Переплатил ли Советский Союз компании Форда? (К вопросу о цене индустриализации)

— Что ж, разве это для вас дорого? — произнес Собакевич и потом прибавил: — А какая бы, однако ж, ваша цена?
— Моя цена! Мы, верно, как-нибудь ошиблись или не понимаем друг друга, позабыли, в чем состоит предмет.

Н. Гоголь. Мертвые души.

Гоголевские герои долго торговались и заключили сделку, но остались недовольны ею. Чичиков рассчитывал получить «мертвые души» по «ориентировочной стоимости» — задаром или за символическую плату, раз они только числились на бумаге и подлежали списанию. Собакевич настаивал на высокой «фактической» оценке своих покойников, формально еще «живых».

Столь же головоломная ситуация, которая едва не привела к конфликту, возникла осенью 1931 г. при расчетах «Амторга»¹ с компанией Форда за оборудование для Нижегородского автозавода. Компания не поставляла станки и механизмы на рынок, а производила их для собственных нужд на своем заводе или закупала у других фирм, но согласилась выполнить заказы Автостроя² с оплатой по фактической стоимости и сообщила ориентировочные расценки. Однако конечная сумма, предъявленная к оплате, настолько превысила ожидаемый «потолок», что «Амторг» запротестовал и потребовал объяснений.

По мнению американской исследовательницы Б. М. Кугель, компания Форда выполняла все требования советского заказчика и претензии к ней не имели оснований³. Комиссия же «Амторга», которая расследовала обстоятельства сделки, решила, что капиталистическая фирма накручивала цены и доверять ей было никак нельзя. Столь неудачную, по оценке комиссии, сделку А. Д. Кузьмичев объяснил политикой И. В. Сталина, который «явно не подсчитывал цену» автомобилизации и вообще «не считался ни с чем»⁴.



Разумеется, Сталин не занимался счетной работой. Но в этом ли причина пресловутой переплаты, и была ли она вообще? Насколько аккуратно советская сторона выполняла свои обязательства, например, по закупке автомобильной продукции Форда, что, согласно договору о технической помощи, являлось вознаграждением фирме? Эти вопросы имеют немаловажное значение, ибо речь идет об участии крупной американской компании в строительстве советской индустрии. Чтобы на них ответить, нужно (как минимум) изучить не только резолюцию комиссии «Амторга», но и другие архивные материалы этого дела⁵ и ясно представлять себе отношение советского руководства к оплате технической помощи и заказов за рубежом.

В отечественной историографии немало сказано о жертвах, принесенных на алтарь индустриализации советской страной и советским народом. Однако в «великих стройках» участвовали на контрактной основе сотни западных фирм и тысячи иностранных работников. Каковы были их прямые и косвенные убытки и трудности? Доходы компаний сокращались от безлицензионного копирования их продукции в СССР, попыток получить от контрагента больше, чем полагалось по договору, уменьшить его вознаграждение или расторгнуть контракт. Этот аспект индустриализации также необходимо рассмотреть на примере сделки с Фордом.

Позицию Сталина характеризовали отнюдь не абстрактный принцип «цель оправдывает средства» и не щедрость за государственный счет, а самые жесткие требования по экономии валюты и получению кредитов. Советские хозяйственные органы учитывали конкуренцию иностранных компаний, изучали их положение на рынке, придирчиво отбирали продукцию. Успех инофирмы в Советском Союзе определялся не только спросом на ее товар, соотношением его цены и качества, но и условиями поставок. Для сбыта своей продукции компания должна была предоставить кредит, т.е. согласиться с уплатой в рассрочку или с консигнацией — складированием товара без предоплаты и возвратом денег по мере его распродажи.

Внутренних источников получения валюты (путем «изъятий», через систему Торгсина и др.) было недостаточно, и принципиально важным стало достижение активного баланса во внешней торговле с каждой страной. Для этого предпринимались беспрецедентные усилия в области экспорта и применялся нажим на зарубежных партнеров, включая требования государственных гарантий кредита, угрозы прекратить торговые отношения и т.д.⁶ В 1929—1933 гг. имел место активный (в разной степени) внешнеторговый баланс с Великобританией. Францией, Италией, а с самыми крупными поставщиками технической помощи — Соединенными Штатами и (с 1930 г.) Германией — он был пассивным⁷. Это объяснялось разницей в стоимостной структуре экспорта (в основном сырья) и импорта (большей частью машин и оборудования).

Советское правительство пошло на беспрецедентный объем закупок оборудования и технической помощи в США. Связям с американскими фирмами придавалось и политическое значение — убедить деловые круги США оказать давление на свое правительство и склонить его к дипломатическому признанию СССР. При отсутствии дипломатических отношений и торгового договора «Амторг» был поставлен в стеснительные условия.

Сбалансировать потребности советских строек и экономию валюты оказалось чрезвычайно трудным делом, а американские компании, особенно в годы Великой депрессии, редко шли даже на краткосрочное кредитование экспорта, предпочитая скидку другим видам уступок и требуя уплаты наличными⁸. За 1929—1931 гг. доля советского экспорта в товарообороте между СССР и США упала до рекордно низкой отметки — с 19,4% до 9%. «Ввиду валютных затруднений и неприемлемых условий кредитов в Америке», И. В. Сталин 25 августа 1931 г принял решение о переносе заказов в Европу или на советские заводы, не делая исключения даже для самых важных объектов, в том числе Нижегородского автозавода⁹.

Часть заводского оборудования и строительные металлоконструкции для Автостроя решено было заказать в Германии еще в феврале 1931 г., хотя заказы и закупки в США не удалось прекратить полностью. Сталинская директива вызвала лихорадочные поиски новых поставщиков и частичную перестройку технологических процессов. С американских станков спешно снимали чертежи для заказов оборудования в Европе¹⁰. «Амторг» сократил объем выплат по ранее заключенным договорам. Для американских фирм, осуществлявших техническую помощь или продававших оборудование, это стало шокирующей новостью. Однако указание Сталина не стало догмой: сократившись в объеме, закупки оборудования в США и техническая помощь все-таки продолжались во второй пятилетке¹¹.

В конце 1920-х — начале 1930-х гг. важность отношений с компанией Форда не подвергалась сомнению. Ее продукция получала самые лестные отзывы, а авторитет Генри Форда как «промышленного гения» был необычайно высок. Техническую помощь его компании ставили в пример. Однако советская валютная политика коснулась и данной фирмы.

Чтобы разобраться в перипетиях отношений с «Форд Мотор компани», нельзя пройти мимо появившихся в отечественной литературе «импровизаций»: будто бы Генри Форд принимал «самое деятельное участие» в советском тракторостроении и все модели тракторов на разных заводах строились по фордовским образцам, а при проектировании Нижегородского автозавода из-за царившей в СССР неразберихи даже в ВСНХ «не знали точных сроков» его ввода в эксплуатацию¹².

