2.7. Проблемы строительства Железнодорожных войск в 1919-1922 годах

Крупный советский военачальник С. С. Каменев600, исходя из опыта гражданской войны, в своей лекции «Непрерывность операций» отмечал, что «характерной чертой стратегической работы железных дорог при борьбе массовых армий должна быть непрерывная работа»601.

Соответственно от Железнодорожных войск требовалось обеспечивать непрерывность и успешность операций Красной Армии путем безусловного выполнения заданий командования по обслуживанию, восстановлению и заграждению порученных им участков железных дорог.

В значительной степени успех действий войск зависел от их организации. В условиях маневренной войны оптимальная организация войск — эта такая их структура, которая должна была обеспечивать наивыгоднейший состав войск, наиболее целесообразное сочетание и соотношение специализированных подразделений и частей, высокую боевую готовность и способность успешных действий по штатному предназначению.

Другими словами, оптимальная организация воссоздаваемых Железнодорожных войск должна была соответствовать характеру предстоящих боевых действий и задачам, возлагаемым на них командованием, а также обеспечивать максимальную самостоятельность частей и соединений при выполнении поставленных задач и возможность успешного их применения (в штатной организации) в условиях различных по характеру театров военных действий.

В то же время от действующей в войсках системы управления требовалась достаточная гибкость и одновременно устойчивость и эффективность, позволявшие наиболее результативно использовать личный состав и штатные технические средства в боевой обстановке.

Вот чего требовала теория маневренной войны. На практике же в процессе развития Железнодорожных войск Красной Армии в 1919–1922 годах было осуществлено несколько серьезных реорганизаций основных подразделений и складывавшейся в войсках системы органов управления.

Это «неоднократное переформирование железнодорожных частей в период гражданской войны крайне отрицательно отражалось на работах, производимых Железнодорожными войсками, вызывало излишнее передвижение целых частей»602. Более того, весной — летом 1920 года оно, в числе ряда других факторов, привело к тяжелейшим последствиям для войск Западного фронта.

Сегодня не вызывает сомнений, что ключ к пониманию проблем строительства Железнодорожных войск в тот исторический период — в произошедшем в январе 1918 года нарушении преемственности их поступательного развития603 и условиях, в которых происходило возрождение войск в конце 1919 года.

Отправной точкой, с которой подготовка к воссозданию войск вступила в решающую фазу, можно считать петроградское (сентябрь 1918 года) совещание представителей Всероссийского главного штаба, Центрального управления военных сообщений, Главного военно-инженерного управления и Комиссариата путей сообщения. Совещание, как уже отмечалось выше, проводилось с целью выработки общих принципов применения Железнодорожных войск РККА на театрах военных действий и разработки их оптимальной организационной структуры604.

От совещания во многом зависело, удастся ли на практике восстановить преемственность в развитии войск. При этом требовалось не механическое копирование организационных форм, в которых ранее существовали войска, а осмысленная разработка таких принципов их воссоздания, такой их организации, которая бы не только учитывала отечественный и зарубежный опыт, но и опиралась на логику развития военной организации государства в маневренной войне.

Поэтому исследование причин, побуждавших РВСР, ЦУП ВОСО и командование Железнодорожных войск Республики принимать решения по реформированию войск, целесообразно начинать с рассмотрения итогов этого совещания.

Анализируя результаты работы совещания и решения военно-политического руководства страны, принимавшиеся на основе его рекомендаций, следует иметь в виду, что к сентябрю 1918 года уже были реализованы важные мероприятия, направленные на превращение советских Вооруженных сил в массовые регулярные армию и флот.

Разумеется, общие принципы строительства Вооруженных сил Советской республики были положены совещанием в основу выработанной концепции строительства Железнодорожных войск. В соответствии с ней войска изначально создавались как регулярные, имеющие единую организацию и централизованную систему управления, строго определенным образом интегрированные в структуру Красной Армии.

Выработке оптимальной организационной структуры и штатов военных железнодорожных формирований в условиях гражданской войны участникам совещания могла помочь мировая и отечественная практика строительства и использования железнодорожных войск в военное время.

