальник штаба бригады Герой Советского Союза полковник Александр Игнатьевич Уласовец. Пробираясь к мосту, группа попала под артиллерийский огонь фашистов.

А. И. Уласовец дал команду: броском выйти из-под обстрела. Таким способом разведчики благополучно миновали полосу огня артиллерии, приблизились к мосту. Но здесь их ожидала засада. Завязался неравный бой. Шестеро разведчиков погибли в нем. В их числе был и полковник А. И. Уласовец — защитник Сталинграда, герой сражения за Днепр...

В 1944 году к командам технической разведки были прикомандированы группы боевого охранения с задачей обеспечить команды от внезапного нападения противника и при нападении дать возможность разведчикам развернуться для его отражения.

Темп технической разведки зависел главным образом от темпа наступательных операций нашей армии. Обычно с полной обработкой разведывательной документации он достигал 50 км в сутки.

Очередность разведки железнодорожных участков определялась степенью важности для фронта каждого участка, последовательностью их восстановления. В пределах фронта разведка железнодорожных участков распределялась между бригадами, которые закрепляли участки разведки между командами технической разведки батальонов.

Способы и приемы разведки железных дорог чаще всего определялись характером наступательных операций, густотой сети железных дорог и ее расположением, сроками, заданными для ведения разведки, обученностью личного состава, материальным и техническим обеспечением команд. В зависимости от сочетания указанных факторов организация технической разведки была различной. Основными способами технической разведки были: разведка «с головы», «на широком фронте», «в обход» участков, занятых противником.

Разведка железнодорожных участков «с головы» практиковалась при недостаточно быстром наступлении наших войск, когда команды технической разведки успевали обследовать железнодорожные участки, не отрываясь от передовых частей больше чем на 5–6 км. Примером такого способа может служить разведка направления Великие Луки — Рига, произведенная командой техразведки железнодорожных войск 2-го Прибалтийского фронта.

Когда железные дороги стали освобождаться от противника сразу на большом протяжении, был применен способ разведки железных дорог «на широком фронте». При этом на разведку участка высылались сразу две — три команды, которые одновременно работали на всем протяжении освобожденного участка (в зависимости от его длины). Такой способ разведки, например, был применен органами техразведки железнодорожных войск Воронежского фронта, когда в августе 1943 года почти одновременно с узлом Белгород были освобождены участки Белгород — Готня, Белгород — Гастищево и Белгород — Нежеголь.

На широком фронте также производилась разведка больших узлов, когда команды разведывали не участки, а станции узла с прилегающими к ним регионами. Четко организованная таким способом техразведка значительно ускоряла сбор необходимых сведений. Но не менее важное значение имела тактическая обстановка в период разведки, так как большие города освобождались не сразу, а по частям, что значительно осложняло разведку узлов. Успешной разведке узла всегда способствовало предварительное детальное планирование разведки, заблаговременное изучение технической документации по узлу.

Так, например, железнодорожный узел Вязьма был освобожден 11 марта 1943 года. Разведка узла была начата в 6 часов 12 марта командами техразведки железнодорожных войск УВВР-6–30-й и 43-й железнодорожных бригад. Каждая из них была разбита на три группы. Они были распределены по картам и разведывали пути, стрелочные переводы и устройства связи. Одновременно шла разведка водоснабжения, тяговых устройств, СЦБ и гражданских сооружений. Все группы имели противоминную разведку. Узел был разведан за двое суток. Но это время можно было сократить, если бы заблаговременно была изучена техническая документация узла и более маневренным было руководство его разведкой. Это было учтено при разведке Смоленского узла в сентябре 1943 года. Но анализ действий разведки здесь также показал, что в заранее составленном плане было упущение: не была организована предварительная командирская разведка, что сказалось на темпах разведки. Разведчики железнодорожных войск 3-го Белорусского фронта, которых возглавлял инженер майор А. С. Федоров, критически изучали свой опыт и это помогало им успешно решать поставленные задачи.

В практике войны нередки были случаи, когда освобождались железнодорожные участки, не связанные с ранее освобожденной сетью железных дорог. В этих случаях разведка вдоль железных дорог не могла быть осуществлена, и командам технической разведки приходилось разведывать освобожденные магистрали в обход участков, занятых противником.

