У Волжской твердыни

С марта 1942 года Железнодорожные войска усилили борьбу с разрушительными действиями вражеской авиации. В тех частях и подразделениях, которым было поручено техническое прикрытие коммуникаций, началось соревнование за быстрейшее восстановление разрушенных транспортных участков, чтобы перерыв в движении поездов не превышал 2–2,5 часа. Во всех частях желдорвойск были составлены таблицы действий по скорейшему устранению последствий вражеских бомбежек1220. В этот трудный период восстановители железных дорог много сделали для бесперебойной работы магистралей. С января по апрель под Москвой вновь вступило в строй более 4 тыс. км железнодорожных линий.

В 1942 году фашистские летчики начали сбрасывать на железнодорожные объекты авиабомбы с взрывателями замедленного действия. Фашисты рассчитывали, что часто повторяющимися взрывами бомб смогут парализовать фронтовые железные дороги.

В этой обстановке необходимо было вовремя обнаружить и точно определить количество бомб замедленного действия, умело извлечь их из земли и обезвредить. Воины-железнодорожники справились с этой задачей. В частях появились специалисты по обезвреживанию таких бомб. Они были хорошо обучены и подготовлены. Так, когда на одном из участков в мае 1942 года противник сбросил 99 бомб замедленного действия, воины-железнодорожники быстро устранили опасность. Сержант Костюков, лучший минер подразделения, обезвредил почти половину из них — 44 бомбы. Были в железнодорожных войсках и другие специалисты этого опаснейшего дела. Многие имели на счету сотни обезвреженных бомб. Например, на счету сержанта Голубовича значились 283 бомбы.

«Воинов, которые обезвреживали БМЗД, называли истребителями бомб, — вспоминает бывший заместитель начальника железнодорожных войск Калининского фронта полковник в отставке И. Н. Гуревич. — Это имело большое воспитательное значение. Солдаты и сержанты гордились этим званием. Писали домой, что они являются истребителями бомб».

Летом 1942 года командование немецко-фашистских войск начало наступление на юго-восточном направлении. Железнодорожные войска вынуждены были прекратить широко начатые восстановительные работы. По приказу командования почти все их силы были брошены на защиту коммуникаций от яростных налетов вражеской авиации.

Ставка Верховного главнокомандования 12 июля 1942 года расформировала Юго-Западный фронт и создала Сталинградский фронт. Начальником железнодорожных войск Сталинградского и Воронежского фронтов был назначен полковник П. А. Кабанов. В его распоряжение для технического прикрытия железных дорог этих фронтов были выделены 5, 13, 19 и 27-я отдельные железнодорожные бригады (ождб). Их дислокация: от станции Оборечье до станции Поворино — 5-я; от станции Поворино до станции Иловля и от Поворино до станции Балашов — 13-я; от Поворино до станции Лиски и от Лиски до станции Отрожки — 19-я; от станции Сталинград до Иловля, от станции Иловля до станции Петров Вал и от Петров Вал до станции Балашов и техническое прикрытие всего Сталинградского железнодорожного узла возлагалось на 27 ождб.

Придавая исключительное значение бесперебойной работе Сталинградского железнодорожного узла в складывающихся условиях, Военный совет Сталинградского фронта потребовал привлечь для его технического прикрытия в помощь 27-й бригаде 13-ю. Однако ввиду того, что она в это время находилась на важном железнодорожном участке в полосе Воронежского фронта на значительном удалении от Сталинграда, задачу технического прикрытия Сталинградского узла пришлось выполнять одной 27 ождб с усилением ее 16-м запасным железнодорожным полком. В сложной обстановке личный состав этих частей добивался выполнения труднейших заданий командования по обеспечению живучести сталинградских линий.

Фашисты стремились сорвать движение на коммуникациях. С 22 по 31 июля на участок Поворино — Сталинград, например, противник произвел 58 налетов. На Арчединское отделение за этот срок авиация противника сделала 195 самолето-налетов, сбросив 1138 бомб1221.