Если обратиться к опыту Железнодорожных войск Российской империи, то нельзя не заметить, что и перед Первой мировой войной и в ее ходе основным подразделением войск являлся железно дорожный батальон, имеющий в своем составе «универсальные» (то есть способные выполнять как строительно-восстановительные, так и эксплуатационные работы) роты. При этом существовали железнодорожные батальоны как широкой, так и узкой колеи.

Однако такая «универсализация» таила в себе серьезный недостаток. Способная выполнять все виды работ, «универсальная» рота обладала весьма ограниченной численностью специалистов каждой железнодорожной специальности. В результате при необходимости осуществлять большие объемы работ требовалось для увеличения численности специалистов необходимой специальности, привлекать несколько подразделений. К примеру, в ходе Первой мировой войны «при восстановлении Плебановского виадука близ Трембовли на работах стояло 6 железнодорожных рот разных батальонов»605. Разумеется, переброска и совместное использование рот, входящих в состав различных частей, весьма усложняли управление ими, снижали эффективность действий Железнодорожных войск на этом и других участках фронта.

В Германии606 в мирное время железнодорожные войска имели полковую организацию. При этом полки сводились в бригаду. С объявлением мобилизации в июле 1914 года войска были развернуты в 74 отдельных строительных железнодорожных роты, 4 железнодорожных рабочих батальона, 6 военно-железнодорожных эксплуатационных отделений и 21 эксплуатационную железнодорожную роту. Основной тактической единицей железнодорожных строительных войск Германии была рота численностью около 250–270 человек, среди которых было 10 офицеров.

Все железнодорожные части Германии, как строительные, так и эксплуатационные, подчинялись начальнику военно-железнодорожной службы.

Во Франции607 железнодорожные войска до объявления мобилизации имели полковую организацию. Однако затем они были развернуты в 32 отдельные роты. Роты имели «строительную» либо «эксплуатационную» специализацию и состояли из 260 солдат и 6–8 офицеров. К концу войны количество рот значительно увеличилось, а общая численность военных железнодорожников превысила 100 000 человек. Железнодорожные войска Франции во время войны находились в непосредственном подчинении главного командования. Техническое управление ими лежало первоначально на директоре железных дорог, а затем на директоре железнодорожного транспорта.

Таким образом, мы видим, что в странах, имевших весьма развитую железнодорожную сеть, с объявлением мобилизации основным тактическим подразделением железнодорожных войск становились узкоспециализированные отдельные роты. Подобная организация позволяла, при характерной для этих стран значительной численности войск и большой густоте сети, достаточно быстро сосредоточить в нужном месте соответствующее объему и характеру стоящих задач количество сил и средств.

Как уже говорилось, в России, многократно уступавшей по густоте железнодорожной сети другим экономически развитым странам, старались использовать в качестве основного тактического подразделения значительно большее формирование — батальон численностью свыше тысячи человек. Считалось, что в условиях недостаточного уровня развития сети железных дорог такая часть (состоящая из «универсальных» рот) способна самостоятельно выполнять весь комплекс эксплуатационных и строительно-восстановительных работ на порученном участке. Однако боевая практика поставила под сомнение эту точку зрения.

Поэтому вопросы совершенствования организации частей Железнодорожных войск активно обсуждались участниками Первой мировой войны. Так, на съезде Железнодорожных войск Юго-Западного фронта, проходившем с 10 по 30 июня 1917 года в городе Каменец-Подольске, делегатами (достаточно глубоко проанализировавшими опыт применения войск в ходе боевых действий) было признано целесообразным рекомендовать командованию осуществить специализацию железнодорожных батальонов в зависимости от ширины колеи железной дороги и рода тяги. Но главным итогом работы съезда была рекомендация перейти к специализированным железнодорожным батальонам, разделив их на эксплуатационные и «построечные»608.