Так было, когда войска 3-го Украинского фронта, развивая успешное наступление, форсировали Днепр между Кременчугом и Днепропетровском и заняли плацдарм на правом берегу Днепра. При расширении плацдарма был занят узел Пятихатки и прилегающие к нему участки. Но узел Днепропетровск и значительная часть магистрали Пятихатки — Днепропетровск находились в руках противника. Разведывательными органами железнодорожных войск УВВР-5 в район Пятихаток по грунтовым дорогам были посланы команды, которые произвели разведку узла и прилегающих к нему участков.

И еще пример: в феврале 1944 года разведчики 113-го восстановительного батальона 46-й отдельной железнодорожной бригады, возглавляемые капитаном Е. А. Положинцевым, узнав о намеченном наступлении наших войск на Кривой Рог северо-западнее, совершили пеший переход по бездорожью в обход занятого врагом участка. К утру 22 февраля они подошли к входной горловине станции Кривой Рог и успешно провели техническую разведку станции и моста через р. Ингулец. Разведчики-мостовики группы лейтенанта Н. А. Хорольского вместо красавца моста высотой более 30 м, построенного в 1884 году по проекту Н. А. Белелюбского, увидели груды обломков взорванных опор и лежащие в русле куски ферм.

Разведка больших мостов состояла из двух стадий: предварительной и детальной. Предварительная разведка и составление предварительного донесения о состоянии моста производились немедленно по прибытии группы на мост, после чего приступали к его детальной разведке.

Битва за Днепр — одна из крупнейших битв Великой Отечественной войны. Для закрепления успеха наших войск, стремительно форсировавших Днепр, исключительное значение имело срочное возрождение мостовых переходов на нем к плацдармам на Правобережье. Свой вклад в решение этих задач внесли и подразделения технической разведки.

В пределах четырех Украинских фронтов находилось восемь внеклассных железнодорожных мостов через Днепр — по два у Киева и Днепропетровска и по одному у Канева, Кременчуга, Черкасс и Запорожья (здесь мостовой переход имел два моста — через Старый и Новый Днепр). Восстановление железнодорожного моста в столице Украины — Киеве было поручено УВВР-3 1-го Украинского фронта генерал-майора технических войск П. А. Кабанова. Подготовку к этой сложной задаче начали заблаговременно. Разведчики УВВР-3 и 19-й железнодорожной бригады разыскали в архивах техническую документацию по Дарницкому и Подольскому мостам и тщательно готовились к разведке.

29 сентября 1943 года наши наступающие войска в районе Киева вышли к Днепру. Разведчики майора Н. Г. Раевского в тот же день были на левобережном подходе к мосту. Страшную картину увидели они: из 23 опор уцелело только 6. Пролетные строения, перебитые и исковерканные взрывчаткой, лежали в русле реки.

Однако сведений о мостовом переходе, собранных командой Н. Г. Раевского, оказалось недостаточно. Хотя было ясно, что мост надо строить заново — на обходе.

Для сбора дополнительных сведений на мостовой переход направили опытных разведчиков Л. Я. Берковского, Ю. В. Галкина, А. В. Черненко, выделили в их распоряжение радиста с радиостанцией. На этот раз под прикрытием пехотинцев, несмотря на обстрел с правого берега, разведчикам удалось добраться почти до самого уреза воды. Укрывшись за развалинами одного из строений, они собрали недостающие материалы о мостовом переходе, составили схему разрушенного моста, наметили возможные места постройки временного моста на обходе. Вскоре по радио пошла шифровка. Это было первое радиодонесение непосредственно с важного железнодорожного объекта. Наблюдения за Подольским мостом показали, что он также почти полностью разрушен.

Данные, собранные разведчиками, позволили принять решение: на первом этапе восстанавливать Дарницкий мост путем строительства нового краткосрочного низководного моста на обходе с последующей его заменой временным мостом. Это решение утвердили Военный совет 1-го Украинского фронта и НКПС. Его сооружение начали 7 ноября 1943 года — на следующий день после освобождения Киева. Низководный мост длиной более 1 км построили в невиданно короткий срок — за 13 суток, на неделю раньше установленного графика.