Особенно ожесточенной бомбардировке подверглись железнодорожные составы на станциях Филоново, Себряково, Арчеда, Иловля, Качалино. В этих условиях на железнодорожные войска одновременно с техническим прикрытием дорог возлагалась задача спасения имущества. Вот как это было, например, на станции Сарепта. Авиация противника нанесла по станции массированный удар. Весь товарный парк был разрушен, станционные сооружения, платформы, вагоны — все объято огнем. Бойцы роты капитана К. И. Ермишкина из 84-го путевого батальона бросались в полыхавшее пламя, в дыму и гари спасали от пожара продовольственный и вещевой склады, находившиеся на станции, груженые вагоны. Героям-путейцам удалось отстоять склады, вывести из зоны огня 200 вагонов с военными грузами. Самоотверженность проявлял каждый боец. Красноармеец В. А. Печенев бросился на горящую цистерну с бензином и открыл горловину люка, чем предотвратил ее взрыв и распространение огня. Красноармеец А. А. Чеппе под взрывом бомб сумел перевести стрелку, обеспечив вывод из огня 50 цистерн с горючим.

Вскоре части 27-й железнодорожной бригады были усилены спецформированиями НКПС, а с 14 августа 1942 года под Сталинград с Калининского фронта стали прибывать части 15-й железнодорожной бригады, которой командовал подполковник В. В. Безвесильный. Бригаде было поручено техническое прикрытие линии Урбах — Астрахань1222. Эта дорога имела очень важное значение для снабжения Сталинградского фронта. Фашисты изо всех сил старались вывести линию из строя. Их авиация непрерывно бомбила перегоны и станции, пытаясь нарушить движение поездов.

Части 15-й железнодорожной бригады умело организовали техническое прикрытие и обеспечили живучесть Заволжской рокады. Чтобы обеспечить быстрое следование эшелонов, полковник В. В. Безвесильный разделил линию на участки, каждый из которых закрепил за батальонами. Эти участки в свою очередь были разделены между подразделениями батальонов, которые несли ответственность за их прикрытие. С целью быстрого выявления разрушений, наблюдения за действиями авиации было организовано круглосуточное патрулирование обслуживаемых участков. Каждый патруль в составе 2 человек обеспечивал наблюдение за 5-километровым отрезком пути. На каждом участке было оборудовано 7 летучек с восстановительными материалами для ликвидации разрушений. Были созданы три восстановительных поезда, заготовлены необходимые конструкции для восстановления мостов.

Наряду с восстановлением дороги военные железнодорожники прилагали все силы к спасению перевозимого груза. В случае налета вражеской авиации бойцы немедленно приступали к спасению грузов и скорейшему восстановлению движения на перегонах.

Особенно опасно и трудно было бороться с пожарами. Но воины-железнодорожники, не щадя жизни, бросались в пламя. Они выносили из огня боеприпасы, гасили горящие цистерны, забивали пробоины в них деревянными пробками, замазывали глиной. Это позволило спасти тысячи тонн горючего, сотни вагонов с боеприпасами и продовольствием, много других грузов.

В этой борьбе пример бесстрашия, отваги и находчивости показывал сам командир бригады. Он вместе с бойцами находился на объятых огнем станциях, вдохновляя подчиненных личным примером на самоотверженное решение поставленных задач.

«Характерен такой эпизод, — вспоминает участник битвы за Сталинград полковник в отставке И. Н. Гуревич. На станции Баскунчак скопилось большое количество горючего. Разведав это, вражеская авиация совершила налет. Одиночным самолетам удалось попасть в цель. Загорелись цистерны с бензином. Горючее хлестало из пробоин, напором газов срывались крышки цистерн. К этому времени на станцию прибыла группа под командованием майора Запаско. Солдаты немедленно приступили к действиям. Пробоины, из которых вырывалось пламя, они быстро забили деревянными пробками и обмазали глиной.

— Если в цистернах осталось две трети налива, их необходимо тушить, — дал указание майор.

В это время снова раздались взрывы вражеских бомб, но солдаты не прекращали борьбы с огнем. Угорая от газа, они взбирались на горящие цистерны, передавали один другому комья глины и забивали пробоины. Цистерны были спасены. В этот день станция Баскунчак не прекращала работу. Грузы шли по назначению».

Поучительным, весьма эффективным явилось техническое прикрытие участка Урбах — Джаныбек 18-м батальоном механизации 15-й железнодорожной бригады. Комбат подполковник A. M. Авдохин в довоенные годы преподавал в Ленинградском училище военных сообщений имени М. В. Фрунзе. На занятиях он всегда учил курсантов творчески, с учетом местных условий подходить к защите и восстановлению железнодорожных коммуникаций. Такой подход A. M. Авдохин применял к решению поставленных задач и будучи командиром части.