Однако весьма опытные и хорошо подготовленные в профессиональном отношении участники петроградского совещания, видимо, предвидя, что в сжатые сроки, да еще в условиях ограниченных финансово-экономических возможностей страны, недостатка квалифицированных кадров и инженерно-технического имущества будет трудно сформировать значительное количество относительно крупных подразделений, выбрали иной и, как показали дальнейшие события, далеко не оптимальный путь.

Дело в том, что в условиях острого дефицита времени, кадровых и материальных ресурсов участникам совещания, а вслед за ними и руководству Реввоенсовета Республики пришлось решать очень непростую задачу одновременного обеспечения экономичности и эффективности строительства Железнодорожных войск. Но, как показал дальнейший ход событий, вопросы сиюминутного сбережения ресурсов, кажущейся быстроты создания отдельных железнодорожных рот по сравнению с более крупными подразделениями и некорректно использованный зарубежный опыт привели к распылению сил и средств по мелким подразделениям, обусловили частые смены организационной структуры войск.

Разумеется, учет реальных экономических возможностей государства при определении стратегии воссоздания и строительства войск был необходим. Но общественно-историческая практика свидетельствует, что в интересах предотвращения военной катастрофы все равно, рано или поздно, приходится задействовать столько средств и ресурсов, сколько действительно необходимо.

Как мы знаем, совещание рекомендовало принять в качестве «основной организационное единицы войск» отдельную железнодорожную роту, способную осуществлять эксплуатацию, восстановление и разрушение отдельного железнодорожного участка как узкой, так и широкой колеи.

Но как показал ход дальнейших событий, отдельная железнодорожная рота и пришедшие ей на смену железнодорожный дивизион и железнодорожный полк имели организационную структуру, существенно затруднявшую их эффективное применение в условиях маневренной войны.

Кроме того, отдельная рота и даже железнодорожный дивизион располагали явно недостаточными строительно-восстановительными возможностями.

Таким образом, ни участникам совещания, ни в последствии специалистам Реввоенсовета Республики, ЦУП ВОСО, ни командованию Железнодорожных войск не удалось определить, какое же отдельное подразделение может являться оптимальным основным тактическим подразделением войск.

В обстановке крайне ограниченных кадровых и ресурсных возможностей страны исключительную важность имело правильное предвидение вероятных условий, в которых предстояло действовать войскам, а также прогнозирование характера и объемов основных задач, подлежащих выполнению в ходе обеспечения боевой деятельности РККА в самых разнообразных оперативно-тактических и природно-климатических условиях.

Но, опираясь только на опыт Первой мировой войны, нельзя было верно определить структуру и характер задач, которые предстояло решать войскам. В то же время к сентябрю 1918 года уже можно было предполагать, что в отличие от войны предыдущей, имевшей в основном позиционный характер и требовавшей от военных железнодорожников выполнения значительных объемов эксплуатационных работ, война маневренная на первый план выдвинет строительно-восстановительные работы.

Действительно, исследования, которые «по горячим следам» провел в 1924 году специалист военно-железнодорожного дела Н. Афанасьев, позволили ему сделать однозначный вывод: «На основании архивных материалов ЦУП ВОСО, можно сказать, что в маневренных войнах железнодорожным частям придется главным образом производить строительно-восстановительные работы, а не эксплуатационные»609.

Поэтому для решения задач транспортного обеспечения боевых действий РККА в условиях маневренной войны необходимо было иметь определенное количество управляемых из единого центра, относительно гибких и универсальных железнодорожных формирований, способных выполнять значительные объемы строительно-восстановительных работ и в короткие сроки приспосабливаться к конкретным задачам и условиям их решения.

Как впоследствии показал опыт гражданской войны, такими формированиями могли быть объединенные в железнодорожную бригаду отдельные железнодорожные батальоны с достаточно самостоятельными в административном и хозяйственном отношениях специализированными по видам работ ротами.

Число этих формирований должно было определяться прогнозируемыми объемом и характером задач, каковые предстояло решать военным железнодорожникам.

Однако как мы уже видели, количество частей, которое было решено сформировать (16 отдельных железнодорожных рот), также оказалось явно недостаточным для обеспечения боевой деятельности РККА.