К концу сентября 1943 года наши войска подошли к Днепру и у г. Черкассы. Левобережная часть моста через Днепр была разрушена, а часть правобережных пролетов оставалась целой. Штаб 7-й железнодорожной бригады УВВР-3 решил выяснить состояние неразрушенной части моста. Это было поручено лейтенанту С. К. Юсову с группой бойцов. Они установили наблюдение за противником в районе моста. Выяснилось, что его сохранившаяся часть усиленно охраняется. Малейшее движение у моста с нашего берега вызывало интенсивный огонь, а по ночам гитлеровцы периодически освещали мост ракетами.

В ночь на 21 октября группа разведчиков подошла к реке. Тогда лейтенант Юсов и старший сержант Шматко поплыли к неразрушенной части моста. В холодной воде руки и ноги немели. Проплыв всего 100 м, боец сообщил Юсову, что не может плыть дальше. Тот приказал ему возвращаться, а сам поплыл дальше. Вот и целые пролеты. По лежащему в воде концу последнего взорванного пролетного строения Юсов, дрожа от холода, забрался на проезжую часть моста и осторожно обследовал более 300 м ферм. На них были установлены заряды взрывчатки, соединенные электрическими проводами. Все, что мог сделать отважный разведчик — перерезать провода в нескольких местах, он сделал и вернулся к своим, передал донесение о результатах разведки. Командир бригады наградил разведчика орденом Красной Звезды.

Однако усилий С. К. Юсова оказалось недостаточно для спасения правобережных пролетов. Они были взорваны при отступлении противника от Днепра. И этот мост пришлось восстанавливать на обходе. Высоководный временный мост длиной 1275 м построили за 37 суток. Он начал пропускать поезда в феврале 1944 года.

При технической разведке железнодорожного моста у Кременчуга особенно отличились разведчики-минеры под руководством лейтенанта Федора Федоровича Тяпкина. Противник при отступлении за Днепр подорвал 6 пролетных строений из 11, а 5 левобережных, видимо, из-за повреждений взрывной сети, уцелели. Обнаружив заряды, минеры-разведчики во главе с Ф. Ф. Тяпкиным под непрестанным обстрелом разминировали мост, сняв заряды, подвешенные к нижним поясам ферм. За мужество и героизм офицеру Федору Федоровичу Тяпкину 5 ноября 1943 года было присвоено звание Героя Социалистического Труда. Были награждены и остальные участники разведки и разминирования моста. Об их командире хочется рассказать подробнее.

Федор Федорович был родом из города Ростова Великого. До призыва в 1937 году в армию успел проработать машинистом паровоза. Рабочая закалка помогала в службе. Он отлично завершает учебу в полковой школе железнодорожной части и помощником командира взвода продолжает службу в эксплуатационном полку. В сентябре 1939 года, как способного младшего командира, его направили на учебу в Военно-транспортную академию. В январе 1942 года состоялся ускоренный выпуск, и лейтенант Ф. Ф. Тяпкин уезжает на фронт. Первое время был инженером 115-го восстановительного железнодорожного батальона. Но не по душе ему «штабная» работа. Он все время рвется к настоящему боевому делу и вскоре становится командиром роты.

Его рота шла вслед за наступающими частями нашей армии. От других ротных «академика» Тяпкина отличало то, что он оперативно доносил в штаб сведения о состоянии освобождаемых участков. Данные были полными и точными, давали возможность оперативно оценивать обстановку и принять решения на восстановление объектов. Эти качества, важные для офицера технической разведки, заметило командование бригады. В начале 1943 года его назначают начальником группы команды технической разведки.