Андрей Михайлович расположил свой штаб в центре участка на станции Гмелинская, разделил его на три части, расставил на них подразделения батальона. Параллельно железной дороге на расстоянии 300–350 м проходила грунтовая дорога. Комбат организовал сопровождение всех поездов восстановительными летучками на автомобилях. Каждая команда такой автолетучки имела необходимый набор путевого инструмента, запчастей для подвижного состава и материал для заделки пробоин в цистернах. В случае налета вражеской авиации команды, двигавшиеся на автомобилях, немедленно ликвидировали его последствия. Автолетучка сопровождала поезд до станции, граничащей с соседним подразделением. Там ее команда передавала состав соседу и от него получала эшелон, следовавший в обратном направлении. Движение команд координировалось дежурным офицером штаба.

При налете вражеской авиации на состав и повреждении его команда сопровождения немедленно принимала меры к спасению людей, ценного имущества, предотвращению взрывов вагонов с боеприпасами и цистерн с горючим, восстанавливала верхнее строение пути, связь.

Нередко вражеские летчики расстреливали цистерны с горючесмазочными материалами из пулеметов. В таких случаях солдаты-железнодорожники применяли простой, но надежный метод заделывания пробоин: они имели готовые деревянные пробки, куски ткани, ведра с глиняным раствором и с помощью этих материалов быстро ликвидировали течь горючего. При возникновении же пожара состав расцеплялся и уцелевшие цистерны отводились от очага пожара.

Действуя творчески, находчиво, проявляя смелость и мужество, личный состав 15-й железнодорожной бригады в августе — октябре 1942 года спас от огня 393 вагона с боеприпасами, 796 цистерн с горючим и сотни вагонов с другим имуществом.

После того как 23 августа 6-й немецкой армии удалось выйти к Волге и в самом Сталинграде развернулись уличные бои, с учетом сложившейся обстановки прикрытие железнодорожных коммуникаций стало выглядеть так: 19, 5 и 13-я бригады прикрывали участки Отрожка — Лиски — Поворино, Оборона — Поворино и Поворино — Иловля — Гумрак; 15-я бригада оставалась на линии Урбах — Астрахань; 27-я бригада обеспечивала техническое прикрытие линии Балашов — Петров Вал, а также переправу через Волгу у станции Причальная и участок Рязано-Уральской дороги Паромная — Заплавная. В конце октября на линию Урбах — Верхний Баскунчак — Досанг — Астрахань были направлены 46-я (командир полковник А. Д. Шишкин) и 47-я (командир полковник В. В. Турийский) железнодорожные бригады. На Южном и Северо-Кавказском фронтах те же задачи выполняли 1-я гвардейская, 29, 36, 44 и 47-я железнодорожные бригады. Последняя вначале использовалась на усилении строительства и на техническом прикрытии железнодорожной линии Кизляр — Астрахань.

До войны железнодорожная сеть в прилегающем к Сталинграду районе была развита очень слабо. В связи с этим в 1941–1942 годах по решению ГКО в этом районе велось большое новое железнодорожное строительство силами гражданских и военных железнодорожных строителей с привлечением местного населения. Это позволило уже в январе 1942 года закончить строительство 180-км линии Сталинград — Нижний Баскунчак с железнодорожной паромной переправой через Волгу и дать прямой выход железнодорожным составам из Сталинграда на левый берег Волги, связать город с идущей по левому берегу железнодорожной линией Урбах — Астрахань.

На переправе действовали два парома вместимостью по 32 вагона. Фашистская авиация постоянно бомбила этот объект. Только в июле — августе 1942 года на железнодорожную переправу было совершено 150 воздушных налетов, в которых участвовало 1500 вражеских самолетов. Благодаря героизму небольшого коллектива, обеспечивающего эксплуатацию паромной переправы, по ней перевезли в обоих направлениях 53 тыс. вагонов1223. Переправа продолжала действовать даже тогда, когда немецкие танки прорвались к Волге.