Трудно представить себе «деятельное участие» иностранной фирмы без оформления договора о концессии или о технической помощи. Предложение построить тракторный завод на концессионных началах руководство компании Форда в 1926 г. отклонило. Несколько ранее, в конце 1925 г., оно согласилось продать более 12 тыс. «Фордзонов» в кредит и принимать советских стажеров на тракторный завод¹³.

На короткое время компания стала крупнейшим поставщиком тракторов в СССР (80%), но, отказавшись продлить кредит, Генри Форд упустил этот бизнес. На советский рынок устремились специализированные компании, в первую очередь «Интернэшнл Харвестер», предложившая свои трактора на самых выгодных для СССР условиях. В отличие от компании Форда, чикагская фирма изучала российский рынок и имела свое представительство в Москве. Советские тракторостроители проходили практику не только на фордовском заводе, но и на других предприятиях. В 1928 г. производство «Фордзонов» было переведено из Америки в Ирландию, а переговоры с Британской компанией Форда относительно кредита не увенчались успехом.

Весной 1929 г. Генри Форд через архитектора Альберта Кана, приглашенного строить промышленные предприятия в СССР, предложил услуги своих специалистов советским тракторостроителям. Однако конкуренты обошли Форда. Сталинградский тракторный завод, а далее Харьковский и Челябинский проектировались и строились без участия его компании. Моделью для трактора «Интернационал», выпускавшегося в начале 1930-х гг. в Сталинграде и Харькове, послужил трактор компании «Интернэшнл Харвестер», а для челябинского «Сталинца» — мощный «Катерпиллер»¹⁴.

«Фордзоны» не только ввозились в СССР. Их пытались производить с 1924 г. «пиратским способом», без какого-либо соглашения с компанией, под названием «Красный путиловец». На Путиловском заводе трактор разобрали и сделали его чертежи, но незнание секретов массового производства и изготовления специальной стали привело к трудностям в сборке и к частым поломкам советской машины. Ленинградские тракторостроители обратились за советом к одному из руководителей компании Форда, Ч. Э. Соренсену, приехавшему в Советский Союз в августе 1929 г. после подписания договора о технической помощи в организации автомобильного производства¹⁵. После реконструкции и переоборудования к 1931 г. с участием фордовских инженеров Путиловский (затем Кировский) завод до 1934 г. производил трактора типа «Фордзон», но затем перешел на выпуск более подходящих к условиям СССР моделей типа «Интернационал».

Упущенный тракторный бизнес мог подтолкнуть компанию Форда к оказанию технической помощи в автомобилестроении. Но договор с Высшим советом народного хозяйства (ВСНХ) СССР и «Амторгом» от 31 мая 1929 г.¹⁶ не устанавливал точных сроков пуска автозавода не по чьей-либо халатности. Компания участвовала, как гласил договор, в постройке и консультировании строительства одного или нескольких автозаводов, выпускающих автомобили ее марки (модели «А» и «АА»), а конкретно — выполняла технологическую часть проекта: передавала чертежи и всю техническую документацию, патенты и лицензии на автомобили и процесс их выпуска, планировку цехов, спецификации оборудования, и т. д. Однако заводских зданий и инженерных коммуникаций компания Форда не проектировала и не строила. А без этого нет и завода.



Для выполнения архитектурно-строительных работ по Нижегородскому автозаводу Автострой заключил 23 августа 1929 г. договор с американской компанией «Остин». В нем и назначался срок сдачи объекта в эксплуатацию — 1 августа 1931 г.¹⁷ Из-за возникших трудностей договор был изменен 18 июля 1930 г., завершение строительства перенесено на 1 декабря 1931 г.¹⁸, а пуск автогиганта состоялся 1 января 1932 г. Сроки можно переносить, но не знать о них нельзя.

Договор с компанией Форда был рассчитан на 9 лет. Непосредственным заказчиком стал Автострой, а оплата проводилась через «Амторг». Компания обязалась принимать в год до 50 автостроевцев, направляемых за советский счет для производственной практики, и, хотя их приезжало больше, администрация Форда им не отказывала. Советская сторона должна была оплатить использованные материалы, затраченный труд и накладные расходы компании по изготовлению и доставке чертежей, моделей и планов, консультации инженеров, компенсировать дорожные расходы и зарплату командируемому в СССР техническому персоналу.

За первые четыре года с момента заключения договора советская сторона обязалась приобрести автомобильную продукцию Форда (кроме шин), эквивалентную стоимости 72 тыс. автомобильных комплектов. Автомобильные комплекты, т. е. наборы составных частей автомобиля, служили условными расчетными единицами, по которым определялась сумма стоимости закупок, а советская сторона имела право приобретать, по своему усмотрению, как собранные «Форды», так и отдельные узлы или детали в качестве запчастей на ту же сумму.

Эти поставки должны были дать компании прибыль, но на выгодных для СССР условиях. Автострой приравнивался к «самым крупным и лучшим дилерам», получая продукцию по минимальным экспортным ценам нетто плюс фактическая стоимость упаковки и перевозки до атлантического порта США минус стоимость сборки, если автомобили отгружались разобранными. Цены на комплектующие устанавливались по заводской себестоимости плюс 15%. В договоре не упоминалось о порядке разрешения споров и претензий, что подразумевало их совместное урегулирование¹⁹.

Вначале компания Форда передала Автострою технологию сборки автомашин из своих комплектующих. В 1930 г. были пущены два небольших автосборочных завода. № 1 — в Канавиме, Нижний Новгород, и № 2 — в Москве. В постройке обоих участвовала американская архитектурно-строительная фирма Кана, проектировавшая аналогичные предприятия для компании Форда. На месте первого предприятия ранее был небольшой завод «Гудок Октября», второго — ремонтно-механическая мастерская близ станции «Бойня» (теперь «Текстильщики») Московско-Курской железной дороги. Первый автосборочный стал вспомогательным предприятием при Нижегородском (Горьковском) автозаводе. Заводу № 2 присвоили имя Коммунистического интернационала молодежи (КИМ), затем переименовали в Московский завод малолитражных автомобилей (МЗМА), далее — в Автозавод им. Ленинского комсомола (АЗЛК). Оба сборочных предприятия были предшественниками основного Нижегородского автозавода, где предстояло делать легковые и грузовые автомашины уже из советских материалов.

Поставки оборудования не обуславливались договором 1929 г., но спрос на него появился благодаря выпуску фордовского автомобиля. По выданным компанией спецификациям и чертежам «Амторг» мог приобрести станки и механизмы на рынке, однако налаженные отношения с «Форд Мотор компании давали основания рассчитывать на наиболее благоприятные условия сделки. Сама компания либо приобретала нужные ей станки у других фирм, либо изготовляла их на своем заводе, но согласилась выполнить заказ Автостроя, о чем уже упоминались выше.

Итак, платные услуги компании Форда Автострою состояли из технической помощи, обусловленной генеральным договором от 31 мая 1929 г., и поставок оборудования по отдельному контракту. Рассмотрим, насколько полно обе стороны выполняли свои обязательства, заработала ли компания от сотрудничества с СССР, допустил ли оплошность советский заказчик и кто в конечном счете выиграл от сделки. Начнем с выполнения генерального договора.

