Железнодорожные войска России

Анализ воздействия немецкой авиации на фронтовые железные дороги за 1943 год, проведенный 12-м отделом Управления железнодорожных войск¹²⁴⁰, показал, что наиболее интенсивные налеты производились в периоды сосредоточения наших войск перед наступательными операциями.

В эти периоды противник подвергал массированным налетам крупные станции и узлы, расположенные на удалении до 250 км от линии фронта. Нередко вражеские самолеты проникали и за фронтовые участки дорог, на глубину до 350 км, если там находились важные транспортные объекты. Налеты совершали в основном ночью. Днем авиация противника бомбила и расстреливала из пушек и пулеметов следующие по перегонам эшелоны. Чаще всего это происходило так: самолет-разведчик пушечно-пулеметным огнем выводил из строя паровоз, затем через 10–15 минут появлялись вызванные им бомбардировщики и сбрасывали свой смертоносный груз на поезд.

Противник применял фугасные бомбы весом до 2000 кг со взрывателями мгновенного или замедленного действия, 2-килограммовые осколочные и зажигательные бомбы. За 1943 год авиация немцев только на линиях, которые находились в ведении ГУВВР (без Ленинградского фронта), вывела из строя 139 км пути, 47 мостов, 838 км линий связи, 168 зданий, 60 пунктов водоснабжения, 401 паровоз, 6075 вагонов¹²⁴¹.

Но несмотря на значительный объем разрушений, вражеская авиация не смогла парализовать работу железнодорожных коммуникаций и сорвать оперативные перевозки. Благодаря быстрым и умелым действиям воинов-железнодорожников разрушения немедленно ликвидировались, и налеты вызывали только перерывы в движении поездов по тому или иному направлению. Причем эти перерывы в большинстве случаев продолжались несколько часов. Так, из 530 случаев перерыва в движении поездов за 1943 год при 2376 налетах было до 6 часов — 78,3%, до 12 часов — 15,1, до 18 часов — 3,4, до 24 часов — 3,2%.

Ликвидация последствий налетов авиации противника потребовала значительного расхода рабочей силы. За 1943 год этот расход составил 1,2% общего объема рабочей силы, затраченной на восстановительные работы¹²⁴².

Опыт показал, что сокращение сроков ликвидации последствий налетов авиации противника на транспортные объекты зависело от того, как была организована служба технического прикрытия, то есть как расставлены на железнодорожном участке подразделения, как велась техническая разведка, как предусмотрено обеспечение восстановительных работ материалами и т.п.

Для принятия решения на техническое прикрытие транспортных коммуникаций командиры железнодорожных частей и соединений исходили из результатов анализа воздействия на них авиации противника.

А изучение характера налетов показало, что значительное их количество (до 64%), совершалось одиночными самолетами. Массированные налеты — группами от 5 самолетов и более, как правило, осуществлялись на крупные станции, и их доля составляла примерно 18–20%.

Авиация противника воздействовала на железнодорожные линии обычно в ночное время (до 75% налетов), наиболее интенсивным бомбардировкам подвергались станции, узлы, большие мосты¹²⁴³.

Исходя из этих особенностей действий немецкой авиации и вырабатывалась система технического прикрытия железнодорожных линий. В ее организации особое внимание уделялось: разведке результатов налетов и оповещению восстановительных команд, размещению восстановительных подразделений на объектах прикрытия с учетом интенсивности воздействия противника на каждый из них; подготовке и комплектованию специализированных команд восстановителей; созданию заблаговременных запасов восстановительных материалов на объектах прикрытия.

Начиная с 1943 года железнодорожная бригада, выполняя работы по восстановлению первой очереди, одновременно обеспечивала прикрытие участка протяжением до 250 км с наличием на нем 1–2 узлов и нескольких станций снабжения.

Командир бригады (он же начальник железнодорожного направления) разбивал все направление на батальонные участки прикрытия по 60–80 км с входящими раздельными пунктами. Для прикрытия узлов и больших станций обычно выделялся отдельный батальон. Кроме того, на крупных станциях создавались восстановительные и пожарные летучки, которые являлись подвижным резервом командира бригады.