По душе пришлась эта боевая работа офицеру Ф. Ф. Тяпкину. В составе технической разведки Федор Федорович прошел дорогами Сталинградского, Северо-Кавказского, Крымского и 2-го Украинского фронтов. Еще до Днепра его группа отличилась на пути от Харькова до Краснограда. Пять суток Тяпкин со своими подчиненными вел техническую разведку этого участка железной дороги. Чем только ни начинили его фашистские мастера. Вперемежку с противопехотными минами были установлены противотанковые, различные «сюрпризы», фугасы и даже авиабомбы. Зачастую они закладывались на большую глубину и тщательно маскировались. Поэтому нелегко было обнаружить их, а еще сложнее обезвредить. Однако группа офицера Ф. Тяпкина успешно справилась с поставленной задачей. За пять дней она обезвредила несколько сотен фугасов и авиабомб и в большинстве случаев под огнем противника. Разведчики в срок представили в штаб необходимые сведения о разрушениях, наличии материалов. Они были учтены при разработке плана восстановления участка.

Словом, неслучайно разведку и разминирование железнодорожного моста у Кременчуга доверили группе лейтенанта Ф. Ф. Тяпкина.

Очень сложные задачи пришлось решать технической разведке и минерам из 1-й гвардейской железнодорожной бригады на мостовом переходе через Днепр в Запорожье. Мосты через Старый и Новый Днепр имели здесь высоту около 45 м и были полностью разрушены. В сжатые сроки, отводимые для восстановления, из-за большой высоты насыпей на подходах и сильного загромождения русла обрушенными мостовыми конструкциями, восстанавливать мост на старой оси не представлялось возможным. Было предложено проложить путь через Днепр по плотине Днепрогэса. Разведчики-гвардейцы установили наблюдение за плотиной. Обнаружилось, что вражеские саперы закладывали во внутренние галереи плотины заряды взрывчатки — готовили ее к разрушению. Закончив минирование, саперы ушли, но оставили охрану у зарядов. Разведчики скрытно подобрались к ним, уничтожили охрану и сняли заряды. Это позволило сохранить значительную часть плотины Днепрогэса. Гитлеровцы взорвали только правобережную ее часть.

Однако и этот вариант восстановления мостового перехода не проходил по срокам. Приняли вариант постройки двух временных мостов через Старый и Новый Днепр общей длиной около 1900 м на дальнем обходе протяженностью 11 км.

Разведчики 46-й и 7-й железнодорожных бригад успешно провели техническую разведку мостовых переходов через Днепр у Днепропетровска.

Следует заметить, что до середины 1943 года разведку средних и больших мостов производили сами команды технической разведки. Практика потребовала создания для этой цели специализированных групп. Поэтому в разведке больших искусственных сооружений стали участвовать специалисты-мостовики (инженеры-восстановители и проектировщики). Это позволило разведчикам более квалифицированно давать техническую характеристику сооружения и представлять свои соображения о наиболее рациональном способе восстановления.

В феврале 1944 года группа разведчиков из 12-й железнодорожной бригады лейтенанта М. Г. Игнатенко вела техническую разведку на железнодорожном участке Пятихатки — Корисовка. Трехпролетный металлический мост через р. Каменка высотой 28 м находился в нейтральной полосе в 150 м от нашего переднего края. Разведчиков удивило, что мост неразрушен. В светлое время суток к нему подойти было невозможно, противник держал подходы К мосту под интенсивным огнем. Ночью группа Игнатенко — два автоматчика и минеры ефрейторы В. М. Кононенко и А. Н. Клименко, рискуя подорваться на минах, осторожно пробрались к мосту. Сразу же обнаружили: мост подготовлен к взрыву и может взлететь в воздух в любую минуту. Началась осторожная и самоотверженная работа по разминированию более 33 зарядов.

Разведчики действовали хладнокровно и сумели выполнить свой замысел — разминировали мост, не оставили демаскирующих признаков для наблюдателя противника. Намерение гитлеровцев взорвать мост при подходе наших войск было сорвано, мост остался целым. За этот подвиг лейтенанта М. Г. Игнатенко наградили орденом Красного Знамени, а В. М. Кононенко и А. Н. Клименко — орденами Славы III степени.