Компания выпускала комплектующие в достаточном количестве, чтобы обеспечивать сборку моделей «А» и «АА», и для поставок в СССР не требовалось дополнительных усилий. Из-за перехода в 1932 г. на новую модель «У-8», которая не производилась в СССР, мог появиться излишек моделей «А» и «АА», 72 тыс. которых составляли около 2,4% всей автомобильной продукции Форда, изготовленной в 1930—1933 гг.

В генеральном договоре график советских закупок был расписан на четыре года вперед начиная с 1 июня 1929 г., но после небольшого опережения графика в первом году советская сторона перестала выполнять взятые на себя обязательства (см. Таблицу 1).

Таблица 1
Закупки Автостроем условных автомобильных комплектов у компании Форда, шт.



Источник: Kugel В.М. The Export of American Technology to the Soviet Union, 1918—1933, inckluding the Ford Motor Company — Soviet Government Relationship, 1918—1933. M.A. Thesis. Detroit, 1956. P. 73.

Стоимость 72 тыс. автокомплектов, которые «Амторг» должен был приобрести до 31 мая 1933 г., составляла 33600900 дол., и, закупив чуть больше половины, советская сторона выплатила 17067155 дол. После этого закупки продолжались, но в еще меньшем объеме: с июня 1933 г. по февраль 1935 г. — на сумму около 928 тыс. дол. С июня 1929 г. по февраль 1935 г. включительно СССР получил 7471 легковой и 21071 грузовой «Форд» в собранном виде, 193 «линкольна»²⁰ и запасные части на сумму более 4 млн дол.²¹ «Амторг» навязал компании Форда свой график закупок, задерживал выплаты, требовал поставок в кредит.



Изготовление чертежей и командировки сотрудников «Форд Мотор компани» в СССР²² были оплачены советской стороной, если не считать дававшихся в дороге чаевых и других мелких личных расходов, по которым фордовцы не могли отчитаться перед Автостроем. Их компенсацию компания взяла на себя. Однако поставки автомобильной продукции, которые должны были принести компании прибыль (вознаграждение), оказались, вероятнее всего, убыточными. По документам компании, сумма, уплаченная «Амторгом» в 1929—1935 гг. за автомобили, равнялась 18116000 дол., что даже не покрывало ее затрат. Стоимость израсходованных материалов составила 15928000 дол.; упаковка и фрахт (стоимость перевозки от завода до порта отгрузки) — 2766000 дол., итого 18694000 дол. Разница (убыток) исчислялась в 578000 дол. Правда, эти цифры, полученные американскими историками А. Невинсом и Ф. Э. Хиллом в финансовом отделе компании, не поддаются проверке и уточнению и являются единственными в своем роде²³.

С легкой руки Генри Форда финансовая отчетность в компании была сведена к минимуму. Он полагал, что, если бизнес идет хорошо, — это заслуга производственников, а не бухгалтеров, а если плохо, то бухгалтерия тут не поможет. «Статистикой не построишь автомобиля — и она была упразднена»²⁴. Для представления о своем бизнесе ему хватало обобщенных данных, и он возвел это в норму. Компания не выпускала акций и не отчитывалась перед другими владельцами капитала, кроме семьи Форда, а стандартизация и поточное производство также позволяли меньше считать.

Продажи тракторов «Фордзон» по минимальным ценам, главным образом на внутреннем рынке США, оказались в целом убыточными²⁵, и можно предположить, что от выполнения плана поставок автопродукции Советскому Союзу компания могла понести даже большие убытки, чем от недопоставок. Но если принять во внимание, что Автострой приобрел только половину договорного количества автокомплектов к обусловленной дате — 31 мая 1933 г., а дальнейшие закупки были незначительными, нарушение договора советской стороной налицо. На то была своя причина: валютная комиссия Политбюро ЦК ВКП(б) урезала расходы на закупки у Форда и в октябре 1932 г. запретила ввоз автомобильной продукции, сделав исключение для заказов на оборудование для Автостроя²⁶. К 18 января 1933 г. его закупили примерно на 3,4 млн дол.

В начале января 1931 г. начальник Автостроя и его отделения в Детройте С. С. Дыбец определил правила размещения заказов. Приспособления и штампы для прессов²⁷, режущий и контрольно-измерительный инструмент приобретались у «Форд Мотор компани» или у ее поставщиков. Если у компании имелись чертежи этих механизмов, их можно было заказывать у других фирм при условии, что стоимость заказов будет ниже фордовской. Сложные и специальные станки, изготовленные на заводе Форда, а также ранее полученные компанией от фирм «Ингерсолл», «Буллард» и др., закупались у «Форд Мотор компани». Если по техническим и экономическим соображениям подходили старые станки, они приобретались с восстановительным ремонтом, а при отсутствии таковых — новые. Те виды оборудования, изготовление которых не представляло трудностей для советских заводов, следовало получить как единичные образцы «с немедленной отгрузкой в Союз для организации их производства согласно общей потребности»²⁸, иначе говоря, для беспатентного копирования, хотя оно было чревато непредвиденными проблемами, как с трактором «Красный путиловец».

Условием платы за оборудование, которое утвердил аудиторский отдел Форда 17 сентября 1929 г., была заводская себестоимость плюс 10% накладных расходов. К этой сумме добавлялись 12% за упаковку и фрахт. Данный документ с последующими уточнениями стал дополнением к основному договору 1929 г., а 7 апреля 1931 г. компания заключила с «Амторгом» договор о поставках²⁹. Оборудование, включая приобретенное компанией у других поставщиков, предлагалось по ориентировочным ценам, и главный бухгалтер Форда У. Э. Карнеги заверил «Амторг», что цена советских заказов не будет превышать фактическую себестоимость плюс установленные накидки³⁰.

Однако в переговорах появились тревожные симптомы. Управляющий отделом продаж компании Р. И. Роберг доложил 25 февраля 1931 г. руководителю производства Соренсену, что из обширного списка оборудования русские хотят закупить 218 специальных фордовских штампов, но они изменили их первоначальные чертежи, чтобы пригонять эти штампы к прессам, приобретаемым у других поставщиков. Изменение штампов увеличивало их цену. Полагая, что русские еще чего-нибудь потребуют, Роберг и директор Ривер-Ружского автозавода П. Э. Мартин в переговорах с Дыбецом потребовали предоплаты минимум в 25% — дополнительные услуги следует оплачивать: «По мере возрастания наших обязательств придется повышать оплату, и мы пытаемся уклониться от подобной ситуации»³¹. Но компания решила удовлетворить запросы заказчика. Так появились «ножницы цен», столь удивившие «Амторг» и Автострой.

Судя по переписке «Амторга» с компанией, в апреле 1931 г. она отказалась принимать заказы по твердым ценам и гарантировать пределы возможного повышения цен. График оплаты был еженедельным, чтобы не накапливалась задолженность. В «Амторге» встревожились и аннулировали три заказа на новые штампы, на что Соренсен отреагировал жестко, приостановив работы. Конфликт уладили, и работа возобновилась. Оставалось ждать выдачи готовых заказов, за исполнением которых следили приемщики Автостроя, и поступления счетов.