В свою очередь командиры батальонов разбивали свои участки на ротные, которые делились на взводные и производили расстановку подразделений по линии с учетом степени воздействия авиации противника на отдельные перегоны и характера работы каждой станции.

Обычно взвод для прикрытия получал участок 20–25 км. Командир взвода, разместив людей по участку, организовывал круглосуточное патрулирование по нему с задачей своевременного обнаружения и разведки причиненных разрушений, фиксирования мест падения бомб замедленного действия и ограждения этих мест до прибытия подрывников, а также с задачей охраны линий от возможных диверсий. В дневное время парному патрулю выделялся участок от 2 до 4 км, а ночью — до 2 км.

Для оперативной ликвидации последствий налетов авиации противника на батальонных, а при необходимости и на ротных участках создавались подвижные восстановительные группы (летучки), которые передвигались на автомобилях или дрезинах. В случае необходимости они выезжали на перегон для производства восстановительных работ.

На участках, которые подвергались интенсивным налетам, применялся метод сопровождения поездов восстановительными командами, которые могли следовать в специально прицепляемом к эшелону вагоне. В этом случае в состав команды восстановителей выделялся расчет зенитного крупнокалиберного пулемета. При наличии грунтовой дороги, идущей параллельно железнодорожному полотну, восстановительные команды сопровождали поезд на автомашинах или дежурили на перегонах в готовности оказать своевременную помощь составу.

Такие команды восстановителей были снабжены необходимым инструментом для производства восстановительных работ, средствами для тушения пожаров и лебедками, талями и другими устройствами для сбрасывания с пути поврежденных вагонов. Заблаговременно на каждом километре пути создавался запас материалов из 6–8 рельсов и 50–80 шпал.

При больших объемах работ на помощь прибывала восстановительная летучка, которая имела 2 платформы рельсов — 0,4–0,5 км, 2 платформы шпал — 400 штук, 1 вагон путевых скреплений, 2–3 платформы балласта, 1–2 крытых вагона для размещения команды и инструмента, 1 крытый вагон санитарной помощи, 1 платформу с трактором ЧТЗ, лебедками, путевыми вагончиками.

Для обслуживания такой восстановительной вертушки выделялась команда в составе 50–60 человек, которая состояла из специализированных групп¹²⁴⁴.

После расстановки сил и средств начальник прикрытия разрабатывал плановую таблицу действий. В ней предусматривался порядок действий подразделений как по сигналу воздушной тревоги, так и во время налета и после него, а также очередность восстановительных работ, обеспечение необходимыми материалами, эвакуация и охрана спасенного имущества и др. Плановая таблица тщательно изучалась со всем личным составом и отрабатывалась практически путем объявления учебных воздушных тревог.

Узел или крупная станция снабжения обычно прикрывалась специально выделенным батальоном, командир которого разбивал узел на участки и закреплял их за ротами. Обычно участок составлял отдельный парк, горловина станции и т.д.

Для избежания лишних потерь личного состава роты располагались на расстоянии 1–1,5 км от станции, имея постоянно в районе своего объекта дежурный взвод, который размещался в блиндажах, расположенных в границах станции. От дежурного взвода выделялись подвижные парные дозоры из расчета один дозор на 1 кв. км станции с задачей разведки степени разрушения объектов, фиксирования мест падения бомб замедленного действия и своевременного оповещения восстановительных подразделений.

Во время налетов авиации противника дозор, не покидая порученного ему района и укрываясь в щелях, вел непрерывное наблюдение.

Обычно начальник прикрытия узла создавал и специализированную группу по подъемке и уборке поврежденного при налетах подвижного состава. Она состояла из команды по уборке разбитого подвижного состава, команды по подъемке подвижного состава, и команды по ликвидации пожара.