В итоге Реввоенсовету Республики трижды (23 марта 1919 года приказ № 543; 23 мая 1919 года приказ № 896 и 9 июня 1919 года приказ № 1098/206) пришлось принимать решения об увеличении количества отдельных частей, входящих в состав Железнодорожных войск. В конечном счете число реально сформированных частей в три раза превзошло первоначально планировавшееся.

Сегодня не вызывает сомнений, что невероятно трудно, а скорее всего, и невозможно было в сентябре — октябре 1918 года определить подлинные масштабы боевых действий, которые развернутся на фронтах гражданской войны в 1919–1920 годах. Однако если бы с самого начала соответствующие органы военного управления в своих расчетах ориентировалось на вполне поддающееся прогнозу количество головных участков на каждом железнодорожном направлении, а также на число необходимых фронтам полевых железных дорог, то ошибка была бы много меньше и с первых дней существования войск удалось бы развернуть работу по формированию достаточного количества военных железнодорожных частей.

Таким образом, совещанием представителей Всероссийского главного штаба, Центрального управления военных сообщений, Главного военно-инженерного управления и Комиссариата путей сообщения, а также органами государственного и военного управления, принимавшими на основании его материалов решение на воссоздание Железнодорожных войск, был взят, подтвержденный всем ходом дальнейших событий, курс на формирование войск в соответствии с общими принципами строительства Красной Армии.

В то же время ни участникам совещания, ни занимавшимся этой проблемой специалистам органов военного управления не удалось своевременно определить оптимальную организационную структуру и количество основных подразделений Железнодорожных войск, требующихся для устойчивого обеспечения боевой деятельности РККА.

Как уже отмечалось, помимо подчиненных начальнику Железнодорожных войск Республики частей и соединений, некоторое время существовали военные железнодорожные формирования, возникшие непосредственно на фронтах по инициативе местного командования.

С определенной долей вероятности можно утверждать, что благодаря специфическим особенностям, присущим этим частям, исследование процесса их формирования и развития может представлять интерес для лучшего понимания того, насколько адекватны вызовам оперативно-стратегической обстановки, складывавшейся на фронтах гражданской войны, были меры, предпринимавшиеся военно-политическим руководством государства по строительству Железнодорожных войск Республики.

При этом дело даже не в оценке правильности или ошибочности тех или иных решений, а в исследовании рациональности использования имевшихся весьма ограниченных людских и материальных ресурсов.

Не вызывает сомнений, что военные железнодорожные части местного командования возникали в определенных условиях и служили для решения определенного круга боевых задач.

Их важнейшей отличительной особенностью была высокая гибкость организационно-штатной структуры, чему содействовали, с одной стороны, скорость принятия решений (в 1918 году для изменения структуры и штатов подразделения требовался всего лишь приказ командира соединения, при котором действовала железнодорожная часть) и наличие определенного количества специалистов, железнодорожного имущества и инструмента610 — с другой.

Все это позволяло военным железнодорожным формированиям местного командования иметь близкие к оптимальным, для данных конкретных условий, штаты, организацию и структуру и быстро менять их при изменениях обстановки на фронте. Такой подход, в свою очередь, способствовал успешному решению задач по обеспечению боевой деятельности общевойсковых соединений (объединений).

Ранее уже отмечалось, что первое военное железнодорожное подразделение возникло для обеспечения боевой деятельности войск, из которых впоследствии (13 июня 1918 года) был создан Восточный фронт.

Большинство железнодорожных формирований, созданных непосредственно на фронтах, существовало с весны — лета 1918 года до начала 1919 года, и только 1-й Уральский коммунистический железнодорожный батальон 3-й армии Восточного фронта фактически действовал до 1 февраля 1920 года. Учитывая это обстоятельство, а также то, что во второй половине 1918 — начале 1919 года на Восточном фронте развертывались основные события гражданской войны, рассмотрим, процесс развития военных железнодорожных формирований, созданных местным командованием, на примере железнодорожных подразделений Восточного фронта.