По решению ГКО СССР от 23 января 1942 года было развернуто скоростное строительство Волжской правобережной рокадной железной дороги от Иловли, через Петров Вал, Саратов, Сенную и Сызрань, далее на Ульяновск и до конечной станции Свияжск общим протяжением 1000 км.

Головной участок этой важнейшей железнодорожной линии Иловля — Петров Вал протяжением 136 км был введен в эксплуатацию 7 августа 1942 года, а 200-км участок от Петрова Вала до Саратова был закончен и открыт для движения поездов 11 сентября 1942 года.

За короткие сроки почти вручную была сооружена новая железная дорога — Волжская рокада. Успеху строительства способствовало несколько факторов. В ходе строительства инженеры продолжали изыскивать резервы сокращения объемов работ. Так, на участке Петров Вал — Саратов, совершенствуя проект, построили 167 (против 188 по проекту) искусственных сооружений, сократили объем земляных работ на 2700 тыс. кубометров1224.

Большое значение имело первоочередное развертывание работ на трудоемких участках трассы, сосредоточение там средств механизации и необходимого количества личного состава, ведение работ в таких местах круглосуточно.

Эффективным было выполнение части работ по временной схеме. Так, часть выемок сначала разрабатывалась траншеями, а дорабатывали их после укладки пути с транспортировкой грунта поездами. На Саратовском участке, чтобы избежать сосредоточенных объемов (0,5 млн. куб. м) земляных работ, было построено девять временных обходов1225.

Удачной оказалась организация работ на широком фронте специализированными подразделениями. На Сталинградском участке укладку пути вели из шести пунктов в восьми направлениях, на Саратовском — из шести пунктов в семи направлениях, на Свияжском — из четырех пунктов в пяти направлениях. Это требовало подвоза укладочных материалов «с поля» автотранспортом, что обеспечивало темп укладки до 6–8 км в сутки при максимальном темпе до 10 км в сутки.

Но главное, конечно, решал труд строителей. Вот что пишет участник строительства рокады А. А. Побожий: «Сколько должен продолжаться рабочий день, все давно забыли. Работали, сколько могли вынести, кто выбивался из сил, ложился отдохнуть под открытым небом, потом снова поднимался — катать тачки, рубить балки, ставить столбы, укладывать рельсы, подбивать под шпалы балласт. Еду варили здесь же на месте» 1226.

Другой участник строительства Волжской рокады Б. И. Цвелодуб вспоминал: «В начале апреля на трассу стали прибывать строительные батальоны, сформированные из призывников старших возрастов. Шли пешком, только кухни и инструмент везли на подводах. Размещались на хуторах и в селах недалеко от места работы. Автотранспорта на стройке было мало. Экскаваторы использовались лишь в карьерах при погрузке балласта в подвижной состав. Земляные работы выполняли в основном вручную — тачками, носилками, только насыпи при пересечении логов отсыпали автовозкой с ручной погрузкой грунта с грабарками. Искусственные сооружения строили в основном из дерева, при высоких насыпях использовали бетонные трубы.

Рельсы на стройку прибывали с Дальнего Востока от разборки линий Тында — Бам и Ургал — Известковая, а также от разборки одного пути ряда малодеятельных двухпутных перегонов.

Ход строительства линии контролировали с самолетов У-2, что помогало своевременно обеспечивать стройку всеми необходимыми материалами»1227.

Новая линия после прохода первого поезда сразу начинала работать для фронта. По участку Иловля — Петров Вал за август — сентябрь 1942 года удалось продвинуть на север 23 тыс. вагонов и 480 паровозов. Вывод порожняка из зоны боев и налетов позволил также пропустить большое число поездов для фронта по линии Поворино — Сталинград. Для Донского фронта по новой линии было пропущено 154 груженых состава1228.

Строительство новой железнодорожной линии Кизляр — Астрахань началось по решению правительства еще осенью 1941 года, когда боевые действия шли под Ростовом. После ликвидации прямой угрозы Северному Кавказу, осенью 1941 года наступил некоторый холодок в строительстве, а весной 1942 года — «вновь встала задача форсированного завершения строительства» 1229.

В строительстве участвовали до 20 тыс. человек. С весны 1942 года сооружение линии Кизляр — Астрахань находилось под постоянным контролем ГКО и НКПС. Наркоматы путей сообщения и обороны выделяли все, что было нужно, для быстрейшего окончания строительства. Значительная часть строителей дороги — рабочие с местных предприятий, колхозники, кадровые строители-железнодорожники. Сюда же была направлена 47-я железнодорожная бригада полковника В. М. Галынина. Ей поручили строить южный участок линии — от Кизляра.

