Броненосец «Цесаревич» был торпедирован миноносцами противника на рейде Порт-Артура. Аварийный крен корабля достиг 17°. В воду вошли открытые порты 76-мм орудий кормового каземата, и она стала быстро заполнять батарейную палубу. Трюмный инженер-механик П. А. Федоров предотвратил опрокидывание и гибель корабля, затопив часть бортовых отсеков противоположного борта. Накрененный корабль выровнялся. Работая по пояс в воде, Федоров и матросы из трюмной команды временно заделали пробоину, что дало возможность ввести броненосец в Порт-Артурскую гавань для последующего ремонта.
Успешно применил систему выравнивания крена на броненосце «Орел» трюмный механик В. П. Костенко. Этот знающий и талантливый корабельный инженер оборудовал такую систему с помощью подчиненных трюмных машинистов. Хотя «Орел» получил в Цусимском бою в 1905 г. такие же повреждения, как однотипные с ним броненосцы «Александр III», «Бородино», «Суворов», но остался на плаву, тогда как остальные три корабля, не имевшие системы контрзатопления, опрокинулись и затонули.
Дальнейшее развитие методы выравнивания крена получили в работах будущего академика А. Н. Крылова. Еще в 1902 г. он проделал ряд экспериментов в Петербургском опытовом бассейне с моделью броненосца «Петропавловск». Заполняя водой отсеки модели, ученый определял посадку поврежденного корабля, т. е. его крен и дифферент.
Проведя скрупулезный математический анализ полученных данных, А. Н. Крылов впервые в русском флоте разработал метод спрямления корабля путем затопления отсеков противоположного борта, выбранных с помощью таблиц непотопляемости. Уже в октябре 1902 г.
он представил морскому командованию таблицы, показывающие влияние затопления отсеков на крен, дифферент и остойчивость корабля.
Летом 1903 г. А. Н. Крылов вышел в плавание на учебном судне «Океан» из Лиепаи в Порт-Артур. Там он передал в штаб и на корабли эскадры по экземпляру таблиц непотопляемости. И если бы царские адмиралы поддержали в полной мере замыслы А. Н. Крылова, то, вероятно, удалось бы сократить потери в кораблях во время морских сражений 1904–1905 гг.
В последующие годы было предложено еще несколько способов спрямления поврежденных кораблей. В нашем флоте широкое распространение получил, например, метод, разработанный видным советским ученым-корабелом инженер-контр-адмиралом В. Г. Власовым.
Метод этот особенно привлекателен тем, что дает командиру корабля рекомендации по спрямлению корабля даже в том случае, если точно неизвестно, какие отсеки затоплены. А ведь это более всего соответствует реальной обстановке при боевом повреждении корабля. Имея только частичные сведения о затоплении отсеков, нельзя точно вычислить остойчивость поврежденного корабля, которая определяется как его способность возвращаться в первоначальное положение после прекращения действия внешних сил, выводящих корабль из положения равновесия.
Власов рекомендует в этом случае проводить спрямление поэтапно, а исходными данными для выбора спрямляющих отсеков считать только изменение крена и дифферента после боевого или навигационного повреждения.
Выравнивая крен контрзатоплением, инженер-механики выбирают в качестве спрямляющих отсеки, расположенные как можно дальше от диаметральной плоскости корабля и как можно ниже. Этим они добиваются сохранения запаса плавучести, так как при сравнительно малом количестве принятой воды за счет большого расстояния — плеча удается получить большой спрямляющий момент. Прием же воды в низкорасположенные отсеки увеличивает остойчивость корабля.
Перед спрямлением необходимо убедиться в том, что корабль имеет положительную начальную остойчивость: В этом случае он остается остойчивым и после прекращения действия сил, вызывающих крен, когда возвращается в прямое положение. А корабль с отрицательной остойчивостью остается неостойчивым, и от приложения к нему даже небольшого кренящего усилия может опрокинуться. Для спрямления же корабля с отрицательной начальной остойчивостью сначала надо восстанавливать положительную остойчивость, а затем выравнивать крен.
Наличие отрицательной остойчивости можно обнаружить по некоторым внешним признакам. Она безусловно имеется, если при перекладке руля на ходу корабль переваливается с борта на борт и не возвращается в первоначальное положение. Тот же вывод можно сделать, когда корабль, имея крен на один борт, вдруг переваливается и плавает с креном, но уже на противоположный борт.
Эти признаки свидетельствуют о том, что на корабле имеются широкие отсеки, не заполненные целиком водой, т. е. в отсеках есть значительные свободные поверхности воды. В этом случае для восстановления остойчивости нужно, в первую очередь, откачивать за борт воду из помещений с большими свободными поверхностями. Если же этого сделать нельзя, то желательно спустить воду хотя бы в нижние отсеки, в трюм и одновременно откачивать ее за борт.
Креновая система на кораблях состоит из ряда бортовых цистерн — креновых отсеков, расположенных попарно с обоих бортов. Их затопление производится либо самотеком через кингстоны, либо водоструйными эжекторами.
Эжекторы затопления ничем не отличаются от водоотливных, но воду они забирают из-за борта и нагнетают ее вместе с рабочей водой из напорной противопожарной системы в затапливаемый креновый отсек. Приводы от кингстонов затопления и клапанов подачи рабочей воды выведены на палубу, лежащую выше ватерлинии.
Когда надобность в использовании креновых отсеков отпадает, их обычно осушают перепуском воды в другие корабельные отсеки с мощными водоотливными эжекторами. Можно и для каждого кренового отсека установить отдельный осушительный водоструйный эжектор.
Дифферентная система, включающая в себя цистерны, расположенные в носовой и кормовой частях корабля, используется для уменьшения дифферента. Когда в результате боевых повреждений часть отсеков затоплена и осадка носом резко увеличилась, то корабль как бы зарывается носом в воду, что приводит к снижению скорости хода. В этом случае, затапливая кормовые дифферентные отсеки, осадку можно несколько уменьшить.
На ряде кораблей креновые и дифферентные отсеки приспособлены к использованию в качестве топливных цистерн и оборудованы устройствами для налива и откачки топлива. При перекачке его или перепуске самотеком из бортовых креновых отсеков в междудонные топливные также можно выровнять крен.
На кораблях малого водоизмещения отдельных креновой и дифферентной систем нет. Их спрямляют перекачкой топлива или заполнением забортной водой пустых топливных цистерн, а при острой необходимости — затоплением различных служебных помещений.
Из всего сказанного ясно, что выравнивание крена и дифферента на корабле, получившем боевые повреждения, совсем не простое дело. Не надо забывать и того, что все необходимые расчеты и практические действия по спрямлению производятся, зачастую, в обстановке напряженного морского боя, под воздействием оружия противника, в условиях взрывов, пожаров, выхода из строя части экипажа. Поэтому командир электромеханической боевой части и офицеры — его помощники должны в совершенстве овладеть методами расчета остойчивости и спрямления поврежденного корабля, должны постоянно тренироваться в их выполнении.
Особо высокие требования предъявляются к степени натренированности трюмных машинистов по включению в действие эжекторов затопления и осушения, по переключению клапанов с места их установки и при помощи приводов с верхней палубы. Ведь все должно выполняться в любой аварийной обстановке, в темноте, в дыму, при большом крене корабля.
<< Назад
Вперёд>>