Следует отметить, что ситуация на восточных дорогах страны в начале 1918 года была весьма тревожной. Очень часто с мест приходили сообщения о том, «что отдельные лица и вооруженные банды под угрозой смерти предъявляют железнодорожным служащим требования останавливать поезда для отцепки вагонов с хлебными грузами»611. Хищения грузов, кражи имущества, мародерство стали обыденными явлениями. Для борьбы с ними Советом Народных Комиссаров в феврале 1918 года создастся Всероссийская чрезвычайная комиссия по охране путей сообщения, при которой были образованы отряды охраны.

Однако в мае 1918 года обстановка на железных дорогах начинает качественно меняться. Если ранее отрядам охраны приходилось иметь дело преимущественно с бандитизмом и хищениями, то теперь среди отчетов о деятельности Всероссийской чрезвычайной комиссии по охране путей сообщения встречаются и, например, такие: «Ввиду близости чехословацких эшелонов замечены выступления контрреволюционных и белогвардейских отрядов. Около Екатеринбурга злоумышленниками разобран железнодорожный путь, разоружена охрана путей сообщения»612.

С этого момента и практически до июля 1918 года отряды охраны (которые по мере приближения линии фронта переходили в подчинение фронтового командования), начинают решать задачи, которые можно назвать обслуживанием железнодорожных участков в форме их охраны.

Вместе с тем, когда в конце мая 1918 года подразделения чехословацкого корпуса совместно с отрядами белой гвардии двинулись от Челябинска на Екатеринбург, для охраны и восстановления разрушенных перегонов был сформирован технический отряд (впоследствии техническая железнодорожная рота) численностью до 40 человек. Рота занималась ремонтом пути, охраной железнодорожных объектов.

Но вскоре характер работ подразделения изменился — по мере наступления противника потребовалось для задержки его продвижения осуществлять масштабные разрушения объектов железнодорожного транспорта. С этой целью в составе роты создастся подрывная команда.

После взятия войсками чехословацкого корпуса Екатеринбурга, нужно было не только производить заграждения, но и в значительных масштабах осуществлять перевозки частей Восточного фронта.

Для выполнения этих задач на базе технической роты формируется специальный железнодорожный батальон.

Организационно-штатная структура батальона создавалась такой, чтобы максимально соответствовать характеру и объемам предстоящих задач. В частности, батальон общей численностью 1500 человек состоял из четырех рот: пути; тяги; движения; подрывной. В свою очередь, роты разделялись на две полуроты: действующую — передовую и резервную — тыловую, что позволяло своевременно восполнять убыль личного состава.

Сформированный батальон613, успешно действовал на эксплуатации и обслуживании 70-километрового участка от Нижнего Тагила до станции Азиатская.

После потери в результате жестоких боев в декабре 1918 года 2/3 красноармейцев батальон был переформирован с учетом вновь сложившейся обстановки. Теперь он состоял из 5 рот: восстановительно-подрывной; охранения и двух эксплуатационных. Эксплуатационные роты делились на четыре полуроты: путейскую; движения; кондукторскую и тяговую.

Обращает на себя внимание то, как при новом формировании батальона были решены вопросы боевого обеспечения и повышения тактической самостоятельности его деятельности. Так как в условиях маневренной войны было крайне трудно организовать взаимодействие и обмен боевой информацией с общевойсковыми частями и соединениями, для отражения внезапных ударов противника в батальоне было создано достаточно сильное подразделение — рота охранения.

Свой окончательный вид батальон обрел 7 апреля 1919 года, когда приказом по 3-й армии № 306 был объявлена его новая организационная структура (см. приложение 23). Теперь он имел в своем составе 2080 человек, объединенных в 5 специализированных по видам деятельности рот: 1-я рота — восстановительная (235 человек); 2-я рота — охранная (550 человек); 3-я рота — движения (498 человек); 4-я рота — пути (201 человек); 5-я рота — тяги (416 человек).

Боевая практика показала, что эта организация позволяла подразделениям батальона успешно действовать одновременно на четырех железнодорожных линиях и, как только возникла необходимость, сформировать на своей базе еще один — 2-й железнодорожный батальон614.