В команду по уборке разбитого подвижного состава входило 20–30 солдат, 2 сержанта и один офицер. Причем в ней всегда были подрывники, которые извлекали и обезвреживали неразорвавшиеся авиабомбы, производили уборку разбросанных при взрыве мин, снарядов и других боеприпасов. Группа снабжалась 2–3 тракторами типа ЧТЗ с 200–300 м троса.

Команда для подъемки сброшенного с рельсов подвижного состава состояла из 30 солдат, 4 сержантов и одного офицера. Она на своем техническом вооружении имела 4–6 паровозных и столько же вагонных домкратов, 2 путевых вагончика, 2 накаточных башмака типа «Лягушка», автогенный аппарат.

Команда для ликвидации пожаров составляла 23 человека (один офицер, 2 сержанта и 20 солдат). Она имела паровоз с водяной цистерной и пожарными рукавами, комплект багров, топоров и другого инструмента для тушения пожара¹²⁴⁵.

Задачу по техническому прикрытию узла батальон решал во взаимодействии с организациями МПВО станции. Они использовались для выполнения как самостоятельных задач, так и в качестве резерва комбата — начальника прикрытия. Устанавливалась связь с армейскими и дорожными постами ВНОС, организовывалась служба сигнализации и оповещения на узле, а также предусматривалось оказание медпомощи пострадавшим.

Вот, например, как осуществлялось техническое прикрытие станции Елец — крупного железнодорожного узла, работавшего на пять направлений, и большой распределительной станции. В 1942–1943 годах узел имел очень важное значение, так как через него проходили эшелоны, питавшие войска, действовавшие на орловском направлении и на Орловско-Курской дуге. Противник понимал его роль и массированными налетами авиации стремился парализовать работу узла.

Восстановительные работы по ликвидации последствий налетов вражеской авиации были поручены путевому восстановительному железнодорожному батальону. Ему были также приданы специальные подразделения и спецформирования НКПС (горем, связьрем, водрем, восстановительный поезд, летучки дистанций пути и связи, строительный участок) для восстановления устройств водоснабжения и связи. Весь узел был разбит на отдельные участки, на которых восстановительные работы производились подразделениями части и командирами приданных спецформирований. Общее руководство восстановительными работами осуществлялось с командного пункта, на котором дежурил опытный офицер.

После налета авиации противника командир каждого участка через связного докладывал на командный пункт о количестве сброшенных авиабомб с указанием объектов и объемов разрушений. Сведения о характере и объеме разрушений дублировались технической разведкой, дежурившей в парках, которая, кроме определения степени разрушения, наносила на заранее заготовленные схемы парков точные места разрушений и координаты не взорвавшихся бомб.

Вторым донесением ответственный за участок докладывал о начале восстановления, количестве людей, занятых на работах, и необходимой помощи. По окончании восстановительных работ оперативный дежурный на командном пункте получал донесения о времени окончания и объеме выполненных работ с краткой характеристикой метода и организации восстановления.

В целях обеспечения бесперебойной работы узла на случай массированного налета авиации противника и больших разрушений путевого развития и железнодорожных устройств командованием батальона совместно с начальником военно-эксплуатационного отделения и руководством станции Елец была установлена очередность восстановления путей и стрелок, а также линий водоснабжения и связи.

Восстановительный материал (рельсы, шпалы, скрепления) был сосредоточен вблизи наиболее ответственных и наиболее уязвимых мест узла. Для создания запасов материалов была выделена специальная команда. Так, часть рельсов была собрана на ранее разрушенных и не восстановленных станционных путях узла. В некоторых случаях для ликвидации последствий налетов приходилось разбирать мало действующие пути и тупики.

Извлечение и обезвреживание не взорвавшихся авиабомб производилось силами команды минеров. По окончании налета авиации техническая разведка представляла на командный пункт данные о количестве и месте не взорвавшихся авиабомб; команда минеров, находящаяся на КП, по указанию оперативного дежурного приступала к извлечению и обезвреживанию авиабомб. Обезвреживание авиабомб производилось в первую очередь в наиболее важных и препятствующих движению местах. При невозможности подрывания на месте авиабомбы вывозились на подрывную площадку, где с соблюдением всех правил предосторожности уничтожались.

В ночное время (с 18 часов вечера до 5 часов утра) на узле было установлено дежурство одного взвода. Он размещался в укрытиях, в непосредственной близости от объектов и приступал к восстановительным работам на закрепленном за батальоном участке сразу же после налета вражеской авиации, до подхода других подразделений батальона. На этот взвод, кроме того, возлагалась обязанность тушения возникших на узле пожаров. Такие же дежурные команды были выделены и от каждого спецформирования. Это позволяло начинать восстановительные работы до подхода основных сил¹²⁴⁶.

Все эти мероприятия обеспечивали быстрое восстановление узла после налетов вражеской авиации. Так было, например, и при ликвидации самых больших разрушений, которые произвел массированный налет авиации противника на Елец в ночь на 13 июня 1943 года.

Пожары, загроможденность узла разбитым подвижным составом, большие объемы разрушений верхнего строения пути и земляного полотна вызвали необходимость дополнительно привлечь на восстановительные работы более одной тысячи человек местных жителей.

По данным техразведки был определен план первоочередных работ по восстановлению прохода поездов через узел. Основные силы и средства были брошены на его реализацию и уже в 4 часа 30 минут 13 июня были восстановлены пути для приема и отправления поездов на всех направлениях узла. А к исходу дня было открыто движение по отдельным путям всех парков. На следующий день производились работы по устранению разрушений, ограничивающих в какой-либо степени пропускную способность узла¹²⁴⁷.

В последующие два-три дня производились работы по восстановлению подъездных путей местного значения. При восстановлении связи в целях бесперебойной работы Елецкого узла по отправлению и приему поездов воины-железнодорожники проложили обходные линии связи, что предотвратило их разрушение при последующих бомбардировках.

Обычно восстановление связи производилось в следующей очередности: в первую очередь восстанавливалась межстанционная связь, затем диспетчерская, а потом остальная. Из устройств СЦБ в первую очередь восстанавливались входные сигналы.

Если система водоснабжения получала серьезные повреждения и к моменту открытия движения поездов не могла быть восстановлена, то устанавливались агрегаты временного водоснабжения.

Прикрытие линий связи по своей организации было тождественно системе прикрытия железнодорожных участков. Но обычно подразделениям связи для прикрытия отводились более длинные участки. Так, взвод обеспечивал прикрытие 50-километровой линии, для чего он размещался командами по 10–12 человек на каждые 10–15 км. При необходимости восстановления значительных разрушений в распоряжении командиров имелись 1–2 подвижные восстановительные группы, которые перебрасывались к месту работ на автомашинах.

В мероприятиях по прикрытию мостов применялось создание в ночное время ложных мостовых переходов или ложных строительных площадок. Сущность этого метода сводилась к следующему. На удалении 500–700 м от оси восстанавливаемого моста устанавливались в ночное время осветительные точки и разжигались костры. При подлете авиации противника, о чем сообщали посты ВНОС, на основном объекте свет выключался заблаговременно, а на ложном его выключали с задержкой. Самолеты противника, ориентируясь на освещение и оставленные костры, производили бомбежку ложного объекта.

Обычно, когда не имелось возможности подвергнуть мост прицельной бомбежке из-за помех наших средств ПВО, немецкие летчики сбрасывали плавучие мины по течению реки выше моста. А они, подплывая к мосту, касались его опор, взрывались. Для борьбы с этим тактическим приемом противника воины-железнодорожники устанавливали заграждение русла реки. Оно представляло собой проволочную сеть, подвешенную к бревнам-поплавкам, связанным между собой¹²⁴⁸.

С большим эффектом применялись дымовые завесы, прикрывающие мост от прицельного бомбометания. В ходе выполнения задач по техническому прикрытию транспортных коммуникаций воины-железнодорожники проявляли смекалку, находчивость, вырабатывали рациональные приемы ликвидации последствий налетов вражеской авиации. Так, было замечено, что разлет снарядов в горящем вагоне происходил в боковые стороны и никогда в торцевые. Поэтому бойцы при расцепке горящего состава с боеприпасами подходили к вагону с торца.

Способы и приемы работ по подъемке подвижного состава были очень разнообразны и зависели от вида повреждений и от наличия приспособлений. Вот наиболее характерные примеры.

...Взрывом фугасной бомбы весом 500 т, упавшей в кювет выемки, 100-метровый участок пути был сдвинут на 1 м, обе рельсовые нити во многих местах перебиты, паровоз проходившего поезда сошел в кювет, а следующие за ним 8 вагонов сошли с рельсов.

Для обеспечения пропуска поездов было принято решение сошедшие с рельсов вагоны, кроме одного 4-осного, вставшего поперек пути, втащить на откос пути. Для выкатки паровоза и 4-осного вагона был построен обход за счет уширения выемки. Движение поездов на обходе открыли через 4 часа. А когда прибыл 45-тонный кран, паровоз и 4-осный вагон были установлены на рельсы, обход разобран и путь уложен на старой оси, причем все работы выполнялись без перерыва движения поездов.

...На одной из станций на 4-м крайнем пути при движении маневрового паровоза тендером вперед со скоростью 5 км в час в пяти метрах от тендера взорвалась бомба замедленного действия. Тендер, продолжая по инерции двигаться вперед, свалился в воронку, а паровоз сошел с рельсов и был поврежден осколками.

Кран для подъемки тендера мог подойти через 10 часов. Ввиду этого приняли решение построить обход воронки, а паровоз посредством накаточных башмаков и имевшегося на станции другого паровоза накатить на рельсы. Устройство обхода командой 1/4/45 и подъемка паровоза командой 1/2/21 были выполнены за 1,5 часа.

...Поезд двигался по высокой насыпи, когда прямым попаданием был разрушен второй вагон. В насыпи образовалась воронка, в которую сполз третий вагон, а четвертый сошел с рельсов. Восстановительные работы начали с того, что была расчищена одна из стенок воронки и находившийся в ней вагон был оттащен трактором в сторону. А воронка заложена шпальной клеткой с укладкой на ней пути. Четвертый вагон был поставлен на рельсы с помощью паровоза и накаточных башмаков.

...При прохождении поезда по насыпи, отсыпанной на болоте, прямым попаданием бомбы в середину состава был очень сильно разрушен один вагон, который перевернулся и лег поперек пути. Ближайшие вагоны взрывной волной сбросило с рельсов. Работа по расчистке пути ввиду отсутствия подъездов для трактора производилась паровозами с двух концов. Сначала были отведены на станцию исправные вагоны. Затем поврежденные вагоны посредством накаточных башмаков типа «Лягушка» были поставлены на рельсы и также увезены на станцию. Перевернувшийся вагон стянули под откос, воронку заложили шпальной клеткой. Работы были выполнены командой 1/2/25 в течение 2,5 часа.

Значительный опыт технического прикрытия приобрели железнодорожные войска Карельского фронта, которые действовали на Кировской железной дороге. Рокадное расположение этой магистрали, ее стратегическое значение как важнейшей транспортной линии, связывающей незамерзающий Мурманский порт со страной, по которой поступали грузы от наших союзников и велось снабжение Карельского фронта и Северного флота, естественно, привлекало внимание противника с самого начала Великой Отечественной войны. Его авиация подвергала бомбардировке железнодорожные станции, электростанции, депо, путь, поезда, мосты и другие объекты дороги.

Железнодорожные войска Карельского фронта в течение всей войны находились на техническом прикрытии участков Кировской железной дороги. Здесь находились три путевых батальона и две эксплуатационные роты. А во время проведения Петсамо-Киркенесской операции с 7 октября по 1 ноября 1944 года количество путевых батальонов было увеличено до четырех общей численностью 3631 человек¹²⁴⁹.

Северный участок рокады от станции Мурманск до станция Кандалакша протяженностью 297 км обслуживался электротягой, а от станции Кандалакша до станции Волховстрой обслуживался паровой тягой.

До начала Великой Отечественной войны целый ряд авторитетов и специалистов железнодорожного дела высказывали взгляд о большой уязвимости электрифицированных дорог, подвергающихся воздействию вражеской авиации, и нецелесообразности применения электрической тяги в условиях прифронтовых железных дорог. Однако практика работы Кировской железной дороги показала ошибочность этого взгляда. В первый период Великой Отечественной войны авиация противника производила налеты на электрифицированный участок и участок с паровой тягой относительно равномерно с несколько большей интенсивностью на электрифицированном участке. В 1943 году противник резко меняет свою тактику и переносит удары преимущественно на участок с паровой тягой (89% на участке паровой тяги и только 11% на электрифицированном участке). А в первые месяцы 1944 года авиация противника почти исключительно воздействовала на участок с паровой тягой. Об этом свидетельствует следующая таблица¹²⁵⁰.

Опыт показал, что несмотря на кажущуюся легкую уязвимость электротяговых обустройств в условиях интенсивных налетов, на электрифицированном участке не было случаев длительной задержки поездов из-за повреждений контактной сети, тяговых подстанций и других железнодорожных обустройств. За три года войны был единственный случай перевода всего участка на паровую тягу на 13 часов вследствие целого ряда одновременных повреждений от налетов вражеской авиации¹²⁵¹.

Восстановление контактной сети производилось дистанциями контактной сети. Средства восстановления — дрезины типа УА с изолированной вышкой и путевые вагончики, снабженные изолированной вышкой. Исправление обрыва троса и провода занимали не более 3–4 часов, а иногда только 0,5 часа. Исправление повреждений подстанций, линий передачи и электродепо производилось, как правило, силами и средствами эксплуатационников с привлечением, в случае необходимости, дополнительного оборудования, материалов и личного состава восстановительных подразделений.

В апреле 1943 года из 524 сброшенных врагом авиабомб 89 были замедленного действия. С этой поры противник стал применять их активно. В начале ликвидации и обезвреживание БЗД вызывали задержки. Однако вскоре команды прикрытия раскрыли «секреты» финских и немецких взрывателей и ликвидировали «подарки* противника без перерыва в движении поездов. Особое внимание уделялось технической разведке. При сбрасывании противником БЗД скорость открытия перегона зачастую зависела от того, насколько быстро устанавливались места падения БЗД. Поэтому техразведка выходила на перегон с обеих станций, которые он связывал. На участках, которые самолеты врага бомбили чаще, оставлялись команды минеров из 2–3 человек, снабженные необходимыми средствами для ликвидации БЗД.

Для борьбы с вражеской авиацией на важнейших станциях (Мурманск, Оленая, Имандра, Апатиты, Кандалакша, Полярный Круг, Кемь и др.) были организованы участковые местные пункты ПВО и поставлены зенитные средства. Восстановительные поезда выезжали на линию с зенитным прикрытием. Иногда прикрытие восстановительных работ производилось истребительной авиацией.

Ликвидация последствий налетов вражеской авиации производилась восстановительными поездами, путевыми и мостовыми летучками, летучками связи, водоснабжения и восстановления контактной сети. Небольшие разрушения устранялись в основном силами и средствами дороги, а для восстановления крупных объектов привлекались железнодорожные батальоны. Они также неоднократно восстанавливали железнодорожные обустройства и сооружения Мурманского торгового порта, на который авиация противника совершала частые налеты, и оказывали помощь в разгрузочно-погрузочных работах в порту, откуда морем шло снабжение наших войск и флота при наступлении на Петсамо (Печенга) и в северных районах Норвегии.

Железнодорожные части вместе со спецформированиями НКПС обеспечили бесперебойную работу Кировской железной дороги. Длительных перерывов в движении поездов не было. При подготовке Петсамо-Киркенесской операции и в ходе ее по дороге двигались эшелоны с техникой, боеприпасами, горючим, продовольствием и другими видами материальных средств.

<< Назад   Вперёд>>