Когда во второй половине июля 1931 г. в «Амторг» стали приходить счета, там ахнули: превышение фактических цен над ориентировочными перешло все мыслимые пределы. Перерасход почти по всем заказам, которых было около 233, грозил составить, по предварительной оценке, до 1,5 млн дол. Заместитель директора машиностроительного отдела «Амторга» В. Ф. Фетвейс побывал на фордовском заводе и составил предварительную докладную записку для своего руководства³².

Он сообщил, что по имеющимся документам невозможно понять, откуда такой громадный перерасход материалов и рабочего времени. Даже высокий процент брака, как спорного, так и бесспорного, обнаруженного приемщиками Автостроя, не мог существенно повлиять на итоговые цены. До 90% оборудования выбраковывалось, причем устранение неполадок также оплачивалось по себестоимости (видимо, Автострой хотел избежать споров и не затягивать приемку). Фордовские технические контролеры вначале оспаривали рекламации, а затем стали безропотно устранять дефекты, на которые им указывали. Фетвейс предположил, что руководство компании просто решило произвольными приписками нагнать цены. «Если бы цифры расхождения цен не были бы столь разительны, то можно было бы продолжать работу по выяснению причин в аппаратном порядке. Но расхождения столь велики и положение столь серьезно, что требуется прибегнуть к экстренным и энергичным мерам для своевременного и возможно благоприятного урегулирования этого вопроса»³³.



Президент и заместитель председателя правления «Амторга» А. С. Мамаев направил 5 августа 1931 г. письмо Соренсену с просьбой представить оправдательные документы. Превышение ориентировочных цен на 20—25% допустимо, подчеркнул советский чиновник, но доходящее до 130% требует объяснений³⁴. Встретившись 15 августа с Мартином, Мамаев заявил о приостановке оплаты счетов до выяснения причин переплаты. Но 24 августа компания прислала ультимативную телеграмму о прекращении отгрузки оборудования, если «Амторг» задержит платежи. Это поставило под угрозу срыва пуск Нижегородского автозавода³⁵.

Началась «необъявленная война». Объяснительную записку в компании Форда подготовили, но «Амторг» ее отклонил как «филькину грамоту». Обнаружились несоответствия бланкам заказов и необъясненные данные. Соренсен усадил за счетную работу 30 человек, которые трудились 10 дней, но и эти результаты «Амторг» нашел неубедительными. «Общее впечатление от анализов и объяснений Форда таково, что они, проведя в высшей мере бесхозяйственно работу по нашим заказам и не стесняясь в лишних расходах и дополнительных начислениях за наш счет, сами поражены теперь столь неимоверными цифрами фактической стоимости и ищут теперь какого-либо внешнего оправдания, измельчивая суммы стоимости по десяткам дополнительных статей и прибегая к натяжкам в объяснениях, в то же время не решаясь показать нам действительную производственную стоимость наших заказов», — писал Фетвейс³⁶.

5 октября он направил Мамаеву подробную аналитическую записку с приложениями, составленную по результатам совместного с компанией Форда расследования, в котором участвовал бухгалтер «Амторга» В. И. Брик³⁷. Ошибок в калькуляции не обнаружилось: затраты материала и рабочих часов были подтверждены. Но стоимость материала, главным образом чугунных отливок, которые шли на изготовление фордовского оборудования в конце 1929 г. и начале 1930 г., к середине 1931 г. выросла в среднем на 50%, а советский заказчик выбирал его на основе старых цен. В среднем на 11% повысилась стоимость рабочего часа вместе с производственными накладными расходами. Причина — недогрузка завода в годы Великой депрессии. Однако «естественные» причины повышения себестоимости «Амторг» не оспаривал.

Проблема коренилась в другом: советская сторона предъявила гораздо более высокие требования к поставляемому в СССР оборудованию, чем фордовская инспекция — к аналогичному оборудованию, изготовленному для своих автозаводов, например, в Калифорнии. Поэтому к себестоимости работы «на своих» станкостроители Форда добавили «экстра-брак», «экстра-лом», «экстраточность», «экстра-испытание». Дополнительные статьи и дали значительный прирост сумм. Однако ни фордовцы, ни приемщики Автостроя не вели подробной и точной документации, на каком основании изделие браковалось — вследствие ли действительного дефекта или завышенных требований. Фордовские контролеры утверждали, что советская приемочная комиссия руководствовалась инструкциями Автостроя, запрещавшими, например, заварку раковин в чугунных отливках, а в практике компании 95% таких отливок шли в работу. С требованиями, которые предъявил советский заказчик, они столкнулись впервые. Компания представила список 328 забракованных изделий, а автостроевская комиссия утверждала, что заварка раковин в ряде случаев допускалась во избежание излишних расходов, а на переделку возвращались только отливки с очень большими, неудачно расположенными или многочисленными раковинами.

Отследить что-либо формальным порядком не представлялось возможным: необходимой документации нет, часть оборудования отгружена, лом вывезен из цеха. Концов не найти, а истина — «где-то посередине». Выяснилось также, что представленные компанией предварительные расценки («книжные цены») были преуменьшены из налоговых соображений и потому выглядели ниже, чем у фирм, поставлявших оборудование на рынок. В предварительные расценки не включалась оплата того, что дополнительно потребовал Автострой, — изготовления моделей и шаблонов для последующего производства штампов в СССР, пригонки и испытания их на прессах и «тестов» для других видов оборудования.

Претензии «Амторга» сводились к тому, что естественное удорожание материалов и рабочих часов увеличивает итоговую сумму не более чем на треть, но ее превышение по отдельным заказам составило 130% и даже 140% (в среднем 81,4%) — это абсурд. Требование оплатить такие счета должно быть обосновано убедительно, на документальной основе. Но такого обоснования у компании Форда нет! Почему затрачено так много рабочих часов? Станкостроители божились, что работали в поте лица, выполняя советские заказы, и это отражено в карточках учета рабочего времени (job tickets), оплаченных компанией. А так ли они усердно работали на самом деле?

Амторговцы не соглашались с фордовским методом исчисления основных («нормальных») и дополнительных («экстра») издержек. Доводка, пригонка и испытание штампов на прессах засчитывались компанией как дополнительная работа, подлежащая особой оплате, а по мнению «Амторга», это должно быть частью производственных издержек. Категорическое возражение вызвало и начисление около 180 тыс. дол. за технический надзор (supervision), заключавшийся в том, что при трехдневной рабочей неделе — понедельники, вторники, среды³⁸ — приходилось специально приглашать мастеров и рабочих во второй половине недели. Фактически им приходилось работать на Автострой и в начале недели. Компания признала, что допустила перегиб и «надзор» следует отнести к производственным накладным расходам.