Как мы видим, организация военных железнодорожных формирований Восточного фронта существенно отличалась от организации основных подразделений Железнодорожных войск Республики. Пройдя целый ряд реорганизаций, железнодорожные части фронта к весне 1919 года по своей организационной структуре, штатам и производственным возможностям достаточно полно соответствовали стоявшим задачам. Кроме того, они были лишены тех недостатков, которые к этому времени выявились сначала у отдельных железнодорожных рот, а затем и y железнодорожных дивизионов, входивших в состав Железнодорожных войск Республики.

Таким образом, опыт использования созданных местным командованием военных железнодорожных формирований на Восточном фронте показал, что:

— потребность в железнодорожных формированиях возникала практически одновременно с началом боевых действий;

— для транспортного обеспечения армии, в полосу действий которой входило железнодорожное направление, требовалось достаточно крупное военно-железнодорожное формирование — батальон численностью до 1500–2000 человек;

— организационная структура батальона, осуществлявшего транспортное обеспечение боевых действий армии, включала специализированные по основным видам работ, достаточно самостоятельные в административном и хозяйственном отношении роты;

— в условиях начального периода гражданской войны, отличавшегося быстрыми и резкими изменениями обстановки и недостаточным опытом командования частей и соединений в организации взаимодействия, железнодорожный батальон имел в своем составе специальное подразделение (охранную роту), повышавшее его самостоятельность в ходе выполнения боевой задачи и позволявшие осуществлять такой вид боевого обеспечения, как охранение.

Итак, настоятельная потребность в транспортном обеспечении боевых действий, осуществлении обслуживания, восстановления и заграждения железных дорог поставила военно-политическое руководство Советской России перед необходимостью уже в первой половине 1918 года принять меры, направленные на воссоздание Железнодорожных войск. Однако общественно-политическая ситуация, сложившаяся в стране и на железнодорожном транспорте, не позволила осуществить это летом 1918 года.

Поэтому командование фронтовых объединений (соединений) вынуждено было приступить к самостоятельному созданию военно-железнодорожных формирований. Однако появление относительно небольшого количества этих имевших разную организационную структуру и производственные возможности частей не сняло с повестки дня вопрос о создании Железнодорожных войск Республики.

Определенную роль в воссоздании войск сыграло петроградское совещание представителей Всероссийского главного штаба, ЦУП ВОСО, Главного военно-инженерного управления и НКПС, выработавшее рекомендации по формированию Железнодорожных войск и определению стратегии их дальнейшего развития. Но ни участникам совещания, ни специалистам Реввоенсовета Республики не удалось в полной мере учесть отечественный и мировой опыт строительства железнодорожных войск, основные закономерности процесса их развития.

Вследствие этого рекомендации и предложения, выработанные участниками совещания, принятые на их основе политическим и военным руководством страны решения по воссозданию и совершенствованию Железнодорожных войск не в полной мере отвечали логике предшествующей эволюции Железнодорожных войск Российской империи и не содействовали преемственности процессов их развития.

На ход строительства и совершенствования войск значительное влияние оказали весьма ограниченные экономические возможности государства. Зачастую они, а не логика развития военного дела определяли организацию и численность войск, перспективы их развития.

Это обстоятельство, а также отсутствие объективного прогноза условий, в которых предстояло действовать войскам, объемов и характера задач, которые встанут перед ними на театрах военных действий, не позволили сразу создать организационную структуру войск, соответствующую требованиям маневренной войны, и разработать рациональную стратегию их развития.

В то же время некоторые военные железнодорожные формирования, самостоятельно создававшиеся командованием фронтовых объединений (соединений), благодаря наличию необходимых людских и материальных ресурсов и способности быстро адаптировать свою организационно-штатную структуру и производственные возможности к изменениям боевой обстановки, были лишены ряда недостатков, присущих подразделениям, входившим в состав Железнодорожных войск Республики, достаточно успешно действовали на фронтах гражданской войны.

<< Назад   Вперёд>>  

Просмотров: 5041

X