По заданию коллегии НКПС для координации всех вопросов строительства дороги на стройке находился заместитель наркома И. Д. Гоциридзе. Особый контроль был установлен за отгрузкой и продвижением материалов: на все пункты отгрузки послали уполномоченных НКПС, которые вели специальный диспетчерский контроль. На решающие участки стройки направляли ответственных инженерно-технических и политических работников для оказания практической помощи1230.

Специалисты уделяли большое внимание поиску путей ускорения работ. Так, известный инженер Ф. А. Якушин предложил оригинальный способ укладки пути. В условиях бездорожья и острой нехватки безрельсового транспорта материалы для укладки верхнего строения пути подавали на прицепах мотовозом или дрезиной, которые заезжали в голову укладки по специальному пути, примыкающему к последнему уложенному звену. Передвижной путь имел длину 150 м и состоял из двух рельсовых нитей, скрепленных уголками. После разгрузки очередной партии материалов путь перемещался вперед трактором на длину пути, укладываемого из разгруженных материалов, обеспечивая фронт разгрузки очередной «порции» рельсов и шпал. Темп укладки таким способом доходил до 1,5 км за смену1231.

47-я железнодорожная бригада использовала путеукладчик Платова. Звенья собирали на звеносборочной базе, созданной на 52-м километре линии. Путейским бригадам удавалось укладывать до 8 км в сутки.

После захвата фашистами Элисты отдельные танки противника стали появляться в районе стройки. И. Д. Гоцеридзе доложил об этом наркому путей сообщения А. В. Хрулеву. Нарком дал указание обороняться силами железнодорожных частей, занятых на строительстве линии.

«Наш 25-й отдельный мостовой батальон, — рассказывает бывший инженер этого батальона кандидат технических наук Б. В. Зылев, — половину своего состава выделил на оборону участка Трусове — Олейниково, а остальные строили мосты. На участке провели подготовку к награждению, в первую очередь заминировав мосты. Несли потери при отражении легких танков противника»1232.

Первый поезд из Кизляра в Астрахань прибыл уже 4 августа 1942 года. Новая линия играла исключительно важную роль в обеспечении советских войск, так как она открывала кратчайший путь для доставки пополнения, нефтепродуктов и других грузов из Баку и Грозного. До этого войска и грузы приходилось доставлять через Каспийское море в Красноводск, откуда по Ашхабадской и Ташкентской железным дорогам подавать в район Сталинграда и центральные районы страны. Ввод в эксплуатацию всех перечисленных железных дорог значительно повысил надежность и устойчивость работы прифронтовых железных дорог Сталинградского региона.

Только с августа по октябрь 1942 года по новой железнодорожной линии Кизляр — Астрахань было отправлено в район сражения на Волге 16 тыс. цистерн с горючим. В первые дни воинские поезда здесь двигались один за другим с интервалом 800–1200 м. По новой линии в другие районы страны было вывезено 1500 паровозов и тысячи вагонов1233.

Усиление пропускной способности вновь построенной дороги продолжалось. Особое значение имел мостовой переход через Волгу у Астрахани. Действовавшая здесь паромная переправа не справлялась со всевозрастающим объемом перевозок. В целях наращивания мощности мостового перехода старший лейтенант П. Г. Мемнонов предложил навести наплавной мост на баржах не обычным способом, а поперек течения, так называемым методом «лента из барж». Опытный инженер, заместитель начальника технического отдела 47-й железнодорожной бригады инженер-майор Я. А. Виленкин засел за расчеты. «Дело было рискованным, — пишет Я. А. Виленкин, — подобный способ установки барж в инженерной практике используется редко, мы же применяли его впервые в нашей стране».

Командир 47-й бригады полковник В. М. Галынин поручил строительство наплавного моста 30-му мостовому батальону, которым командовал майор Н. А. Перов. Из-за недостатка барж наплавной мост пришлось наводить «лентой», т.е. своеобразной кильватерной колонной (вдоль продольной оси барж) — одна баржа за другой. Параллельно на обоих берегах сооружали эстакады.

Самоотверженно трудились мостовики. Копровые команды лейтенантов Л. Я. Малецкого, В. А. Ронина, воентехника В. Д. Мчедлишвили в три — четыре раза перекрывали нормы, забивая по 30–40 свай в смену. Обустройство шло одновременно на всех баржах, делали между баржами переходные мосты, монтировали водоотливные механизмы. Баржи укрепляли на якоря, соединяли тросами. Через десять дней по наплавному мосту пошли поезда. Пропускная способность переправы сразу увеличилась в несколько раз1234.

«Но характер у наплавного моста оказался капризным, — вспоминал генерал-полковник П. А. Кабанов, — потребовалось тщательно следить за точным соблюдением прямолинейности оси в плане и профиле. Течение сносило баржи, уровень воды постоянно изменялся. «Шалости» природы нужно было устранять или смягчать. При любых условиях рельсовая колея должна лежать прочно, ровно и прямо» 1235.

Трудоемкую и очень опасную из-за бомбежек работу по сохранению паромной переправы, строительству наплавного моста совместно вели воины 30-го мостового батальона майора Н. А. Перова, 5-го мостового батальона гвардии майора И. А. Бажанова, рабочие мостоотряда № 2 Ю. И. Баренбойма и мостопоезда № 49 И. И. Цюрюпы.

Круглосуточно специальные команды дежурили у насосов, поддерживая баржи на определенном уровне. В зависимости от поведения реки они регулировали осадку барж. Вода служила балластом. Ее то добавляли, то откачивали. Военные инженеры разработали правила технической эксплуатации переправы. Машинистам паровозов категорически запрещалось превышать допустимую скорость, тормозить на мосту состав, давать контрпар.

Несмотря на жесткое крепление барж и строжайшее соблюдение всех расчетных норм, ось моста выгибалась, подобно парусу на ветру. Во всех случаях этот изгиб не должен был превышать определенных технических норм, чтобы подвижной состав мог вписываться в кривую. Немецкие самолеты часто бомбили переправу. Не раз она оказывалась в огне, и бойцы, презирая смерть, спасали сооружение.

Строили переправу и обеспечивали ее живучесть мужественные люди. Многие из них были удостоены высоких правительственных наград. Грудь комбата майора Н. А. Перова украсил орден Красного Знамени. Наплавной мост действовал около года, затем был заменен временным мостом, а впоследствии и капитальным. В этих работах участвовали воины-железнодорожники и работники спецформирований НКПС.

Перед началом и в ходе битвы на Волге железнодорожные части во взаимодействии со спецформированиями НКПС провели значительные работы по усилению пропускной способности ряда железнодорожных линий в этом районе. Усиливалось путевое развитие станций, строились новые разъезды на однопутных перегонах, сооружались обходы и соединительные ветви в железнодорожных узлах, выгрузочные тупики. Всего в 1942 году на железнодорожных участках в районе Сталинграда было построено 53 новых разъезда1236. На станциях Ртищево, Поворино, Таловая, Верхний Баскунчак, Эльтон, Палласовка и других построили обходы. 19-я железнодорожная бригада строила обход станции Таловая с 7 по 12 декабря 1942 года. Рабочий день продолжался 18–20 ч, строители выполняли нормы на 114%. Обход позволил вдвое увеличить весовую норму составов (до 1000 т) и поднять пропускную способность линии до 12 пар поездов в сутки. А на дороге Урбах-Астрахань пропускная способность — с 9 поездов до 24 пар в сутки1237.

В августе 1942 года после завершения строительства железнодорожной линии Петров Вал — Иловля благодаря применению здесь кольцевой езды по маршруту Поворино — Иловля — Петров Вал — Балашов удалось увеличить пропускную способность этой железной дороги с 16 по 22 пар поездов в сутки, а после укладки на участке Сталинград — Иловля второго пути его пропускная способность стала еще в 2 раза выше.

С возрастанием сопротивления защитников города возрастали бомбардировки авиации противника коммуникаций Сталинградского фронта. Наибольшей интенсивности они достигли в октябре 1942 года, когда к Волге стали сосредотачиваться стратегические резервы. Если в июле на коммуникации Сталинградского фронта было произведено 20 самолето-налетов и сброшено 32 бомбы, то в августе — 62 самолето-налетов и 640 бомб, в сентябре — 316 и 2308, а в октябре было 1026 самолето-налетов и сброшено 3232 бомбы. На железнодорожный участок Урбах — Верхний Баскунчак было сброшено 2870 бомб, Верхний Баскунчак — Астрахань — 2519 бомб. Особенно ожесточенно бомбился узел Баскунчак, на который противник сбросил 1374 бомбы1238.

Всего за время битвы на Волге противник совершил на железные дороги Сталинградского направления 60 тыс. налетов, сбросив более 90 тыс. бомб. Однако личный состав железнодорожных войск, взаимодействуя со спецформированиями НКПС, срывал все замыслы и расчеты врага.

Особенно отличились части железнодорожных войск генерал-майора П. А. Кабанова, обеспечивавшие осенью 1942 года бесперебойную деятельность участков Лиски — Поворино, Грязи — Поворино, Поворино — Балашов, Поворино — Сталинград, Балашов — Камышин, Камышин — Иловля. Ветки эти вклинивались в позиции наших войск или шли параллельно им. Эти ветки, все станции, расположенные на них, фашисты непрерывно бомбили. «За несколько часов они разрушили работу сразу нескольких станций. Глубокие воронки перерезали пути. Но не больше времени тратили кабановцы на восстановление разрушенного. Поезда шли и шли, снабжая Сталинград боеприпасами и продовольствием. Сейчас об этом вспоминается как-то просто, а в те дни, дни Сталинградской эпопеи, героизм железнодорожников был непередаваем. Повсюду сыпались бомбы. Багрово-черные веера разрывов закрывали горизонт. Трудно, почти невозможно было дышать воздухом, насыщенным газом, копотью. Но бойцы работали.

Генерал решил перехитрить немцев. На тех станциях, которые чаще подвергались налетам авиации врага, были выстроены обходные пути. Фашистские стервятники, как и прежде, бомбили основную дорогу, а в это время поезда без задержек двигались по обходным путям к Сталинграду» 1239.

Великая битва на Волге, как и битва под Москвой, убедительно показала, что успешное обеспечение воинских перевозок возможно и с помощью сравнительно редкой сети железных дорог при условии максимального и умелого их использования. «И если наша победа под Сталинградом была воспринята за рубежом как величайшее чудо, писал один из наркомов путей сообщения военных лет генерал-лейтенант И. В. Ковалев, — то не меньшим чудом явилось транспортное обеспечение этой стратегической операции, в результате чего слабые и неподготовленные кусочки сети превратились в непрерывно действовавший крупный выгрузочный район и послужили базой для развертывания контрнаступления невиданной силы».

В это чудо весомый вклад внесли военные железнодорожники. Огромную работу, проделанную ими в период битвы на Волге, ярко показывают следующие цифры. С июля 1942 года по 1 января 1943 года в район Сталинграда было доставлено 3269 эшелонов с войсками и 1052 поезда с боеприпасами, вооружением, горючим, продовольствием, медикаментами и другими материально-техническими средствами.

В ходе Великой Отечественной войны железнодорожные войска осуществляли развитие и реконструкцию сети железных дорог в тылу страны и на территории МНР. К таким задачам относятся постройки линий Крымская — Гавань, Вольск — Саратов, сооружение большой окружной дороги вокруг Москвы, прокладке второго пути на участке Коноша — Архангельск, узкоколейных веток Мясной Бор — Радофинниково, Торопец — Старая Торопа, Бухалово — Карманово, Сосьва — Алапаевск, Иркутск — Слюдянка, реконструкция железнодорожных узлов Нижний Тагил, Свердловск, Челябинск, Крымская, Борзя и железнодорожных участков Нижний Тагил — Богдавичи, Борзя — Баин — Тумень, строительство узкоколейных линий на территории Монголии и на Дальнем Востоке от разъезда 17 до Дзун — Булак, Харанор — Досатуй, Баин — Тумень — Тамщак Булак, участки Геленки — Синелевка, Александровск — Дербинское, а также сооружение и реконструкция других транспортных объектов. Три бригады, которые решали эти задачи с начала войны, в 1942 году были усилены еще четырьмя вновь сформированными железнодорожными бригадами.

<< Назад   Вперёд>>  

Просмотров: 5171

X