Начисление 12% за упаковку и фрахт на всю фактическую стоимость заказов, к которой добавились сомнительные «экстра-расходы» и еще 10% накладных, Фетвейс назвал несправедливым: от увеличения стоимости ни вес, ни характер груза не меняются. При переплате, например, в 500 тыс. дол. это начисление составит около 60 тыс., которые будут чистой прибылью компании вопреки принципу себестоимости! Однако эта претензия высказывалась задним числом, ибо порядок начислений был согласован ранее.

От компании Форда «Амторг» требовал признания факта завышения совокупной фактической стоимости оборудования из-за неэффективной работы (слишком уж велики затраты рабочего времени на выполнение советских заказов по сравнению с затратами на внутренние заказы компании!), которая маскировалась разными дополнительными статьями с приставкой «экстра-» (испытание, точность, надзор) и не поддающимися расшифровке расходами.

Переплатой в «Амторге» считали разницу между совокупной фактической стоимостью, посчитанной его бухгалтерией и бухгалтерией Форда. На 19 сентября 1931 г. по материалам и рабочей силе эта разница составила, по подсчетам В. И. Брика, 979321 дол., а вместе с упаковкой и фрахтом — 1111321 дол. Фетвейс поделил эту сумму на «бесспорно-приемлемые», «бесспорно-неприемлемые» и «спорные» статьи.

К первым относились «естественное» (в фордовской формулировке, «нормальное») удорожание материалов, рабочего времени, устранение брака, частично покрываемое основной производственной стоимостью и скидкой стоимости лома, а также испытание штампов на прессах и стоимость изготовления моделей и шаблонов, необходимых для изготовления штампов в СССР. Ко вторым — технадзор, который следовало отнести к накладным расходам, и «не расшифрованная работа». К спорным статьям были отнесены завышение стоимости основного производства сверх «естественного» удорожания, «экстра-точность» и «экстра-испытание».

Чтобы прийти к полюбовному «коммерческому» соглашению, компании Форда предлагалось списать половину спорной суммы и компенсировать, помимо неприемлемых, ряд других начислений, в частности 12% за упаковку и фрахт. Допуская невозможность соглашения по спорным статьям, «Амторг» исчислил дополнительные претензии в 201 тыс. дол. Сбалансированная сумма, на списании которой настаивал «Амторг», составила в итоге 750331 дол.³⁹ Компания согласилась списать только 111201 дол. — большую часть платы за технадзор. Остальные претензии она категорически отклонила. «Амторгу» пришлось оплачивать счета и отправлять изготовленное оборудование в СССР. Однако переписка по поводу злополучной «переплаты» продолжалась, судя по архивным данным, вплоть до марта 1932 г.

Не помогло и личное обращение председателя правления «Амторга» П. А. Богданова к Генри Форду, который «тактично отказался разбирать вопрос по существу», указав, что не занимается коммерческими вопросами, и предложил адресоваться к соответствующим директорам⁴⁰. Пришлось иметь дело с Ч. Соренсеном и главным бухгалтером компании У. Э. Карнеги, в неуступчивости которых «Амторг» убедился. Каждая сторона стояла на своем, и в переписке сквозило раздражение.

Опираясь на докладные записки Фетвейса и расчеты Брика, Богданов и Мамаев пересказывали претензии «Амторга» и требовали убедительного объяснения «завышенных цен», подчеркивали, что «Амторг» согласился с частью требований компании и пошел на уступки. Соренсен и Карнеги отвечали, что со стороны компании не было никаких попыток получить прибыль, а фордовские мастера добросовестно выполняли все указания автостроевских приемщиков, полагая, что приемщики на это уполномочены, и более того — действовали в согласии с «Амторгом», перед которым отчитывается глава приемочной комиссии. Разве компания Форда, как партнер Автостроя и «Амторга», должна была сомневаться или возражать? Да и в счетах обозначены статьи дополнительных затрат.

«Амторг» ставил и риторические вопросы: неужели советский заказчик должен страдать от внутренней ситуации на заводах Форда, которая значительно ухудшилась в результате депрессии, начавшейся после заключения генерального договора (простои, неполная нагрузка цехов)? Неужели фордовское руководство сняло с себя ответственность за эффективное выполнение заказов? Несколько работников станкоинструментального цеха было уволено за неаккуратность, а разве это не повод для расследования и списания «накрученных» часов? И почему компания, обнаружив в ходе работ, что требования Автостроя ведут к большим дополнительным затратам, своевременно не предупредила «Амторг», а поставила его перед фактом? Мамаев сообщил, что из компании иногда поступали сигналы, но по поводу небольших превышений⁴¹.

В «Амторге» не сразу поняли, что в период депрессии компания Форда всеми силами старалась сохранить кадры квалифицированных инструментальщиков и оплата по себестоимости крупных советских заказов пришлась как нельзя кстати. Она не создавала психологических стимулов для строгого соблюдения производственных норм⁴². Иными словами, советские заказы стали для компании «удовольствием», которое она получила возможность «продлить».

Простой выход из положения, но в отношении будущих сделок, подсказал Богданову Соренсен. В дружеском тоне он 18 февраля 1932 г. предложил «Амторгу» документировать каждую отдельно взятую операцию по изготовлению и доводке оборудования, а копии сохранять. Без поступления амторговских ордеров компания ничего делать не будет, и инструкция на этот счет уже издана, сообщил он. Этот порядок следовало бы ввести с самого начала, но в дальнейшем он позволит избежать недоразумений. Заместитель Генри Форда подчеркнул: «Мы делали эту работу абсолютно добровольно, трудились на совесть и не взяли с вас лишнего. Более того, вы получили те выгоды, которые не отражены в бухгалтерских балансах»⁴³. Соренсен намекал, что фордовское оборудование будет долго служить советским автостроителям, а они хорошо изучили его производство.



Соренсен и Богданов дополнительно обсудили проблему с оплатой советских заказов на личной встрече, в результате чего руководитель «Амторга» согласился с предложением первого оформлять в дальнейшем дополнительные ордера. Однако неуступчивость бухгалтерии Форда дала «Амторгу» формальный повод отослать все материалы и переписку в Москву, о чем Богданов в изысканных выражениях уведомил Соренсена⁴⁴.

Впрочем, отсылка в Москву переписки с компанией Форда была лишь попыткой «Амторга» задним числом оправдаться перед высшим советским руководством. 26 февраля 1932 г. Богданов и Мамаев написали наркому внешней торговли А. П. Розенгольцу подробное объяснительное письмо⁴⁵. В нем давалось резюме ответов компании: «...все отнесенные на вас часы оправданы карточками времени, нами оплачены, а потому являются фактической себестоимостью. Вы не доказали противного»; начисление же 12% к конечной цене продукта за упаковку и фрахт являются общепринятым коммерческим правилом в США. Предварительные предложения «Амторгу» и Автострою компания Форда делала, по просьбе советской стороны, относительно своего оборудования, изготовляемого не на рынок, а для собственных нужд по определенным стандартам, а фактически компании пришлось выполнять значительно большую и непредусмотренную работу.