В службе технической разведки особую роль играла связь и доставка донесений. Отсутствие хорошо налаженной связи могло обеспечить самую хорошую работу разведчиков. Как правило, связь между группой и начальником команды техразведки осуществлялась посыльными (пешими и на велосипедах). От начальника команды до штаба бригады донесения доставлялись также посыльными: пешими, на мотоциклах, велосипедах, лошадях, а в большинстве случаев на попутных автомашинах. Из штаба бригады в штаб железнодорожных войск фронта данные технической разведки передавались по телефону, телеграфу, а также доставлялись посыльными на дрезинах, автомашинах и мотоциклах. Фронтовой штаб был связан со штабом желдорвойск телефоном, телеграфом и радио.

Для доставки донесений технической разведки использовались все виды транспорта, имевшиеся в распоряжении командования, в том числе и самолеты. Однако нередки были случаи, когда команда технической разведки отрывалась от штаба бригады на 100–150 км. Осуществление связи при таком положении было весьма затруднительным. Чаще всего тут находили такой выход: между бригадой и командой создавали пункт сбора донесений, куда разведчики сдавали все материалы, а штаб бригады присылал за ними автомашину или мотоциклиста.

Команда 113-го восстановительного батальона при разведке станции Кривой Рог оторвалась от пункта сбора донесений более чем на 100 км сплошного бездорожья. На этом плече пришлось поставить цепочку связных. Каждый из них переносил пакет донесений на 25–30 км. Обратным путем «по эстафете» команда получала приказы на ведение разведки новых направлений.

Большую роль сыграла в доставке донесений радиосвязь, но не все команды техразведки были обеспечены радиостанциями. Наиболее успешно использовали радиосвязь на Западном и 3-м Белорусском фронтах, где каждая команда имела радиостанцию. Штабы бригад с помощью мощных радиостанций связывались с командами техразведки и со штабом фронта. Здесь был хорошо разработан код, продуманно организована подготовка радистов-разведчиков. На этих фронтах передача донесений не представляла затруднений, несмотря на то что от штабов бригад техразведка уходила вперед на 100–150 км.

Основные требования, которые предъявлялись к техразведке, — это непрерывность ведения разведки, достоверность доставляемых данных, их полнота и своевременное представление донесений. Во время оперативных пауз разведчики не сидели без дела. Они занимались сбором технической документации, изучали и составляли схемы участков, предстоящих освобождению и разведке. Разведчики постоянно поддерживали живую связь с войсковыми штабами, были всегда в курсе обстановки, имели информацию о предполагаемых намерениях противника и задачах наших войск.

Все время органы технической разведки непрерывно вели сбор данных о состоянии железных дорог в тылу противника. Сведения эти добывались и путем опроса военнопленных, изучения захваченных документов, а также через разведорганы в центре и на местах, от партизан, с помощью воздушной разведки, где наиболее достоверным источником являлась аэрофотосъемка.

Таким образом были получены данные о постройке противником железных дорог в районе Дно — Старая Русса — Новосокольники, предназначенных для питания Демянской группировки; обнаружено наличие береговой железной дороги Виндава — Либава, новых железных дорог в Румынии (Феурей — Урэичени — Бухарест, Бухарест — Виделе — Коракая — Крайова), в Чехословакии и ряд других. Были получены данные о переделке многих железнодорожных узлов, например Здолбунов, Красне, Краков; установлены места сосредоточения путеразрушителей, что дало возможность нашей авиации нанести по ним удар с воздуха. Словом, многие сведения о состоянии дорог в тылу противника были использованы для предварительного планирования восстановительных работ и принятия мер к срыву заградительных работ, к которым готовился противник.

Достоверность сведений являлась главным требованием к технической разведке. К сожалению, это требование не всегда выполнялось. Например, штаб железнодорожных войск Степного фронта представил данные о том, что участок Вапнярка — Ямполь имеет ширину колеи 1435 мм. Исходя из этого был дан приказ перешить участок на союзную колею с тем, чтобы доставлять грузы войскам, начавшим освобождение Молдавии, без перегрузки на ст. Вапнярка. На деле оказалось, что участок Вапнярка — Ямполь узкоколейный и не мог быть перешит на широкую колею...

Имелись случаи представления неполных данных. Так, например, штаб железнодорожных войск Центрального фронта в данных о разрушении моста через р. Сож у Гомеля не указал уровень разрушения опор. Между тем от того, как разрушены опоры, выше или ниже уровня воды, зависело принятие решения о типе пролетных строений, которые должны были быть отгружены с центральных баз.