Руководители «Амторга» признали: требования приемщиков были повышенными, что отчасти и обусловило дополнительную работу. Эти требования в основном были правильными, «поскольку необходимо иметь особо надежный инструмент и приспособления при трудности замены его в условиях работы Союза». Но были и «нелепые требования» — например, по отделке нерабочих частей штампов.

Размещение заказов в компании Форда Богданов и Мамаев сочли коммерчески оправданным, поскольку у других фирм, например Уолтера О. Бриггса⁴⁶, те же штампы стоили бы дороже, а за их пригонку и испытание пришлось бы платить дополнительно. У Форда можно было получить и оборудование, и его чертежи. Однако у «Амторга» «нет твердой базы, которая давала бы возможность судить о наличии и размерах действительной переплаты». В ответ на намерение «Амторга» приостановить еженедельные платежи до выяснения обстоятельств компания Форда пригрозила остановить выполнение заказов, поставив Автострой в безвыходное положение. «Нашу позицию невозможно доказать в суде или в арбитраже, поскольку у нас нет формальных документов, опорочивающих рабочие карточки фирмы. Генеральный договор также не предусматривает каких-либо санкций за нарушение или неисполнение хотя бы духа договора». Его «дружественный» характер ставит «исключительные препятствия к предъявлению каких-либо официальных претензий к компании»⁴⁷.

Руководство «Амторга» предложило наркому внешней торговли принять решение: если важно сохранить договорные отношения с Фордом, надо оставить дело о недоказанной переплате без последствий, а если потребуется разорвать договор, то материалы и переписка могут послужить для этого поводом. Вести дальнейшие споры с компанией без указаний из Москвы бесполезно⁴⁸.

«Амторг» «расхлебывал кашу» еще какое-то время спустя, создав комиссию по расследованию причин переплаты. В марте 1932 г. она обвинила не столько компанию Форда, сколько ответственных лиц Автостроя и «Амторга» (Дыбеца, Фетвейса и др.) в непродуманных действиях⁴⁹. Размещение заказов по принципу себестоимости без точного выяснения лимитов отклонения от ориентировочных цен совершенно неприемлемо, подчеркивалось в решении комиссии. После отказа Форда принять заказ по твердо фиксированным ценам или по лимитированной себестоимости была, вероятно, возможность передать заказ другим фирмам (Бриггса и др.), расценки которых превышали ориентировочную стоимость фордовского оборудования, но оказались бы ниже его окончательных цен. Этот факт комиссия сочла установленным. Еженедельные расчеты с компанией, на которые согласился «Амторг», явились на деле лишь финансированием ее производственного процесса. Завышение расценок обнаружилось слишком поздно, а надежных критериев их определения, как и надлежащего контроля за изготовлением оборудования, обеспечено не было. «Коммерческая неудовлетворительность договора при непринятии необходимых мер контроля» привела к несоблюдению компанией ориентировочных цен, что покрывалось обещаниями поставить оборудование не дороже других фирм. Получилось обратное: превышенными оказались не только ориентировочные расценки, но и себестоимость оборудования, изготовленного в 1930—1931 гг. для завода Форда в Калифорнии. Комиссия рекомендовала не идти ни на какие на уступки «до принятия Фордом нашей принципиальной позиции». Основными ошибками «Амторга» она признала «помещение заказа не только на тяжелых платежных условиях, но также по совершенно неопределенным ценам», отсутствие гарантий предельных отклонений от ориентировочных цен и системы мер по своевременному обнаружению и пресечению возможных переплат.

Решение комиссии можно расценить как формальный и не содержащий конструктивных предложений документ, но важно подчеркнуть, что действия приемщиков Автостроя в нем не обсуждались. Основную вину «Амторг» взял на себя. Факт перерасходов нельзя полностью объяснить и юридическими погрешностями при составлении договора. Причины лежали глубже — в принципиальной разнице условий производства в США и СССР, а также в том, что советские заказчики уверовали в способность компании Форда выполнять любые работы с минимальными издержками.

Повышенные требования Автостроя объяснены не в решении амторговской «следственной комиссии», а в послании Богданова и Мамаева Розенгольцу. Это желание лишний раз убедиться в надежности и безупречной работе дорогостоящего и уникального оборудования, отсутствовавшего тогда в СССР. Для себя компания Форда таких проверок не проводила. Она давно перешла от «ремесленных» способов работы к стандартизации производственных операций, от трудоемкого ремонта — к замене дефектных или износившихся инструментов и станков новыми. При выполнении советских заказов фордовские мастера сбивались с привычного ритма, что увеличивало затраты рабочего времени и на основных, и на дополнительных операциях. Автострой и «Амторг» руководствовались не американскими стандартами, а инструкциями ВСНХ, которые требовали скрупулезного и мелочного учета, «дедовских» приемов доводки, пригонки и даже отделки рабочего инструмента. При отсутствии единых стандартов учета каждая сторона оказывалась права по-своему, и однозначно решить вопрос о переплате едва ли возможно.

Установить наличие или отсутствие переплаты можно было бы и путем сопоставления фордовских и советских нормативов затрачиваемого времени, но последних просто не существовало⁵⁰. Советские заказчики обосновывали свои претензии, исходя из практики самой компании и данных ею ранее обещаний, и при этом вели себя не как робкие ученики, а как самые привередливые клиенты, иметь дело с которыми оказалось непросто. Добиваясь от компании Форда обоснования счетов на оплату оборудования, они сами нарушали договорные обязательства по закупке автомобильных комплектующих, что, кстати, затормозило в 1931 г. работу Автосборочного завода имени КИМ в Москве⁵¹. Такая необязательность ужесточила позицию руководства компании, и за оборудование для Нижегородского автозавода, в котором Советский Союз остро нуждался (больше, чем в импорте автокомплектов), она выручила деньги почти сполна. В кредит компания не работала и требовала еженедельных выплат, в противном случае приостанавливая выполнение заказов.

Похожая ситуация возникла и при проектировании Нижегородского автозавода компанией «Остин»: она пользовалась готовыми стандартами вместо подробных рабочих чертежей, и Автострой отклонял ее проекты как «небрежные» и «неумелые». Когда графики сдачи чертежей по этой причине срывались, автостроевцы грозили приостановкой выплат и даже расторжением договора. Как и «Остину», компании Форда пришлось возвращаться к устаревшей практике и даже создать специальную группу по обслуживанию советских клиентов⁵².

Как сложились дальнейшие отношения «Форд Мотор компани» с советскими организациями? Претензий с обеих сторон накопилось немало, но в начале 1932 г. главный объект технической помощи Форда — Нижегородский автозавод — начал давать продукцию. Дальнейшие отношения по договору 1929 г., заключенному на 9 лет, до конца мая 1938 г., стали ненужными советской стороне. В 1934 г. «Амторг» предложил прекратить действие договора.

Руководитель отдела продаж «Форд Мотор компани» Роберг здраво оценивал ситуацию. 5 декабря 1934 г. он написал президенту Эдселу Форду, что Советский Союз оказался не в состоянии закупить 72 тыс. автокомплектов и это единственная причина стремления «Амторга» расторгнуть контракт. Но если данная статья договора 1929 г. уже не действует и добиться ее выполнения невозможно, почему бы не сохранить в силе другие статьи? «По сообщениям некоторых инстанций, СССР продает кое-какую продукцию за рубежом по ценам ниже себестоимости, чтобы иметь иностранную валюту»⁵³. Прекращение действия договора могло дать дорогу советским «Фордам» на зарубежные рынки, что означало бы прямую конкуренцию с компанией.

Адвокатская фирма «Бодмен, Лонгли, Мидлтон и Фэрли», к которой компания Форда обратилась за советом, подчеркнула в своем ответе от 15 декабря 1934 г., что контракт с «Амторгом» или с любым другим представителем Советского Союза имеет лишь ограниченную силу. Компания Форда вправе констатировать нарушение договора «Амторгом», но не его разрыв. Хотя «Амторг», как нью-йоркская корпорация, подчинена американской судебной системе, она действует не только от своего имени, но и от имени СССР, и это создает лазейку для нарушения обязательств, а судебные иски в таких случаях ничего не гарантируют. В разбирательстве с чисто американской компанией была бы юридическая ясность. Поэтому адвокатская фирма предложила руководству компании Форда и новому председателю правления «Амторга» А.И.Розеншейну уладить вопрос формальным соглашением обеих сторон⁵⁴.

21 декабря 1934 г. «Форд Мотор компани» предложила Амторгу мировую — изменить договор 1929 г., сняв ряд статей⁵⁵. 14 марта 1935 г. новое, «облегченное» соглашение вступило в силу — уже не с «Амторгом» и ВСНХ СССР, а с «Амторгом» и Наркоматом тяжелой промышленности. Стороны отказались от взаимных претензий. Советская сторона обязалась до 31 мая 1938 г. не экспортировать за рубеж легковые и грузовые автомобили, изготовленные по фордовской лицензии⁵⁶, сохранять до этого времени на автомашинах металлические пластины с обозначением марки «Форд» и закупать фордовскую продукцию исключительно у компании. Компания же обязалась допускать на свои заводы советских стажеров⁵⁷.

Говоря П. А. Богданову о не отраженных в бухгалтерской отчетности выгодах, Соренсен понимал, что русские многому научились. При больших затратах в валюте страна получила современную автомобильную промышленность. Если бы Генри Форд согласился предоставить Советскому Союзу кредит, это, вероятно, сняло бы некоторые разногласия, но едва ли продлило бы деловые отношения с компанией. Советские рабочие и инженеры быстро овладевали новой специальностью автостроителей.

В 1931 г. фордовская автомобильная продукция составила 80% автомобильного парка СССР⁵⁸. «Фордами» в своих основных чертах были два первых поколения советских автомашин «ГАЗ». В апреле 1935 г. Горьковский автозавод выпустил 100-тысячный (с начала производства) легковой «ГАЗ-А».

Более мощный двигатель и улучшенный дизайн отличали «ГАЗ-M» — «эмку». Фордовский грузовик «ГАЗ-АА» был модернизирован в 1936 и 1938 гг. и выпускался под маркой «ГАЗ-ММ». Это памятная по периоду Великой Отечественной войны и послевоенным годам «полуторка». «Форды» советской сборки стали первыми массовыми отечественными автомашинами. «Эмки» составляли 95% легкового парка и на войне использовались как штабные машины, а завод ГАЗ дал Красной армии к 1941 г. более 58% грузовиков⁵⁹.

В Америке модели «А» и «АА» образца 1928 г. быстро сменились новыми, зато в Советском Союзе им предстояла долгая жизнь⁶⁰. Группа автомашин «ГАЗ» сохраняла фордовские черты до 1950-х гг., а выносливая «полуторка», пробежав по дорогам войны бок о бок с полученными по ленд-лизу «студебекерами» и «джипами», помогала восстанавливать народное хозяйство и поднимать целину. В годы Великой Отечественной войны, помимо военных грузовиков и «амфибий», СССР получил от компании Форда полный комплект оборудования шинного завода⁶¹. Выкупило его у компании правительство США, как того требовал закон о ленд-лизе.

Что касается сделок «Форд Мотор компани» с Советским Союзом в годы первой пятилетки, их, конечно, нельзя назвать во всех отношениях неудачными. Компании удалось реализовать часть быстро устаревших моделей «А» и «АА», продать более 190 дорогих «линкольнов», дать станкоинструментальному цеху дополнительную работу, важную в период Великой депрессии. Однако СССР по понятным причинам получил несравнимо большие выгоды от сотрудничества с капиталистической фирмой.


^* Автор Шпотов Борис Михайлович — доктор исторических наук (Институт всеобщей истории РАН).