Поэтому и рисковали разведчики, добывая достоверные и полные данные. Не раз отмечались как образцовые донесения команды техразведки, которой командовал капитан Е. А. Положинцев. Для того чтобы добыть их, например на узловой станции Водопой, которая находилась в нейтральной полосе, разведчикам пришлось под интенсивным обстрелом, ползком, от воронки к воронке, от укрытия к укрытию обследовать все пути, стрелочные переводы и другие постройки. Сводка о состоянии станции Водопой пошла по инстанции точная. К счастью, все разведчики остались живы.

В сентябре 1944 года команда капитана Е. А. Положинцева вела разведку железнодорожного направления Хыров — Загуж. По предварительным данным было известно, что на перегоне Щавне — Выдрань, на границе между Польшей и Чехословакией под Лупковским перевалом есть тоннель. Сведения о характере и объеме разрушений этого барьерного объекта особенно интересовали и УВВР-8 4-го Украинского фронта и ГУВВР в Москве. Разведку искусственных сооружений вела группа лейтенанта Н. А. Хорольского. Она уже имела немалый опыт технической разведки сложных объектов, таких, как мосты через Днепр у Днепропетровска, Ингулец, Южный Буг, тоннелей под Родаковом.

На подходе к станции Щавне группа наткнулась на засаду гитлеровцев. В неравном бою погибли лейтенант Н. Хорольский и его помощник старший сержант И. Гурьев. На месте их захоронения, на крутом берегу карпатской реки Ославы, товарищи поставили скромный обелиск. По их просьбе присмотр за могилой взяли на себя монахини ближайшего католического женского монастыря. Посмертно разведчики награждены орденами Красной Звезды.

В разное время, на разных участках фронтовых железных дорог подразделения технической разведки выступали организаторами восстановительных работ силами местного населения и железнодорожников сразу после изгнания противника. По-разному складывалась такая работа. В одних местах находились специалисты железнодорожники и строители, которые сами могли быть организаторами восстановления. Их нужно было найти и помочь им. В других местах требовалось не только мобилизовать людей, но и обеспечить руководство восстановлением. Во всех случаях до начала работ проводилось обследование объектов восстановления минерами технической разведки.

В ходе Северо-Кавказской операции в январе 1943 года от врага была освобождена важная железнодорожная магистраль — Гудермес — Прохладная — Армавир — Тихорецкая. Стремясь задержать наступление наших армий, гитлеровцы проводили массовое разрушение магистрали, минировали ее минами замедленного действия. Капитан И. Т. Кашкин возглавлял техническую разведку на участке Прохладная — Минеральные Воды и сумел привлечь на восстановительные работы местное население. Когда прибыли на этот участок восстановители, то они нашли, что часть путей восстановлена и перешита на союзную колею, а впереди работает группа местных железнодорожников. Скоро все прояснилось. Руководитель группы рассказывал: «Как только фашисты отступили, пришел капитан Кашкин с бойцами, собрал нас и сказал, что надо делать. Два пути мы уже перешили, третий заканчиваем».

За станцией офицеры встретили большую группу женщин, расчищавших от обломков подорванный мост.

— Кто это вам поручил?

— Капитан Кашкин.

Еще много раз на других станциях и перегонах железнодорожники и колхозники, вышедшие помогать войскам, повторяли фамилию капитана. Откликнувшись на его призыв, население оказало большую помощь восстановителям. А. И. Кашкин был далеко впереди, ведя техническую разведку.

В ходе освобождения Правобережной Украины в 1944 году на участках железнодорожного направления Киев — Коростень — Сарны, восстанавливаемого 19-й железнодорожной бригадой полковника В. С. Миридонова, местные железнодорожники восстановили 145 км пути; на участках направления Жашков — Погребище — Казатин, где действовала 14-я железнодорожная бригада полковника С. И. Иванова, под руководством технической разведки было перешито и восстановлено 60% общей длины пути.

К людям, которые отбирались в техразведку, предъявлялись серьезные требования. Разведчик должен был быть хорошо подготовлен тактически, быть смелым и решительным, умело владеть оружием, уметь вести бой с мелкими группами противника. Знание минноподрывного дела было обязательным для каждого разведчика. Он должен был отыскивать мины, знать их свойства, уметь обезвредить или уничтожить обнаруженные мины.

Особое значение для разведчика имела его техническая грамотность. Он должен был знать не только свою основную специальность, но и разбираться в вопросах смежных профессий. Например, разведчик из группы пути должен был знать искусственные сооружения, связь и СЦБ, водоснабжение, локомотивное хозяйство. Это было необходимо потому, чтобы он был готов заменить разведчика другой специальности, вышедшего из строя, что случалось нередко. При больших объемах работы была необходимость расчленения группы, тогда разведчику приходилось работать по смежной специальности. Кроме того, разведчик должен был уметь управлять мотоциклом, автомашиной и другими транспортными средствами, использовать все виды связи, обладать элементарными знаниями языка той страны, на территории которой ему приходилось работать.

С изгнанием вражеских войск за пределы СССР, требования к технической разведке значительно повысились. Помимо полных и точных данных о состоянии железных дорог на занимаемой нашей армией иностранной территории органы технической разведки должны были собирать подробные материалы о состоянии, пропускной способности, административном устройстве железных дорог, структуре, штатной численности и оснащенности железнодорожных войск и восстановительных организаций противника.

В Германии ведение технической разведки значительно осложнялось из-за полного отсутствия сколько-нибудь подробной технической документации по железным дорогам, незнания разведчиками немецкого языка. Особую трудность представило обстоятельство, что разведчикам приходилось принимать усиленные меры по боевому охранению. Подобные трудности были и у разведчиков железных дорог Венгрии, Польши, Румынии, Болгарии, Австрии, Югославии.

Затрудняла разведку чрезвычайно густая сеть железных дорог Германии с большим количеством узлов, искусственных сооружений, сложная конструкция железнодорожных устройств, ранее неизвестная разведчикам, многообразие типов верхнего строения пути.

Организация разведки принципиально оставалась та же, что и при разведке наших железных дорог. Лишь при штабе каждой бригады была создана специальная команда по сбору технической документации. Необходимость усиления боевого охранения команд при разведке перегонов и промежуточных раздельных пунктов заставила сократить фронт действия команды с 1500 м до 1000 и 800 м.

Большинство железнодорожных узлов на дорогах Германии было разведано без предварительной подготовки, так как не удалось добыть никакой технической документации. Но были исключения. Например, техразведка железнодорожных войск 3-го Белорусского фронта собрала данные об узле Кенигсберг двумя отрядами в составе 8 команд и двух мостовых разведывательных групп в течение 9 и 10 апреля 1945 года. Это большой успех разведчиков: железнодорожный узел Кенигсберг состоял из 18 станций с путевым развитием в 316 км, р. Прегель разделяла его на две части. Разведка станций началась, когда еще в Кенигсберге шли уличные бои. Высокому темпу разведки способствовала тщательная подготовительная работа: была изучена техническая документация, добытая из архива Кенигсбергской дирекции железных дорог, на ее основании был составлен план разведки в двух вариантах: при одновременном освобождении узла и при его частичном освобождении.

Темпы разведки железных дорог зависели от состояния участка, от времени года, от оперативно-тактической обстановки и ряда других факторов. В нормальных условиях команда разведывала в 1942 году 8–10 км в сутки, в 1943 году — 15 км, а в 1944 году среднесуточное продвижение команд в летнее время составляло 25–30 км. В 1945 году на территории противника в условиях густой сети железных дорог при небольших разрушениях разведывалось более 100 км в сутки.

За время войны органы технической разведки обследовали около 180 тыс. км пути, свыше 13,5 тыс. раздельных пунктов, свыше 16 тыс. малых мостов и труб, около 2,5 тыс. средних мостов и около 1 тыс. больших мостов, 3764 пункта водоснабжения.

За образцовое выполнение заданий командования многие разведчики железнодорожных войск были награждены орденами и медалями.

<< Назад   Вперёд>>  

Просмотров: 5410

X