---

¹ «Амторг» («Amtorg Trading Corporation»), 1924—1946 гг. — формально независимая, но подчиненная Наркомату внешней торговли СССР коммерческая фирма с отделениями в Нью-Йорке и в Москве, через которую в США велись расчеты по советским заказам. Руководили ею советские управляющие.
² Автострой — Государственное управление по строительству автомобильных заводов.
³ Kugel В.М. The Export of American Technology to the Soviet Union, 1918—1933, including the Ford Motor Company — Soviet Government Relationship, 1918—1933. M.A. Thesis. Detroit, 1956. P. 70—71.
⁴ Кузьмичев А.Д. Научная организация труда, производства и управления в России начала XX века // Экономическая история: Ежегодник. 2001. М., 2002. С. 393, 395.
⁵ Российский государственный архив экономики (далее — РГАЭ). Ф. 7620. Oп. 1. Д. 766.
⁶ Гинцберг А.И. «...Могут убраться к черту»: Документы Политбюро ЦК ВКП(б) о внешнеэкономической политике партии. 1929—1934 гг. // Исторический архив. 1996. № 3. С. 151 — 167.
⁷ Внешняя торговля СССР за 1918—1940 гг. М., 1960. С. 21, 23, 25, 27. 37; Фураев В.К. Советско-американские отношения, 1917—1939. М., 1964. С. 204-212.
⁸ Фураев В.К. Указ. соч. С. 207—208.
⁹ Гинцберг А.И. Указ. соч. С. 161; Россия и США: экономические отношения, 1917—1933: Сб. документов / Отв. ред. Г.Н. Севостьянов, Е.А. Тюрина. М., 1997. С. 356-357.
¹⁰ РГАЭ. Ф. 7620. Oп. 1. Д. 247. Л. 268; Д. 785. Л. 159—159об., 250— 251; Д. 786. Л. 26, 29, 31, 97, 114- 117об., 138-139.
¹¹ Россия и США: экономические отношения, 1933—1941: Сб. документов / Отв. ред. Г.Н. Севостьянов, Е.А. Тюрина. М., 2001. С. 98—110, 145—149, и др.
¹² Кузьмичев А.Д. Указ. соч. С. 390—391.
¹³ Шпотов Б.М Компания Форда и Россия, 1909—1929 гг. // США и Канада: экономика, политика, культура. 1999. N 5. С. 80—82; он же. Генри Форд: жизнь и бизнес. М., 2003. С. 341—346.
¹⁴ Николаев Н.Н. Достижения СССР в авто- и тракторостроении. М., 1932. С. 10, 14, 16; Sutton А.С. Western Technology and Soviet Economic Development, 1930 to 1945. Stanford (Calif.), 1971. P. 185—191.
¹⁵ Костюченко С., Хренов И., Федоров Ю. История Кировского завода, 1917—1945. М., 1966. С. 194; Шпотов Б.М. Компания Форда и Россия... С. 86. Cohen Y. The Soviet Fordson: Between the politics of Stalin and the philosophy of Ford, 1924—1932 // Ford: the European History, 1903—2003 / Ed. by H.Bonin et al. Paris, 2003. Vol. 2. P. 531—532, 542—543; Sorensen Ch. E. My Forty Years with Ford. N.Y., 1956. P. 202—203.
¹⁶ РГАЭ. Ф. 7620. On. 1. Д. 68. Л. 97—99. Англ. экземпляр: Henry Ford Museum & Greenfield Village (далее — HFM). Acc. 199. Box 1A. Fid. «Amtorg Trading Corp. 1929—1930».
¹⁷ РГАЭ. Ф. 7620. On. 1. Д. 68. Л. 127-138.
¹⁸ Там же. Д. 708. Л. 30.
¹⁹ В договоре с компанией «Остин» предусматривалось, при невозможности разрешить спор на дружественной основе, обращение к третейскому суду в Европе (американская фирма предложила в качестве арбитра правление Союза шведских инженеров в Стокгольме).
²⁰ Эти автомобили класса «люкс» производило отделение «Линкольн» компании Форда, до 1922 г. являвшееся самостоятельной фирмой, которая обанкротилась и была куплена Генри Фордом.
²¹ [Fulfillment of] Amtorg Agreement, dated May 31, 1929 // HFM. Acc. 199. Box 1A. Fid. «Amtorg Trading Corp. Correspondence, 1929—1938».
²² Условия прибытия в СССР и отъезда сотрудников компании, бытовые условия, статьи и размеры выплат им со стороны Автостроя были подробно изложены для президента «Амторга» и под его письменную гарантию. См.: HFM. Асе. 531. Box 1. Fid. «Aintorg».
²³ Nevins A., Hill F.E. Ford: Expansion and Challenge, 1915—1933. N.Y., 1957. P. 682-683.
²⁴ Форд Г. Моя жизнь, мои достижения. М., 1989. С. 128, 142.
²⁵ За 1925 и 1926 гг. сумма прибыли «Форд Мотор компани» составила 917 тыс. дол. по тракторам и 3,5 млн по запчастям, но в 1927 г. убытки по тем и другим превысили в общей сложности 9,8 млн дол. См.: Ford Motor Company Financial Statements, 1903—1965 // Ford Industrial Archives. Acc. AR-88-108164. Box 2; Шпотов Б.М. Компания Форда и Россия... С. 80. Примем. 13.
²⁶ Российский государственный архив социально-политической истории (далее —РГАСПИ). Ф. 17. Оп. 162. Д. 11. Л. 36, 42; Д. 13. Л. 121.
²⁷ Для штамповки автомобильных крыльев, радиаторов, бензобаков и других крупных деталей.
²⁸ РГАЭ. Ф. 7620. On. 1. Д. 766. Л. 3-4.
²⁹ Там же. Л. 5-6, 9-12.
³⁰ Там же. Л. 7.
³¹ HFM. Асе. 390. Box 65. Fid. М-25. «Telegrams and letters to Mr. Sorensen».
³² РГАЭ. Ф. 7620. On. 1. Д. 766. Л. 26-37.
³³ Там же. Л. 30.
³⁴ Там же. Л. 22—25.
³⁵ Там же. Л. 163—164.
³⁶ Там же. Л. 36.
³⁷ Там же. Л. 38-49, 51-77.
³⁸ В годы Великой депрессии многие американские предприятия, включая компанию Форда, перешли на неполную рабочую неделю.
³⁹ РГАЭ. Ф. 7620. On. 1. Д. 766. Л. 46-49, 51, 92.
⁴⁰ Там же. Л. 93—94.
⁴¹ Там же. Л. 154, 158, 159-166.
⁴² Там же. Л. 44.
⁴³ Там же. Л. 158.
⁴⁴ Там же. Л. 166.
⁴⁵ Там же. Л. 83—95.
⁴⁶ Компания Бриггса была одним из поставщиков компании Форда.
⁴⁷ РГАЭ. Ф. 7620. On. 1. Д. 766. Л. 95.
⁴⁸ Там же. Л. 83.
⁴⁹ Там же. Л. 151 — 153.
⁵⁰ Для оценки себестоимости сборки автомобилей на заводе имени КИМ в 1931 г. за основу пришлось брать фордовскую себестоимость.
⁵¹ РГАЭ. Ф. 7620. On. 1. Д. 491. Л. 7-9.
⁵² Шпотов Б.М. Бизнесмены и бюрократы: американская техническая помощь в строительстве Нижегородского автозавода, 1929—1931 гг. // Экономическая история: Ежегодник. 2002. М., 2003. С. 191—232.
⁵³ HFM. Асе. 199. Box 1А. Fid. «Amtorg Trading Corp. Correspondence, 1929—1938*.
⁵⁴ Ibid.
⁵⁵ Ibid.
⁵⁶ Легковой автомобиль «ГАЗ-А» и грузовой «ГАЗ-АА», доставленные по железной дороге в Болгарию в июне 1938 г., вызвали немалое удивление и тревогу у европейских производителей «фордов», но эти советские автомашины имели квитанции ОТК с датой выпуска 3 июня. Договор 1935 г. не был нарушен. См.: Ibid.
⁵⁷ Новое соглашение заключили: от имени компании Форда Ч.Соренсен, а от имени «Амторга» и Наркомата тяжелой промышленности — И.В. Боев. См.: Agreement of March 14, 1935 // Ibid.
⁵⁸ РГАЭ. Ф. 7620. On. 1. Д. 117. Л. 2; Шпотов Б.М. Генри Форд: жизнь и бизнес. С. 376.
⁵⁹ Шугуров Л.М. Автомобили России и СССР. Т. 1. М., 1993. С. 88— 92, 102, 146, 161, 162, 175-176.
⁶⁰ Lundquist G.A. Russian Fords // Special Interest Autos. N? 123. 1991. June. P. 40—43; Scoop R. Those Communist Model A’s // Car Classics. 1975. February. P. 76—79.
⁶¹ Sale of Ford Motor Company tire plant to Russia, 1942 — June 5, 1944 // Ford Motor Company Archives. Acc. AR-68-20, Fid. 1—3; Sorensen Ch.E. Op. cit. P. 213-215.

Просмотров: 5862

Источник: Шпотов Б.М. Переплатил ли Советский Союз компании Форда? (К вопросу о цене индустриализации) // Экономическая история. Ежегодник. 2004. М.: РОССПЭН, 2004. С. 160-183

statehistory.ru в ЖЖ: