Государственное регулирование импорта промышленных машин в Россию, середина XIX в. — 1914 г.

Россия традиционно принадлежала к числу стран «догоняющего» типа экономического развития, вступив на путь современного промышленного роста позже ведущих стран Западной Европы и США1. При этом Россия имела возможность воспользоваться «преимуществами отсталости», заимствуя капиталы, технические достижения и организационно-хозяйственный опыт экономически развитых стран2.

Однако проблема импорта технологий (технологический трансферт) в пореформенной России остается малоизученной. Между тем в историко-экономической литературе высказывался тезис о том, что среди факторов, необходимых для страны, вступившей на путь интенсивной индустриализации, технологическое заимствование занимает ведущее место3. Ключевой составляющей технологического трансферта в индустриальную эпоху являлся импорт используемых в промышленности машин, т. е. механизмов, приводимых в движение энергией пара, электричества, углеводородного сырья (двигатель внутреннего сгорания), а также мускульной силой человека или животных. Россия, вступившая на путь капиталистического развития позже стран Западной Европы и поначалу не располагавшая собственным машиностроением, в этом смысле не была исключением из общего правила.

В статье исследуется проблема государственного регулирования импорта промышленного оборудования в Россию начиная с середины XIX в., когда этот вопрос впервые появился в материалах государственных учреждений, и заканчивая кануном Первой мировой войны, прервавшей традиционные экономические связи страны.

Основным средством государственного регулирования экспортно-импортных потоков в рассматриваемый период являлась таможенная политика, достаточно детально изученная в трудах дореволюционных отечественных экономистов4. Отдельные аспекты таможенной политики дореволюционной России затрагивались и в более поздних работах5, однако динамика и факторы изменения ввозных пошлин на отдельные виды промышленного оборудования на протяжении всего рассматриваемого периода специально не исследовалась.

Для анализа таможенного законодательства дореволюционной России важно учитывать мотивы, которыми руководствовались те, кто непосредственно направлял это развитие. В литературе справедливо отмечалась исключительная роль министров финансов в определении общего вектора экономической политики6. Нас прежде всего будут интересовать те концептуальные установки, которыми при выработке общего экономического курса руководствовались десять министров финансов второй половины XIX — начала ХХ в. (от Ф. П. Вронченко и до В. Н. Коковцова).

Первый раздел статьи посвящен обзору таможенной политики до принятия тарифа 1891 г., явившегося кульминацией протекционистского курса. Во втором разделе предметом анализа станет общая «экономическая система» С. Ю. Витте и его преемника В. Н. Коковцова, таможенное законодательство этого периода и его влияние на импорт промышленных машин и оборудования. Предметом исследования станут также торговые договоры, заключенные с западноевропейскими странами в 1890-1910-х гг., в аспекте влияния на таможенную политику России. Кроме того, в каждом из разделов анализируются административные меры, имевшие отношение к регулированию импорта промышленного оборудования.

Период действия автономного таможенного тарифа (1852 г. — начало 1890-х гг.)



Впервые проблема ввоза машин привлекла внимание правительства в годы пребывания на посту министра финансов Ф. П. Вронченко. Однако сам глава финансового ведомства был к этому не причастен, поскольку из-за болезни с ноября 1851 г. фактически отошел от дел, хотя и сохранял пост министра до конца дней (умер в 1854 г.)7.

В 1852 г. вопрос о ввозе «фабричных и других машин» был рассмотрен в образованной при Министерстве финансов Особой комиссии из членов Ученого комитета корпуса горных инженеров, которая пришла к заключению о необходимости введения 2030 % таможенной пошлины на импортные машины в зависимости от их вида. Беспошлинным комиссия предполагала оставить ввоз машин для прядения льна и шерсти, а также агрегатов для свеклосахарных заводов и табачных фабрик, которые были обложены акцизным сбором8.

Заключение комиссии впоследствии было рассмотрено в Комитете для общего пересмотра таможенного тарифа. Согласно мнению большинства его членов, таможенное покровительство не являлось необходимым условием для становления машиностроительного дела в России. Его дальнейшее успешное развитие, по мнению комитета, зависело от удешевления чугуна и железа, улучшения путей сообщения и технического образования служебного персонала и рабочих. Ввоз машин в Россию и без повышения таможенных пошлин затруднялся теми высокими накладными расходами, которые несли иностранные производители при транспортировке своих изделий. Лейтмотивом аргументации членов Комитета была забота о промышленности в целом, которая при неразвитости российского машиностроения оказалась бы обложенной дополнительным налогом в случае введения таможенной пошлины на машины. Ставка делалась на будущую инициативу отечественных машиностроительных предприятий, которые должны были собственными силами обзавестись «всеми необходимыми орудиями», приобрести «хороших мастеров и работников» и «вообще поставить себя в надлежащие условия для исправной выделки удовлетворительных машин»9.

Новый министр финансов П. Ф. Брок, который занимал этот пост в 1853-1858 гг., в вопросах таможенной политики придерживался умеренно-протекционистской линии. Таможенным тарифом 1857 г. вводилось понижение ввозных пошлин. В связи с заключениями Комитета для общего пересмотра таможенного тарифа П. Ф. Брок полагал, что «обложение машин пошлиной неминуемо стеснило бы все отрасли отечественной промышленности»10. Соображения Комитета для общего пересмотра таможенного тарифа получили одобрение Государственного совета, и ввоз машин по таможенному тарифу 1857 г. был оставлен беспошлинным11.

Вопрос о введении пошлин на иностранные машины вновь обсуждался в начале 1860-х гг. в связи с разработкой мер по развитию российского машиностроения. Инициатива в данном случае исходила от А. М. Княжевича, который, являясь в 1858-1862 гг. министром финансов, изложил свой взгляд на пути экономического развития России в записке «О настоящем положении государственных финансов», поданной в ноябре 1860 г. императору Александру II. В ней А. М. Княжевич заявил себя сторонником политики протекционизма с целью обеспечить благоприятные условия для развития российского машиностроения, металлургии, сельского хозяйства и других отраслей. «При возрастающей у нас потребности в иностранных машинах, пароходах и принадлежностях железных дорог, на что переходят за границу огромные суммы, — А. М. Княжевич считал необходимым, — поощрить разработку железных руд на каменном угле и развитие нашего машиностроительного дела и рельсового производства всеми зависящими от правительства средствами»12. Министр финансов полагал, что экономический рост после реформ 1860-х гг. может быть достигнут исключительно благодаря контролю и помощи со стороны государства, настаивал на необходимости государственной финансовой поддержки железнодорожного строительства и рельсового производства, видя в этом основу укрепления стратегической мощи страны13.

Однако и на этот раз от непосредственного таможенного покровительства было решено воздержаться. Вместо повышения тарифа на импортируемую технику в 1861 г. владельцам отечественных машиностроительных предприятий был разрешен беспошлинный ввоз чугуна и железа для производства машин14.

В 1864 г. правительством были изданы правила, разрешавшие правлениям строившихся в России железных дорог беспошлинный ввоз всех необходимых металлических изделий. Кроме того, от уплаты таможенной пошлины освобождались всякого рода чугунные и железные изделия, предназначавшиеся для устройства водопроводов, газового освещения, конных железных дорог, новых фабрик и заводов. В материалах комиссии, учрежденной в 1880 г. с целью пересмотра таможенных пошлин на металлы и металлические изделия, давалась следующая оценка только что описанной политики: «Подобными льготами от русских заводчиков отнималась всякая возможность исполнять серьезные работы для новых предприятий и тем упрочивать свою репутацию; механическим же заводам предназначалось играть роль только ремонтных мастерских, какими они и есть теперь, за немногими исключениями»15.

Правительство прибегало к административным мерам и для достижения обратного эффекта — сокращения поставок иностранного оборудования и обеспечения заказами российских машиностроительных предприятий. Подобная линия проводилась, в частности, в отношении казенных заказов. Первый указ подобного рода был издан еще в марте 1860 г., когда «в целях уменьшения отлива звонкой монеты за границу и содействия развитию промышленности в России» различным ведомствам было предписано производить заказы машин у иностранных производителей только в том случае, если приобрести их в России не представлялось возможным. В октябре 1866 г. вышло высочайшее повеление о необходимости «прекратить на будущее время правительственные заказы за границей» и «исполнять их внутри государства, несмотря ни на какие затруднения и неудобства».

Очевидно, должного эффекта не последовало, и 20 декабря 1885 г. высочайше утвержденным положением Комитета министров обращалось особое внимание различных ведомств на необходимость соблюдения высочайшего повеления 1866 г.16

Как известно, общим вектором борьбы мнений по вопросу экономической политики в правящих кругах России эпохи Великих реформ являлось противоборство двух линий — фритредерства и протекционизма. Взгляды М. Х. Рейтерна, министра финансов в 1862-1878 гг., на экономическую политику эволюционировали под влиянием обстоятельств. Первоначально он выступал как сторонник экономического либерализма, затем проявил себя сторонником более жесткого государственного регулирования. Олицетворением его таможенной политики стал умеренно-протекционистский тариф 1868 г. Высокими ввозными пошлинами была обложена готовая промышленная продукция, умеренными — сырье, полуфабрикаты, станки и другое оборудование для фабрик и заводов17.

Принятию тарифа 1868 г. предшествовали дискуссии в Особом присутствии, образованном для рассмотрения проекта таможенного тарифа. По вопросу таможенного обложения машин мнения разделились: большинство членов присутствия высказывалось в пользу умеренных пошлин, другие ратовали за сохранение беспошлинного ввоза машин. М. Х. Рейтерн склонялся ко второй точке зрения и предлагал не облагать пошлиной текстильное оборудование («машины для обработки волокнистых веществ» по терминологии того времени). Вместе с тем министр финансов не исключал возможности установления таможенной пошлины на ряд машин: на локомотивы, локомобили, паровые пожарные машины, медные аппараты и медные части машин она должна была составить 75 коп. с пуда; на все остальные машины — 30 коп. с пуда18.

Особое присутствие, подчеркивая важность машинной техники для развития железнодорожного дела и оборонной промышленности, пришло к выводу о необходимости принятия мер, способствующих росту отечественного машиностроения. Вместе с тем по вопросу таможенной защиты российских производителей в комиссии сложились разные точки зрения, на которых остановимся подробнее.

Противники введения пошлин, т. е. представители фритредерского направления, обращали внимание на то, что машиностроение возникло и развивалось в России в условиях, когда не существовал таможенный барьер для продукции зарубежных производителей. Их оппоненты, сторонники таможенного протекционизма, подчеркивали, что стимул развитию машиностроения в России дали правительственные заказы. В частности, приводились цифры, согласно которым порядка 90 % стоимости продукции российских машиностроительных заводов в 1866 г. приходилось на долю казенных заказов. Но протекционисты настаивали, что сами по себе казенные заказы не гарантировали здорового развития российского машиностроения.

С одной стороны, потребности государства в машинах были ограничены и в долгосрочной перспективе не могли обеспечить устойчивый спрос на продукцию российских предприятий. С другой — обрабатывающая промышленность нуждалась в гораздо более широком ассортименте машин, чем предусматривалось казенными заказами. Таможенное обложение импортных машин, по их мнению, призвано было облегчить конкурентную борьбу отечественных машиностроительных предприятий с иностранными производителями.

Расходы на транспортировку зарубежной техники в Россию составляли 5-15 % ее стоимости и, по мнению протекционистов, сами по себе, без дополнительного таможенного обложения не ограждали интересы российского машиностроения, на что рассчитывали составители тарифа 1857 г. Наглядным тому подтверждением, по мнению ряда членов Особого присутствия, служил тот факт, что российские промышленные предприятия чаще и охотнее приобретали машины и оборудование у иностранных, а не отечественных производителей19.

Противники установления таможенных пошлин на машины высказывали опасение, что эта мера приведет к росту стоимости продукции российских машиностроительных предприятий, что приведет к сокращению ее потребления на российском рынке. Контраргумент протекционистов состоял в том, что проектируемые пошлины составляли относительно невысокий процент от стоимости импортных машин (т. е. являлись охранительными, а не запретительными) и их введение не могло вызвать значительного удорожания машин. Кроме того, они ссылались на опыт западноевропейских стран (Франция, Австрия и Германия), становление машиностроения в которых происходило при высоких ввозных пошлинах на импортные машины.

Сторонники таможенного обложения предлагали распространить эту меру на все виды машин, разделив их на три категории: а) сельскохозяйственные машины; б) локомотивы, локомобили, паровые пожарные машины, медные аппараты и медные части машин; в) все остальные машины. Размер пошлин по категориям должен был составить соответственно 25 коп., 1 руб. 25 коп. и 50 или 80 коп. с пуда20.

Что касается зарубежного промышленного оборудования (здесь в первую очередь упоминались паровозы, паровые машины, а также станки для обработки железа и дерева), то Особое присутствие выступило за его таможенное обложение, отметив прекрасные условия, имеющиеся для выпуска аналогичной продукции в России.

Однако в итоге на паровозы, с одной стороны, и на промышленное оборудование (локомобили, паровые машины, различные станки и т. д.) — с другой, были установлены разные ввозные пошлины, хотя в обоих случаях они оказались ниже таможенных ставок, предложенных протекционистами21. Выше всего были обложены иностранные паровозы и машины из меди (75 коп. вместо предлагаемых 1 руб. 25 коп. с пуда). Пошлина на промышленное оборудование (локомобили, паровые двигатели и т. д.) составила 30 коп., что шло вразрез с предложением министра финансов, собиравшегося оградить их производство наравне с паровозостроением (т. е. 75 коп. с пуда). Была также введена пошлина на запасные части из чугуна, железа и стали, привозившиеся отдельно от машин и аппаратов (в размере 30 коп. с пуда)22. Сравнительно невысокий уровень обложения промышленных машин объяснялся тем, что правительство приняло во внимание установленную в 1861 г. льготу машиностроительным предприятиям по беспошлинному ввозу ими металлов23.

Таким образом, решения Особого присутствия 1867 г., положенные в основу таможенного тарифа 1868 г., открыли эру таможенного покровительства промышленного производства, в том числе и машиностроения. Вместе с тем в повседневной практике отмечаются многочисленные попытки обойти положения тарифа 1868 г. со стороны российских заказчиков.

Нами обнаружен интересный архивный источник, отражающий эти попытки. Речь идет о ходатайствах о беспошлинном ввозе машин и оборудования, которые с конца 1860-х гг. начали поступать в Министерство финансов от правлений железных дорог, промышленных предприятий и органов городского самоуправления. Несмотря на то что в уставы отдельных акционерных компаний был включен пункт, разрешавший им импортировать необходимые машины без уплаты таможенной пошлины, они тем не менее были обязаны в каждом конкретном случае обращаться с соответствующим ходатайством в правительственные инстанции24.

На основании этих ходатайств министр финансов готовил всеподданнейший доклад, в котором излагалась суть прошения и отзывы соответствующих ведомств. Часто к всеподданнейшему докладу прилагалась ведомость с перечислением запрашиваемых машин и указанием их веса. Эти материалы входят в коллекцию всеподданнейших докладов министра финансов по части торговли и промышленности (РГИА. Ф. 40). Данный источник дает возможность проследить, с одной стороны, какие отрасли народного хозяйства России нуждались в иностранных машинах и оборудовании, а с другой — понять, по каким причинам правительство делало отступления от взятого им с 1868 г. курса таможенного протекционизма.

Всего за 1868-1905 гг. в Министерство финансов поступили 115 ходатайств о беспошлинном ввозе машин и оборудования; 94 из них приходится на время до 1879 г. Составленные по этому поводу всеподданнейшие доклады, получившие одобрение императора, имели пометки «Высочайше разрешено», «Всеподданнейше разрешено», «Высочайшее повеление исполнить» или «Согласен».

Положительные заключения по ходатайствам министр финансов мотивировал следующим образом: требуемые машины и оборудование не производились российскими предприятиями; исполнение заказа в России обошлось бы чересчур дорого и заняло бы слишком много времени25; импорт зарубежного оборудования будет способствовать развитию отраслей народного хозяйства26; машины были заказаны за границей, но не успели пересечь таможенную границу государства к моменту установления пошлины (применительно к введению тарифа 1868 г.)27; в ряде случаев министр финансов ссылался на прецедент, т. е. на принятые ранее решения по аналогичным ходатайствам28.

С 1879 г. ходатайства не принимались к рассмотрению в связи с вступлением в должность нового министра финансов С. А. Грейга. Во всеподданнейших докладах главы финансового ведомства по поводу отдельных ходатайств появляется формулировка о том, что «допущение вообще беспошлинно привоза из-за рубежа предметов, в виде изъятия, составляет меру неудобную», при этом указывалось на то, что внимание на данное обстоятельство было обращено самим императором29. В результате с 1879 г. ряду ходатаев вместо беспошлинного ввоза машин предоставлялась беспроцентная рассрочка в уплате пошлин на шестилетний срок30.

В табл. 1 представлены данные о том, представители каких отраслей наиболее активно запрашивали льготы по беспошлинному импорту зарубежного оборудования.

Таблица 1. Распределение ходатайств о беспошлинном ввозе зарубежных машин по отраслям экономики (1868-1879 гг.)
Таблица 1. Распределение ходатайств о беспошлинном ввозе зарубежных машин

Источник:РГИА. Ф.40. Оп.1. Д. 20-40.

Как следует из табл. 1, чаще всего в Министерство финансов обращались горнодобывающие, металлургические, металлообрабатывающие, машиностроительные и судостроительные компании (по 15 удовлетворенных ходатайств в каждой группе). Относительно активны были предприниматели, связанные с отраслями деревообрабатывающей промышленности (6 ходатайств). Нефтепромышленники представили всего 3 ходатайства, владельцы химических, пищевых, текстильных предприятий — по 2 ходатайства. Это свидетельствует о том, что именно отрасли тяжелой промышленности были наиболее заинтересованы в поставках зарубежного оборудования и стремились снизить издержки отменой таможенной пошлины.

Относительно высокий уровень заявок железнодорожных компаний (10 ходатайств на поставку паровозов и подвижного состава), очевидно, объясняется высоким темпом развития российской железнодорожной сети в этот период. Бурный прогресс урбанизации в пореформенный период вызвал обильный поток ходатайств городских самоуправлений, которым зарубежная техника была необходима для муниципального благоустройства (канализация, водопровод, газовое освещение, городской транспорт и пр.). Заявки от сельского хозяйства (2) сводились к поставкам зарубежной агротехники (паровые плуги) для помещичьих экономий. Основными заказчиками указывались виды машин и их вес (в пудах), за исключением железнодорожного транспорта, где применялся показатель количества паровозов.

Сводные данные об объемах запрашиваемого оборудования за 1870-1878 гг. по четырем главным группам заказчиков представлены в табл. 2.

Таблица 2. Беспошлинный импорт машин по ходатайствам основных заказчиков, тыс. пуд. (1870-1878 гг.)
Таблица 2. Беспошлинный импорт машин по ходатайствам основных заказчиков, тыс. пуд. (1870-1878 гг.)
Источник:РГИА. Ф.40. Оп.1. Д.20-40.

На первый взгляд может показаться, что больше всего зарубежной техники привлекала сфера городского хозяйства. Однако это впечатление обманчиво, поскольку для строительства канализации и водопроводов, а также системы газового освещения требовалось большое количество чугунных и железных труб, вес которых в ходатайствах суммировался с собственно машинами. Тем не менее уровень заявок обнаруживает весьма высокую динамику, которая особенно отчетливо просматривается за период 1874-1878 гг.

Со второй половины 1870-х гг. некоторые ходатайства городских самоуправлений стали удовлетворяться с условием, что в Министерство финансов муниципальная администрация должна направить подтверждение, что полученные машины и оборудование «действительно употреблены в дело»31. Причиной тому послужили злоупотребления со стороны ходатаев, которые указывали в ведомостях большее количество оборудования (прежде всего железных и чугунных труб), чем им требовалось. В частности, при строительстве системы газового освещения в Ростове-на-Дону в результате правительственной проверки было установлено, что для выполнения намеченных работ требовалось 180 тыс. пуд. машин и предметов, а не 538 тыс. пуд., как было указано в ходатайстве32.

Одновременно правительством принимались меры к тому, чтобы заказы на машины для нужд городского благоустройства исполнялись внутри России. Согласно решениям Комитета министров от 13 февраля 1870 г. и 14 октября 1871 г., контрагенты по устройству газового освещения в Санкт-Петербурге и водопровода в Одессе обязывались в газетах публиковать сведения о своих потребностях в машинах. Если отечественные производители не отвечали на запрос в течение месяца или оказывались не в состоянии выполнить заказ с наценкой менее 15 % по сравнению со сметой иностранных фабрикантов, необходимые машины и предметы могли быть заказаны за границей. Однако в обоих случаях заказы были переданы иностранным поставщикам33.

В аналогичной ситуации оказалось правление Общества Санкт-Петербургских водопроводов. В 1888 г. оно направило в Департамент торговли и мануфактур письмо, в котором приводился список российских заводов, получивших предложение принять на себя поставку для Общества водопроводных материалов.

Как указывалось в письме, к изготовлению труб российские производители интереса не проявили. На поставку же 5 паровых водоподъемных машин с насосами и холодильниками весом 12 тыс. пуд. и на принадлежности паровых машин весом до 1 тыс. пуд. из отечественных предприятий представила смету лишь фирма «Лильпоп, Рау и Левенштейн» на сумму 112 тыс. руб. Между тем компания «Джеймс Симпсон и К°» в Лондоне предложила изготовить то же оборудование за 5065 ф. ст., что по курсу 12 руб. 50 коп. за 1 фунт равнялось 73 312 руб. 50 коп., т. е. дешевле более чем на 15 %, требуемым по общим нормам Министерства финансов. В результате правление общества передало заказ иностранному подрядчику. Что же касается паровых котлов с принадлежностями, болтов, хомутов и гаек, то цены на них оказались приемлемыми, и они были заказаны в России34.

Динамика ходатайств на беспошлинный ввоз машин для горнодобывающей и металлургической промышленности отличалась неустойчивостью, что, очевидно, связано с воздействием экономического кризиса начала 1870-х гг. и русско-турецкой войны 1877-1878 гг.

По объему льготных поставок металлообработка заметно уступает горнодобывающей отрасли и металлургии (367,8 против 568,7 тыс. пуд.), что, очевидно, связано с разными весовыми параметрами машин этих отраслей при равном количестве заявок (по 15).

Правления железных дорог ввозили паровозы и вагоны в собранном виде, а также отдельные детали для оснащения подвижного состава (оси, колеса, рессоры и т. д.)35. Обращает на себя внимание тот факт, что все локомотивы, выписанные из-за рубежа беспошлинно (общей численностью 49 шт.), были ввезены до 1874 г. Очевидно, это было связано с тем, что в уставы железных дорог, утвержденные в 1874-1876 гг., было включено постановление, обязывающее их приобретать все паровозы в России36. Еще 7 паровозов были ввезены в Россию беспошлинно лишь в 1878 г., что было вызвано исключительными обстоятельствами военного времени. В роли ходатая в данном случае выступило правление Варшавско-Венской железной дороги, которое желало компенсировать себе потерю части подвижного состава, предоставленного им для воинских перевозок в Румынии37.

Предприятия горнодобывающей, металлургической, машиностроительной и металлообрабатывающей промышленности прибегали к импорту гораздо более разнообразного ассортимента машин. Ими ввозились паровые машины различной конструкции, разнообразные станки по металлу и дереву (сверлильные, строгальные, долбильные и пр.), паровые молоты, прокатные станы, паровые насосы, краны, машины для нагнетания воздуха, подъема воды и угля из шахт, дробления камня и т. д.

Таким образом, российское правительство, взяв с 1868 г. курс на таможенный протекционизм российской промышленности, в 1870-е гг. в ряде случаев допускало беспошлинный импорт машин и оборудования. Отступление от общего правила допускалось прежде всего в интересах скорейшего развития тяжелой промышленности и железнодорожного транспорта, а также сферы городского хозяйства.

Вместе с тем правительство придерживалось твердого курса на сохранение дифференцированных пошлин на машины, несмотря на давление промышленных кругов. В 1875 г. Съезд горных и механических заводчиков выступил за повышение до 1 руб. 25 коп. пошлины на все без исключения виды машин. Министр финансов М. Х. Рейтерн в 1878 г. оценил такие инициативы следующим образом: «Обложение всех, без изъятия, машин высокой, почти запретительной, пошлиной по 1 руб. 25 коп. с пуда, остановило бы неминуемо преуспевающее движение отраслей промышленности, нуждающихся в механическом устройстве. Вследствие того оказался бы застой, который в свою очередь причинил бы уменьшение спроса на механизмы и машины внутренней выделки»38.

Тем не менее с конца 1870-х гг. пошлины на машины и оборудование стали расти. С одной стороны, причиной тому была русско-турецкая война 1877-1878 гг.: для покрытия громадных расходов на ее ведение таможенные пошлины с 1 января 1877 г. стали взиматься золотом, что в условиях бумажноденежного обращения привело к существенному повышению уровня таможенного обложения импортных товаров, в числе которых были также машины и оборудование. Фактически пошлины возросли на 50 %, поскольку курс золотого рубля равнялся в среднем 1 руб. 48 коп. кредитного рубля. Введение золотой пошлины преследовало две цели: сокращение ввоза иностранных товаров для обеспечения благоприятного торгового баланса и создание металлического фонда для зарубежных платежей правительства39.

С другой стороны, правительством были приняты протекционистские меры по ускорению развития российского машиностроения. С 1877 г. вновь учреждаемые железнодорожные общества обязаны были приобретать только продукцию отечественных машиностроительных предприятий, сверх того устанавливалась на 5 лет премия заводам за каждые 30 паровозов, изготовленных исключительно из отечественных комплектующих деталей40.

В том же 1877 г. Министерство финансов подняло вопрос об усилении таможенного обложения импортируемых локомотивов. В результате законом от 10 мая 1877 г. была повышена пошлина на паровозы с 75 коп. до 1 руб. 25 коп. с пуда и на тендеры (вспомогательная часть паровоза для хранения запасов воды, топлива и т. д.) с 30 коп. до 50 коп. с пуда41. Все эти меры носили ярко выраженный протекционистский характер и были вызваны необходимостью обеспечить независимость железнодорожного хозяйства страны от иностранных поставок в момент внешнеполитического обострения.

Чтобы обеспечить отечественное машиностроение металлом, который производился в России в недостаточном объеме, М. Х. Рейтерн в 1878 г. внес в Государственный совет весьма редкое в практике Министерства финансов предложение: не повысить, а напротив, понизить пошлину на импортную сталь. Проект, однако, встретил сильное противодействие со стороны металлургического лобби и был отклонен Госсоветом42.

В июле 1878 г. министром финансов был назначен С. А. Грейг, который поставил задачу поощрения железнодорожного строительства и металлургии. Итогом его краткого пребывания на посту главы финансового ведомства стало повышение таможенных пошлин на металлы и металлические изделия и отмена беспошлинного ввоза чугуна и железа. Обе меры были разработаны в специальной комиссии, образованной в марте 1879 г. при Министерстве финансов с целью пересмотра таможенных пошлин на металлы, металлические изделия и машины43.

Все ввозившиеся машины были распределены комиссией на четыре группы. В первую вошли те, которые в России не производились и, следовательно, и в дальнейшем должны были ввозиться беспошлинно. Машины сельскохозяйственные предлагалось обложить умеренной пошлиной в размере 30 коп. с пуда в целях поощрения отечественного земледельческого машиностроения. Для остальных двух категорий пошлины должны были составить 70 коп. и 1 руб. с пуда, в зависимости от обложения металла, использовавшегося при их производстве44.

Некоторые предложения комиссии были скорректированы министром финансов. Пошлины для текстильного оборудования, по мнению С. А. Грейга, напротив, следовало установить в том же размере, что и для остальных видов промышленных машин, ввозившихся в Россию (70 коп. с пуда). Глава финансового ведомства полагал, что эта мера не должна была стеснить положения российской текстильной отрасли, поскольку она и без того была ограждена «достаточно высоким тарифом от иностранной конкуренции». Таможенное обложение прядильных и ткацких станков, по мнению министра финансов, могло «в большей или меньшей степени содействовать» развитию текстильного машиностроения в России.

Пошлины на прочие виды фабричных машин, ранее составлявшие 30 коп. с пуда, министр финансов также предлагал повысить до 70 коп. с пуда, мотивируя этот шаг увеличением таможенных поступлений и заботой об отечественных машиностроительных заводах, для которых увеличение обложения импортных машин являлось компенсацией убытков, связанных с предполагавшейся отменой беспошлинного ввоза металлов в Россию45.

Итогом работы комиссии стала отмена с 1 января 1881 г. беспошлинного ввоза металлов в Россию, а также введение единообразной пошлины на все виды машин (за исключением сельскохозяйственных и паровозов) в размере 80 коп. с пуда (что было даже несколько выше того, что ранее предлагал министр финансов)46.

В период деятельности С. А. Грейга в качестве министра финансов, как отмечалось выше, ужесточилась и государственная политика в отношении таможенных льгот. С 1880 г. ходатайства о беспошлинном ввозе машин и оборудования, поступавшие в Департамент торговли и мануфактур, получали мотивированный отказ. Всего в 1880-1883 гг. Министерство финансов отклонило 16 ходатайств, 4 из которых были поданы владельцами текстильных фабрик, 3 — пароходными товариществами, 2 — контрагентами по городскому благоустройству, по 1 — предприятиями различных отраслей обрабатывающей промышленности (металлообрабатывающей, целлюлозно-бумажной, пищевой, химической и т. д.). Обоснованием во всех случаях служила ссылка на указания Государственного совета «о недопущении впредь изъятий от платежа таможенных пошлин, установленных тарифом»47.

О том, что именно в 1880 г. начался новый этап государственной политики в отношении импорта машин и оборудования, свидетельствуют и материалы Государственного совета. Согласно одному документу, отложившемуся в материалах Государственного совета за 1885 г., правительство поначалу было вынуждено проявлять осторожность в вопросе таможенного обложения машин из опасения «стеснить нашу обрабатывающую промышленность в приобретении машин и аппаратов, необходимых для успешного развития большинства ее отраслей». Введение таможенной пошлины на машины в 1868 г. расценивалось как «первый робкий шаг», который не мог в достаточной степени оградить интересы отечественного машиностроения. В результате государству приходилось поощрять машиностроительные предприятия иными мерами в виде предоставления правительственных заказов и права на беспошлинный ввоз металла. Однако в 1880 г. правительство отказалось от указанных мер и сделало ставку на таможенное покровительство как основное средство защиты отечественного машиностроения48. Действительно, в 1880 г. пошлины на промышленные машины повысились с 30 до 80 коп. с пуда.

В 1881 г. министром финансов был назначен Н. Х. Бунге, остававшийся на этом посту до 1886 г. Н. Х. Бунге начинал как либеральный ученый-экономист, в 1850-1860-х гг. выступал сторонником развития частной собственности, предпринимательства, конкуренции. В 1880-х гг., после назначения главой финансового ведомства, он перешел с позиций фритредерства к умеренному протекционизму, признавая необходимость государственного вмешательства в экономику, хотя в обществе его постоянно причисляли к числу «либеральных бюрократов»49.

Характеризуя политический курс Н. Х. Бунге в целом, В. И. Ковалевский, занимавший в начале 1880-х гг. пост товарища директора департамента окладных сборов Министерства финансов, отмечал, что «Бунге был первым министром финансов, исходившим из твердого и ясного сознания, что узкий “финансизм” — исключительная забота о государственных финансах в тесном смысле — должен быть заменен “экономизмом” — широкой экономической политикой, направленной на развитие народного труда и производительных сил страны»50.

Отношение Н. Х. Бунге к проблеме индустриального развития страны выражает его фраза из записки «О финансовом положении России», поданной Александру II в 1880 г., еще до его официального назначения министром финансов. В разделе о положении заводской промышленности Н. Х. Бунге подчеркивал: «Появление в России заводов металлических, чугунолитейных, сталерельсовых, для изготовления паровозов, развития эксплуатации нефтяных месторождений, каменноугольных копей и пр. имеет, бесспорно, огромное значение...»51 Важнейшей задачей таможенной политики Н. Х. Бунге считал поддержание активного торгового баланса страны. В частности, в своих «Загробных заметках» он настаивал на том, что в этой области «разумнее установить покровительство, сохранить за таможенными пошлинами тенденцию для предоставления перевеса отпуска над привозом.»52

В своей практической деятельности министр финансов постоянно придерживался курса на усиление протекционистского начала таможенной политики. В 1881 г. были повышены пошлины по всем статьям таможенного тарифа. Пошлина на паровозы увеличилась с 1 руб. 25 коп. до 1 руб. 37,5 коп. за пуд; на машины из меди и ее сплавов — с 75 коп. до 82,5 коп. с пуда. Пошлины на все прочие виды машин и оборудования (кроме сельскохозяйственных), включая локомобили, тендеры, паровые пожарные трубы, а также всякого рода фабричные и заводские машины и аппараты, выросли незначительно (с 80 до 88 коп. с пуда). В 1882 г. еще несколько повысились пошлины на промышленное оборудование (до 90 коп. с пуда) и паровозы (до 1 руб. 40 коп. с пуда), тогда как пошлины на машины из меди и ее сплавов были увеличены в два раза (с 82,5 коп. 1 руб. 65 коп. с пуда)53.

В 1884 г. Министерством финансов была создана комиссия, целью которой был анализ перспектив повышения пошлин на привозные металлы и металлические изделия. Согласно статистическим выкладкам комиссии, в результате разразившегося в 1880 г. в Европе промышленного кризиса импорт машин и аппаратов в Россию снизился почти наполовину, в то время как их внутреннее производство сократилось в меньшей степени. Это давало основания сделать вывод, что отечественное машиностроение под влиянием введенных усиленных пошлин сумело в какой-то степени компенсировать снижение ввоза.

Однако комиссия выразила опасение, что с ослаблением кризиса возможен новый подъем импорта иностранных машин в ущерб внутреннему производству. Это обстоятельство, наряду с повышением таможенного обложения привозного чугуна как сырья для российского машиностроения, привело членов комиссии к выводу о необходимости очередного повышения импортных пошлин на готовые машины. Ставки на машины и аппараты из меди и ее сплавов предлагалось увеличить с 1 руб. 65 коп. до 2 р. 50 коп. На локомобили, тендеры, паровые пожарные трубы и прочие машины и аппараты из чугуна, железа и стали — с 90 коп. до 1 руб. 20 коп. и на паровозы с 1 руб. 40 коп. до 2 руб.54

На практике в 1885 г. пошлины на машины из меди и ее сплавов выросли даже выше по сравнению с предложением комиссии (с 1 руб. 65 коп. до 3 руб. за пуд.), на все прочие виды машин, согласно рекомендации комиссии, с 90 коп. до 1 руб. 20 коп. за пуд, однако пошлины на паровозы остались без изменения (1 руб. 40 коп. за пуд)55. Исключение было сделано на основании того, что «...при незначительности ввоза иностранных локомотивов и при небольшом числе заводов, изготовляющих их в России, увеличение пошлины повело бы только к возвышению цен на локомотивы, причем от этого пострадали бы главным образом интересы казны как самого крупного заказчика»56.

Общие принципы таможенной политики Н. Х. Бунге были изложены им в записке, направленной в марте 1885 г. в Государственный совет. В документе подчеркивалось, что Министерство финансов стремилось «производить изменения в пошлинах постепенно, по отдельным статьям привоза, на основании тщательного изучения нужд промышленности и интересов потребителей». Однако к середине 1880-х гг. Германия и Франция, под влиянием громадного притока хлеба с североамериканского континента, Австралии и Индии, были вынуждены поднять ввозные пошлины на зерно. Российское правительство, желая поддержать курс кредитного рубля, на котором негативно сказывалось сокращение экспорта российского хлеба в Европу, поставило задачу ограничить привоз европейских товаров. С этой целью размер таможенных ставок для большинства товаров был повышен: усиленное повышение пошлин было проведено по 36 статьям, повышение менее чем на 20 % осуществлено в 21 случае, и наконец прежние пошлины были оставлены по 62 статьям (в том числе на промышленные машины)57.

Кульминацией протекционистского курса, проводимого с конца 1870-х гг., явился таможенный тариф 1891 г., подготовленный под руководством И. А. Вышнеградского, который в 1887-1892 гг. занимал пост министра финансов. В своей деятельности министр финансов, назначенный по протекции известного консервативного публициста М. Н. Каткова, во многом следовал «национальной» программе последнего, которая предусматривала значительное расширение регулирующих функций государства в экономической жизни страны и ограждение народного хозяйства России от влияния капиталистического Запада. По отзывам современников (государственный контролер П. К. Шванебах), для И. А. Вышнеградского «протекционизм стоял на втором плане, а на первом была забота о балансе и ресурсах фиска. Его идеал был — доведенный до минимума ввоз с возможно крупным таможенным доходом, и этого он добился тарифом 1891 года»58.

В записке «Об изменении финансового управления», представленной Александру III в декабре 1886 г., И. А. Вышнеградский высказался за усиление таможенной охраны для защиты отечественной промышленности от иностранной конкуренции. «Для лучшей постановки экономического положения, — говорилось в документе, — в высшей степени важно вступить решительным образом по пути покровительственной политики отечественной промышленности и торговли. Для сей цели необходимо пересмотреть систематически весь наш таможенный тариф в покровительственном смысле, не останавливаясь, однако, и перед частными его изменениями относительно отдельных товаров, которые (как, например, чугун, железо и сталь) ввозятся к нам в особенно значительных массах. Такой пересмотр всего тарифа является ныне особенно настоятельным ввиду значительного уменьшения вывоза нашего хлеба, которое без соответственного уменьшения ввоза к нам иностранных товаров гибельным образом отражается на нашей экономической жизни...»59

Цель нового тарифа была сформулирована в указе министру финансов от 16 августа 1890 г.: «В видах преуспеяния отечественной промышленности произвести общий пересмотр таможенного тарифа для приведения его в надлежащее соответствие с современными нуждами русской промышленности и для равномерного ограждения и оживления всех ее отраслей»60. И. А. Вышнеградский официально опровергал утверждение, будто при выработке тарифа 1891 г. руководствовался фискальными интересами61, однако очевидно, что основой его политики являлся курс на компенсацию доходов казны от снижения экспорта хлеба повышением таможенных тарифов на импорт западных товаров.

При этом И. А. Вышнеградский считал не только полезным, но даже необходимым привлечение в экономику России иностранных капиталов вообще и иностранных акционерных компаний в частности. В 1888 г. в Комитете министров он официально заявил: «.Нельзя не признать, что ограничение доступа к нам иностранных капиталов. будет содействовать лишь большему ввозу к нам иностранных товаров, которые население в силу необходимости было бы вынуждено покупать, уплачивая иностранцам, помимо издержек по производству, еще и разные и накладные расходы»62.

В таможенном тарифе 1891 г. регулированию ввоза промышленных машин и оборудования из-за рубежа было уделено особое внимание. Как отмечалось в представлении И. А. Вышнеградского в Государственный совет, задача повышения пошлин назрела в связи с усилением ввоза иностранных машин и аппаратов. Министр финансов подчеркивал, что по этой причине отечественное машиностроение отставало по темпам роста от других отраслей промышленности. Государственный совет исходя из угрозы недостаточного развития русского машиностроения для расширения железнодорожной сети поддержал инициативу министра финансов, вместе с тем выступив за ограниченное увеличение пошлин. Значительное увеличение пошлин, по мнению членов Госсовета, могло стать тормозом для развития других отраслей промышленности, которые нуждались в продукции машиностроительных заводов и не были заинтересованы в стремительном росте цен на машины и аппараты, неизбежном в случае резкого усиления таможенной охраны63.

В таможенном тарифе 1891 г. осуществлена была последовательная защита всех отраслей и стадий отечественного производства: от добычи сырья до конечной. Тариф содержал 226 статей в разделе привозной торговли и 7 статей в разделе отпускной (т. е. экспортной) торговли. Пошлины на ввозимые товары резко увеличивались, особенно в группе сырых и полуобработанных материалов. Заметно выросли и пошлины на промышленные машины и оборудование: на паровозы и паровые пожарные трубы — с 1 руб. 40 коп. до 2 руб. (или на 43 %), на машины из меди и ее сплавов — с 3 руб. до 4 руб. 80 коп. (или 28 %), на остальные виды промышленных машин — с 1 руб. 40 коп. до 1 руб. 70 коп. (или 21 %)64.

Подводя итоги, следует отметить, что российское правительство осознавало важность поставок иностранных машин для экономического развития России. Наиболее красноречивым свидетельством был вышеупомянутый факт, что с 1860-х гг. акционерным обществам, действовавшим в сфере транспорта, городского благоустройства, горнодобывающей, металлургической и металлообрабатывающей промышленности, разрешался беспошлинный ввоз из-за рубежа необходимого оборудования.

С конца 1860-х гг. политика правительства, нацеленная на покровительство отечественной промышленности, коснулась сферы импорта иностранной промышленной техники. Российские акционерные общества постепенно обязывались приобретать машины и оборудование отечественных производителей, хотя большое количество ходатайств о беспошлинном ввозе машин, удовлетворенных Министерством финансов в период 1868-1879 гг., свидетельствовало о значимости технологического заимствования в глазах правительства.

В 1880-х гг., как отмечалось, правительство перестает принимать прошения о беспошлинном ввозе промышленного оборудования. Одновременно растет таможенное обложение различных групп машин. Его динамика с конца 1870-х гг. свидетельствует о повышенном внимании государства к созданию собственного паровозостроения, вследствие чего иностранные локомотивы облагались пошлиной чаще и в более крупном размере. В 1880 г. фискально-протекционистские соображения побудили правительство ввести пошлину на текстильные станки, которые до этого в интересах ускоренного развития российской текстильной отрасли ввозились свободно.

Изменения таможенных пошлин на зарубежное оборудование были систематизированы в таможенном тарифе 1891 г., который стал последним в истории императорской России автономным таможенным тарифом. С 1893 г. Российская империя включается в систему международных торговых договоров, что непосредственно сказалось на особенностях государственного регулирования импорта техники.

Проблема импорта промышленных машин и международные торговые договоры России (1893-1913 гг.)



Таможенную политику нового министра финансов С. Ю. Витте, который занимал этот пост в 1892-1903 гг., следует рассматривать в связи с общими концептуальными установками, определявшими его экономическую политику. В основе «системы Витте» была заложена идея ускоренной индустриализации и создания собственной национальной промышленности, развивающейся «на почве освобождающегося от крепостных уз народного труда» и защищенной от иностранной конкуренции таможеннопротекционистскими мерами65. В октябре 1893 г. в представлении в Государственный совет «Об изменении штата Департамента торговли и мануфактур» С. Ю. Витте в качестве основ «строго продуманной и последовательно проводимой национальной торговопромышленной политики» выделял «покровительственный таможенный тариф, выгодные для государства торговые трактаты, надлежащий строй железнодорожных тарифов»66.

Для скорейшей индустриализации страны, по убеждению министра финансов, нужны были «капиталы, знания и предприимчивость», но прежде всего капиталы, как отечественные, так и в особенности иностранные. Традиционная нехватка инвестиций, был убежден С. Ю. Витте, задерживает развитие России, хотя по быстроте и силе промышленного роста она «стоит впереди всех иностранных экономически развитых государств»67.

Привлечение иностранного капитала с помощью золотой валюты в различных его формах, займовых, а главным образом инвестиционных, С. Ю. Витте считал важнейшей основой своей финансовой системы. «Приток иностранных капиталов, — докладывал он Николаю II в 1899 г., — является, по глубокому убеждению министра финансов, единственным способом ускоренного доведения нашей промышленности до такого положения, при котором она будет в состоянии снабжать нашу страну изобильными и дешевыми продуктами»68. Министр финансов имел в виду прежде всего частные инвестиции, рассматривая иностранные капиталовложения как часть своей протекционистской системы, основанной на покровительственном таможенном тарифе.

Геополитические имперские соображения играли для него первостепенную роль. Индустриальный рост для министра финансов был призван в первую очередь обеспечить сохранение Россией статуса великой страны и расширение сферы имперского влияния. «Международное соперничество не ждет, — предупреждал он Николая II во всеподданнейшем докладе в феврале 1900 г. — Если ныне же не будет принято энергичных и решительных мер к тому, чтобы в течение ближайших десятилетий наша промышленность оказалась в состоянии своими продуктами покрывать потребности России и Азиатских стран, которые находятся или должны находиться под нашим влиянием, то быстро растущая иноземная промышленность сумеет прорваться через наши таможенные преграды... а, укоренившись в глубинах народного потребления, она сможет постепенно расчистить пути и для более тревожных иноземных политических влияний»69. Таким образом, главную опасность министр финансов видел в импорте готовой промышленной продукции, который грозил уничтожить молодую российскую индустрию. Зарубежные же инвестиции, поставленные под жесткий контроль государства, призваны были содействовать промышленному росту самой России и тем самым облегчить конкуренцию с западными производителями.

Именно притоку иностранных инвестиций служила проведенная им в 1895-1897 гг. денежная реформа, сделавшая русский рубль твердой золотой валютой, а также внешнеэкономическая экспансия в Средней Азии и на Дальнем Востоке. Зарубежные инвестиции, притекавшие в Россию по выстроенному С. Ю. Витте «золотому мосту», должны были компенсироваться в платежном балансе страны повышением дохода от вывоза русских товаров в восточные страны70. «Огромное значение золотой валюты, — резюмировал министр финансов свою позицию, — заключается прежде всего в том, что она представляет золотой мост, перекинутый из богатых стран в бедные; при ней ускоряется выход из бедности, тогда как при бумажной валюте он замедляется»71.

Частные зарубежные инвестиции в российские акционерные компании поднялись со 149 млн руб. в 1893 г. до 550 млн руб. в 1900 г. В дальнейшем частные инвестиции росли опережающим темпом по сравнению с государственным долгом империи. В акции и облигации российских акционерных компаний к 1913 г. было инвестировано 1,6 млрд руб. иностранных капиталов или почти втрое больше, чем в 1900 г. Доля иностранных частных инвестиций в российской экономике к 1914 г. составляла 18-20 % всех инвестиций в акционерные предприятия России72.

Таким образом, С. Ю. Витте проводил выраженную политику на привлечение иностранных капиталов, которые призваны были содействовать созданию национальной промышленности России и тем самым ослабить ее зависимость от импорта машин и оборудования из-за рубежа. В связи с этим главную задачу таможенных пошлин С. Ю. Витте видел в максимальной защите отечественной промышленности от иностранной конкуренции с тем, чтобы российская продукция «не только удовлетворяла внутреннему спросу, но могла успешно соперничать за пределами России с произведениями других стран»73.

Таможенный тариф 1891 г. стал последней вехой в истории автономной таможенной политики России, основанной на принципе полной независимости от внешнеэкономических партнеров в вопросах установления таможенных пошлин. «Александр III, — вспоминал С. Ю. Витте, — ввел при министре финансов Вышнеградском покровительственный тариф. И я всячески его поддерживал, несмотря на все приступы аграриев-дворян»74. С. Ю. Витте стремился сохранять преемственность с курсом И. А. Вышнеградского, но в то же время, в отличие от предыдущего периода, ему пришлось столкнуться с ситуацией, когда ставки таможенного тарифа становились предметом острых межгосударственных дискуссий в период подготовки торговых договоров.

По условиям торговых договоров с Францией (1893) и Германией (1894) ряд ставок российского таможенного тарифа был скорректирован по сравнению с тарифом 1891 г. и не подлежал изменению в течение всего времени действия договора. Договоры, как правило, подписывались на длительный срок (например, договор с Германией, важнейшим поставщиком машин и оборудования для российской промышленности, был заключен на 10 лет).

Россия, присоединяясь к европейской системе торговых договоров, стремилась добиться наиболее выгодных условий для реализации продукции своего экспорта (главным образом зерна) на западноевропейских рынках. В этой связи размер таможенного обложения импортных товаров использовался как средство давления на ту страну, с которой предстояло заключить торговый договор, с целью получения необходимых уступок в сфере экспорта. Таким образом, торговые договоры, заключенные Россией на рубеже XIX-XX вв. становились важным фактором таможенной политики, ставя регулирование российского импорта в подчиненное положение по отношению к нуждам экспортной торговли.

Именно С. Ю. Витте заложил основы перехода к новой системе. Весной 1893 г. он добился принятия закона, согласно которому тариф 1891 г. признавался нормальным, т. е. применимым ко всем странам, а министру финансов предоставлялось право, с санкции царя и при согласовании с министром иностранных дел, при необходимости повышать ставки тарифа для стран, не оказывавших России наибольшего благоприятствования в ее экспорте75.

Практически переход России к новым принципам таможенного регулирования начался с заключения в 1893 г. торгового договора с Францией и продолжился в ходе переговоров по поводу нового торгового договора с Германией. В 1893 г. Германия отказалась предоставить России права наиболее благоприятствуемой нации, вследствие чего российские сельскохозяйственные продукты при ввозе в Германию оплачивались более высокими пошлинами по сравнению с продукцией других стран. В ответ Россия ввела в отношении Германии свой повышенный тариф, и между двумя странами началась так называемая таможенная война76.

Согласно таможенному тарифу 1893 г., повышение пошлин на ввозимые в Россию машины было принято в максимально возможном объеме — 30 % по сравнению с тарифом 1891 г. Эта мера неизбежно создавала трудности для развития отечественной промышленности, которая нуждалась в продукции зарубежного машиностроения. Тем не менее российское правительство рассматривало высокие пошлины на продукцию германского машиностроения как необходимое условие для заключения выгодного торгового соглашения в будущем.

В то же время министр финансов стремился облегчить положение тех отраслей российской промышленности, которые являлись потребителями импортной машинной техники. В записке, представленной в Государственный совет в марте 1893 г., министр финансов подчеркивал: «Необходимость или производить полную оплату пошлинами иностранных товаров при самом их получении, или обеспечивать половину подлежащей взносу суммы исключительно лишь процентными бумагами по низкой оценке ложится тяжелым бременем на привозную торговлю и отчасти на нашу промышленность, нуждающуюся в иностранных сырье, химических продуктах и машинах, а потому представляется необходимым облегчить нашим импортерам получение иностранных товаров предоставлением целесообразного кредита при уплате таможенных пошлин»77. (В записке имелась в виду не денежная ссуда, а рассрочка оплаты.)

Суть предлагаемых С. Ю. Витте нововведений сводилась к следующему. Во-первых, льготой могли воспользоваться все без исключения импортеры иностранного сырья, химических продуктов и машин при условии, что размер таможенной пошлины составлял не менее 150 руб. Во-вторых, сама пошлина уплачивалась не в один, как ранее, а в два приема: через два и четыре месяца. Кроме того, министр финансов оставлял за собой право увеличить срок уплаты пошлины до трех и шести месяцев соответственно. Предложения С. Ю. Витте обрели силу закона 8 июня 1893 г.78

Таможенная война между Россией и Германией завершилась подписанием торгового договора 1894 г.79 По его условиям пошлины на машины, импортируемые из Германии в Россию, были снижены по сравнению со ставками таможенного тарифа 1891 г. и торговой конвенции с Францией 1893 г. Наибольшие льготы получили германские производители электротехнического оборудования: пошлина на динамомашины снижена в 3 раза (с 4 руб. 80 коп. до 1 руб. 40 коп. с пуда). Пошлины на различные двигатели (газовые, калорические, керосиновые), промышленные локомобили, швейные и вязальные машины, пожарные снаряды (за исключением паровых пожарных труб), а также все прочие, особо не поименованные, машины в новом российском конвенционном тарифе были понижены до 1 руб. 40 коп. с пуда (в 1891 г. составляли 1 руб. 70 коп., по торговому договору с Францией 1893 г. — 1 руб. 53 коп.). Таможенное обложение импортных локомотивов также было несколько уменьшено (с 2 руб. до 1 руб. 80 коп. с пуда)80.

Таким образом, Германия получила возможность влиять на ставку пошлины российского таможенного тарифа. В этом отношении Россия при С. Ю. Витте впервые отказалась от таможеннотарифной автономии и в интересах международного товарообмена в известной мере приспособилась к требованиям соседних стран81. Добавим, что Германия ввиду важности России в качестве главного торгового партнера также была вынуждена снизить пошлины на ряд важных для России экспортных товаров, прежде всего на хлеб в зерне.

Торговый договор между Россией и Германией, как уже упоминалось, был заключен сроком на 10 лет. В связи с его предстоящим перезаключением С. Ю. Витте в 1903 г. посчитал необходимым издать до начала переговоров таможенный тариф с повышенными ставками. По словам министра финансов, «этот тариф, по опубликовании во всеобщее сведение, будет служить средством предупредить германское правительство о том, что фабричнозаводской промышленности Германии, в случае неуступчивости при переговорах, грозит такой же ущерб, какой она наметила для нашей вывозной торговли установлением обременительных ставок на зерновые хлеба и другие продукты»82. Тариф 1903 г. был издан, таким образом, в качестве превентивного орудия борьбы на предстоящих переговорах с Германией.

Действительно, общий таможенный тариф 1903 г. предполагал очень существенные повышения таможенных ставок на промышленные машины по сравнению с конвенционным тарифом 1894 г. (табл. 3).

Таблица 3. Ставки таможенных пошлин по торговому договору с Германией 1894 г., общему тарифу 1903 г. и конвенционному тарифу с Германией 1904 г., руб.83
Таблица 3. Ставки таможенных пошлин по торговому договору с Германией 1894 г., общему тарифу 1903 г. и конвенционному тарифу с Германией 1904 г., руб.<sup>83</sup>

а Размер таможенных пошлин конвенционного тарифа 1894 г. приводится в пересчете по курсу рубля, установившемуся после проведения денежной реформы 1895 г., в результате которой рубль был девальвирован на треть.
б Для морских таможен.
в Для сухопутных таможен.
Источник: Соболев М. Н. История русско-германского торгового договора. СПб., 1915. С. 184-186.

Прежде всего нужно отметить возвращение к системе дифференцированных тарифных ставок для морского и сухопутного привоза, отмененной по условиям торгового договора 1894 г. Тариф на провоз товаров через сухопутные таможни устанавливался в особенно крупном размере. Эта мера, безусловно, была направлена против германских производителей, поскольку почти все поставляемые ими машины ввозились в Россию железнодорожным путем.

В ходе подготовки нового таможенного тарифа 1903 г. С. Ю. Витте была составлена объяснительная записка, в которой отмечалось покровительственное значение повышения тарифных ставок. По поводу пошлин на машины было сказано, что они ограждают в должной мере лишь производство более дешевых и тяжелых машин, а производство мелких и сложных оказывалось необеспеченным. Министр финансов высоко оценивал технические характеристики производимых в России двигателей различных типов и станков для обработки металлов, однако для завоевания внутреннего рынка отечественным предприятиям данной отрасли, по мнению С. Ю. Витте, было необходимо усиленное таможенное покровительство.

При этом специальные машины (упоминалось, в частности, прядильное оборудование), несмотря на их дороговизну, предлагалось обложить умеренной пошлиной, поскольку такие машины даже в Европе и США производились единичными предприятиями, а, следовательно, высокие пошлины на них, по мнению С. Ю. Витте, легли бы тяжким бременем на отечественных текстильных фабрикантов84.

В итоге по таможенному тарифу 1903 г., который, впрочем, не был применен на практике, прядильные машины, как и ранее, ввозились по самому низкому тарифу (2 руб. 10 коп. с пуда). Наиболее высокие пошлины взимались с электрических машин (8 руб. 50 коп. вместо 2 руб. 10 коп. с пуда). Вероятно, российское правительство рассчитывало тем самым затронуть интересы германских электротехнических концернов, которые были заинтересованы в сбыте своей продукции в России и могли оказать давление на правящие круги Германии, чтобы понизить уровень ввозных пошлин на сельскохозяйственную продукцию из России. Однако, как отмечалось в материалах Совещания, «германское правительство при переговорах о заключении нового торгового договора не возбуждало даже вопроса о понижении пошлины по указанному пункту»85. (В материалах имелась в виду электротехника.)

Высокому дополнительному обложению в размере 166 % подлежали станки для обработки металлов, паровые пожарные трубы, водоизмерители, газоизмерители, пишущие и швейные машины. Пошлины на машины из чугуна, железа и стали, рамные лесопилки, паровые молоты и прокатные станы планировалось повысить на 70 %; на машины из меди и ее сплавов — на 67 %. Для следующих видов машин увеличение пошлины должно было составить 62 %: газовые и нефтяные двигатели, паровые машины, локомобили, типографские и литографские печатные машины, бумагоделательные машины, станки для обработки дерева, насосы и ручные пожарные трубы, компрессоры, ледоделательные, холодильные и швейные машины. Важно отметить, что в эту последнюю группу наравне с прочими видами машин вошли паровозы. Это свидетельствует о том, что отечественное паровозостроение перестало испытывать нужду в специальном таможенном покровительстве. Отчасти это объяснялось прогрессом, достигнутым данной отраслью российского машиностроения к началу ХХ в. Но не менее важно было и то, что паровозостроение в императорской России поддерживалось не только таможенно-тарифными, но и административными мерами, среди которых следует прежде всего назвать казенные заказы и обязательства, наложенные в 1890-х гг. на казенные и частные железные дороги, по приобретению подвижного состава «преимущественно в России»86.

Таким образом, общий таможенный тариф 13 января 1903 г. содержал некоторые очевидно завышенные ставки, которые призваны были служить буфером на переговорах по поводу возобновления русско-германского торгового соглашения. При этом С. Ю. Витте подчеркивал протекционистский характер нового тарифа: в качестве мотива изменения пошлин выдвигается необходимость покровительства зарождающимся или только могущим возникнуть производствам. Ограждение российского машиностроения от иностранной конкуренции, по мысли министра финансов, преследовало цель создания рынка сбыта для изделий отечественной металлургии, которая сумела подняться во многом благодаря государственной поддержке, оказываемой ей с начала 1880-х гг.87

И все-таки главной целью повышения таможенных пошлин на машины и оборудование в общем тарифе 1903 г. было давление на промышленные круги Германии, для которых продукция машиностроения к началу XX в. стала главной статьей экспорта в Россию. Тем самым С. Ю. Витте рассчитывал сохранить преобладание экспорта над импортом во внешнеторговом балансе страны и одновременно поддержать отечественное машиностроение перед лицом иностранной конкуренции.

Аналогичным образом пошлины на промышленные машины использовались в качестве предмета торга при переговорах с американским правительством в конце 1890-х гг. В 1898 г. США ввели добавочные пошлины на российский сахар. Желая побудить американское правительство к отмене указанной пошлины, С. Ю. Витте в 1900 г. подготовил всеподданнейший доклад, в котором предлагал незамедлительно применить по отношению к ряду статей американского экспорта (в числе которых оказались промышленные машины) повышенные таможенные ставки двойного таможенного тарифа 1893 г. В случае же если правительство США по-прежнему продолжало отказывать в предоставлении льготы при ввозе российского сахара, а также медлить с разрешением вопроса о торговом договоре (в 1902 г. истекал срок действия прежнего торгового договора 1832 г.), С. Ю. Витте планировал применить общий таможенный тариф ко всем товарам, привезенным из США88.

В итоге штрафные санкции, спроектированные российским Министерством финансов, коснулись ввозимых из США чугунных, железных и стальных изделий, ручных ремесленных инструментов и промышленных машин. Отметим, что повышение таможенных пошлин не распространялось на машины сельскохозяйственные, составлявшие одну из главных статей экспорта США в Россию. Повышенные пошлины на указанные товары американского производства были отменены в 1905 г. по инициативе С. Ю. Витте, находившегося тогда в США на мирных переговорах с Японией. Очевидно, бывший министр финансов тем самым стремился завоевать расположение американского истеблишмента.

Фискальные мотивы при разработке таможенного тарифа 1903 г. играли незначительную роль89. Связано это было, очевидно, с тем, что фискальные результаты новой таможенной политики С. Ю. Витте и без того были положительны. Если к 1891 г. таможенный доход составлял в среднем 140 млн руб. в год, то затем, после некоторой заминки в 1891-1892 гг., он неуклонно рос, достигнув в 1899 г. 219 млн руб., а в 1903 г. — 241 млн руб., что составляло около 14 % доходной части бюджета90.

Результатом переговоров между Россией и Германией стало подписание дополнительной конвенции к торговому договору 1894 г. Несмотря на скромное название, этот документ по сути являлся новым торговым договором, перераспределившим баланс сил в пользу Германии. Признавая, что новое соглашение по своему характеру менее выгодно для России, чем торговый договор 1894 г., Государственный совет тем не менее высказался за принятие дополнительной конвенции, которая вступила в силу с января 1905 г.91

Новый договор отменял предусмотренные общим таможенным тарифом 1903 г. повышенные таможенные пошлины на товары, ввозимые в Россию сухопутным путем. Это отвечало интересам германских производителей, чья продукция доставлялась в Россию преимущественно железнодорожным транспортом. Ввозные пошлины на промышленные машины и оборудование были повышены, хотя и в меньшем объеме по сравнению со ставками общего таможенного тарифа 1903 г. (разница по отдельным видам машин составляла 10-30 %).

По сравнению с конвенционным тарифом 1894 г., который, в отличие от общего таможенного тарифа 1903 г., применялся на практике, пошлины на станки для обработки металлов, паровые пожарные трубы, водоизмерители, газоизмерители и пишущие машины по торговому договору с Германией 1904 г. увеличивались на 100 %. Таможенное обложение запасных частей, привозившихся вместе с промышленными машинами, выросло наполовину. Пошлины на остальные категории промышленных машин были повышены на 19-23 %. Наконец, ввозные пошлины на промышленные машины, отдельно не указанные в номенклатуре таможенного тарифа, были оставлены без изменений92.

Что касается попыток правительства административными мерами сократить поставки импортных машин и оборудования для казенных учреждений, то к началу ХХ в. они не увенчались успехом. В июне 1900 г. Николай II был вынужден издать очередной указ о «неуклонном исполнении воли Государя Императора о том, чтобы не производить никаких зарубежных заказов без самой крайней необходимости»93.

В целях контроля все правительственные учреждения с 1893 г. обязывались ежегодно представлять в Комитет министров ведомости с перечислением заказанного оборудования и объяснением причин, по которым заказ был размещен за границей. Эти ведомости вместе с замечаниями к ним министра финансов Комитет передавал на рассмотрение императора, после чего замечания министра финансов для справки рассылались главам отдельных министерств94.

Среди материалов Научно-справочной библиотеки РГИА удалось обнаружить замечания С. Ю. Витте по поводу заказов, произведенных правительственными ведомствами за границей в 1895 г. Практически все ведомства, по мнению министра финансов, грешили тем, что отдавали иностранным фирмам заказы, которые могли бы быть исполнены в России. Приведем несколько наиболее ярких примеров. Управление по продаже игральных карт, входившее в состав Собственной Его Императорского Величества канцелярии по учреждениям Императрицы Марии Федоровны, заказало за границей паровую машину системы Зульцера с принадлежностями, мотивируя это тем, что в России не было фабрик, производящих паровые машины этой системы. Министр же финансов полагал, что данная машина «могла бы, вне всякого сомнения, быть с успехом выполнена на русских заводах». Кроме того, С. Ю. Витте резонно замечал, что «можно бы было, без всякого ущерба для дела, избрать какую-либо другую из многочисленных установившихся систем»95.

Особенно интересна дискуссия, развернувшаяся вокруг ведомостей зарубежных заказов Военного министерства за 1894 г. и отражавшая различные подходы военного и финансового ведомств к проблеме импорта иностранных машин и оборудования. Ознакомившись с замечаниями С. Ю. Витте, военный министр П. С. Ванновский не согласился с ними, изложив свои доводы в специально подготовленной записке, и попытался добиться ее рассмотрения в Комитете министров. Однако попытка главы военного ведомства натолкнулась на противодействие председателя Комитета министров, ссылавшегося на то, что резолюция императора по данному делу была получена в июле 1895 г. и для его повторного рассмотрения требовалось особое высочайшее разрешение. Тогда военный министр обратился напрямую к императору, изложив свои объяснения во всеподданнейшем докладе.

В чем же были не согласны главы финансового и военного ведомств? С. Ю. Витте считал, что Военное и Морское министерства без всякой надобности заказали за границей станки по обработке металлов и дерева: первое — на 134 тыс. руб., второе на 368 тыс. руб. Перечисленные в ведомостях станки, по мнению министра финансов, принадлежали к «самым обыкновенным типам», с успехом производились на российских машиностроительных заводах и лишь в редких случаях обходились дороже иностранных. С. Ю. Витте ссылался и на то, что «по крайней мере другие ведомства вполне удовлетворяются станками русского производства»: в частности все станки для мастерских Сибирской железной дороги были заказаны отечественным предприятиям, а часть их уже была получена.

Военный министр аргументировал необходимость приобретения зарубежных станков тем, что для работы оружейных и патронных заводов требовалась высокая точность оборудования, которую не могли обеспечить станки, пригодные для мастерских железных дорог. В ответ С. Ю. Витте отметил в ведомости военного министерства машины и оборудование, от которых не требовалась «точность до 0,1 точки», очевидно, не без ехидства поставив на первое место «трехжильный подводный кабель». Далее следовали фрикционные молоты, «обыкновенные токарные и сверлильные станки», которые, по мнению министра финансов, «несомненно, могли бы быть хорошо выполнены и фактически хорошо выполняются русскими заводами».

С. Ю. Витте ставил задачу создания собственной машиностроительной базы, способной обеспечить потребности других отраслей промышленности (и не в последнюю очередь промышленности военной). Исходя из этих соображений, в своем отзыве о зарубежных правительственных заказах за 1894 г. он высказывал пожелание, чтобы различные учреждения «выписывали специальные станки единичными экземплярами и переснимали бы с них копии в своих собственных мастерских или на частных русских заводах».

Возражения военного министра, что данная практика была сопряжена с потерей времени и не всегда давала положительный результат, отметались С. Ю. Витте на том основании, что «если потеря времени, вообще, при обыкновенных условиях, нежелательна, то таковая потеря в решительную минуту, при полной зависимости военного дела от зарубежных фабрик, может оказаться роковою». Министр финансов, таким образом, обнаруживал готовность пойти на риск и временные неудачи во имя создания отечественной промышленности, которой, по мысли С. Ю. Витте, отводилась важная роль в обеспечении геополитических и военностратегических интересов империи96.

Рассмотренная выше дискуссия между главами военного и финансового ведомств разворачивалась исключительно в теоретической плоскости, реальной возможности повлиять на состав ведомостей отдельных правительственных учреждений у С. Ю. Витте не было, а высказываемые им замечания носили сугубо справочный характер. Тем не менее министр финансов стремился поставить под контроль ведомственные заказы машин и оборудования за границей.

К 1896 г. стало ясно, что ни Комитет министров, ни император не в состоянии разобраться в специальных и технических вопросах, препровождаемых на их усмотрение, и с этого времени отзывы министра финансов стали рассылаться непосредственно главам ведомств, которым они предназначались, а в компетенции императора оставались только решения относительно наиболее значительных зарубежных правительственных заказов97.

Однако правительственные учреждения продолжали формировать заказы независимо от мнения министра финансов. Во всеподданнейшем докладе, представленном Николаю II в феврале 1901 г., С. Ю. Витте отмечал, что «отзывы Министерства финансов, по-видимому, никакого влияния на изменение характера заказов не оказали, из года в год повторяются в отчетах те же объяснения, на сомнительной основательности которых министр финансов неоднократно позволял себе останавливать внимание ведомств»98.

Приблизительно тогда же С. Ю. Витте распорядился, чтобы отчеты ведомств о заказах зарубежных машин и оборудования передавались из Комитета министров для обсуждения в специальной комиссии при Министерстве финансов. Председателем комиссии являлся товарищ министра финансов, к участию привлекались чины ведомств, производящих зарубежные заказы, а также технические эксперты и представители торгово-промышленных кругов. Отчеты отдельных ведомств и заключения комиссии затем рассматривались в Комитете министров, который отправлял их на утверждение императора. Предпринимая данный шаг, С. Ю. Витте, очевидно, преследовал двойную цель. С одной стороны, он хотел выяснить действительную потребность правительственных учреждений в иностранных машинах и оборудовании, полагаясь не только на собственное мнение, но и на суждения технических специалистов и промышленников. С другой стороны, министр финансов, ссылаясь на теоретиков и практиков машиностроительного дела, стремился придать авторитет собственной точке зрения в глазах императора и тем самым склонить чашу весов в пользу желаемого решения.

Образованная в январе 1902 г. комиссия проанализировала отчеты ведомств за 1900 г. и составила списки изделий, приобретение которых за границей было признано допустимым. Комиссия постановила, что следовало различать две группы зарубежных заказов. К первой группе относились те виды машин и оборудования, которые в России не производились и, следовательно, могли быть свободно заказаны иностранным поставщикам. Во вторую группу попали те изделия, от изготовления которых отказались все российские фирмы или качество которых, в случае производства на отечественных предприятиях не удовлетворяло заданным параметрам. Для производства машин и оборудования в России следовало использовать только отечественное сырье и материалы (за исключением тех, которых в России не имелось). Сборка машин из частей, выписанных из-за рубежа, не могла считаться выполнением заказа внутри страны.

Согласно положению Комитета министров от 10 декабря 1902 г., правительственные ведомства при производстве заказов за границей должны были руководствоваться специальными списками, ежегодно составляемыми упоминавшейся выше комиссией при Министерстве финансов. В случае если та или иная машина не попадала в список или цена на нее на внутреннем рынке оказывалась завышенной, заказать ее за границей ведомство могло только по согласованию с Министерством финансов. Таким образом, С. Ю. Витте к концу своего пребывания на посту министра финансов удалось добиться издания правительственных циркуляров, обеспечивающих финансовому ведомству контроль над зарубежными заказами казенных учреждений на машины и оборудование. Вопрос о том, в какой мере правительственные учреждения следовали положению Комитета министров 1902 г., будет рассмотрен ниже в связи с деятельностью В. Н. Коковцова в качестве министра финансов99.

В то же время в тех случаях, когда без иностранного оборудования было действительно не обойтись, министр финансов сам выступал в роли ходатая о его беспошлинном ввозе. В декабре 1894 г. в Государственный совет им была направлена записка, в которой обосновывалась необходимость импорта осветительных аппаратов для маяков без уплаты таможенной пошлины. По сведениям Министерства финансов, оптические стекла для маячных аппаратов к 1894 г. производились в Европе всего тремя заводами в Англии, Германии и Франции. При этом С. Ю. Витте не исключал возможности наладить аналогичное производство в России, в связи с чем предлагал установить льготу по ввозу осветительных аппаратов для маяков сроком на пять лет. В феврале 1895 г. положительное мнение Государственного совета по этому вопросу получило одобрение императора100.

Вопрос об импорте иностранных машин и оборудования затрагивался в высших правительственных сферах и в связи с проблемой выхода российских производителей на зарубежные рынки. В марте 1900 г. С. Ю. Витте подал в Государственный совет записку, в которой доказывалась необходимость интенсифицировать экспорт изделий отечественной льнопрядильной и льноткацкой промышленности.

К тому времени Россия обладала монополией на льняном рынке Европы, будучи главным поставщиком этого сырья. В начале ХХ в. возникла система предприятий, ориентированных на экспорт льна из России, наиболее известным и значительным из которых было Русское акционерное льнопромышленное общество, основанное в 1912 г. по инициативе Рябушинских101. Теперь же российское правительство в лице С. Ю. Витте ставило задачу закрепления на европейском рынке льняных полуфабрикатов и готовых изделий.

Главным фактором дороговизны российских льняных тканей и пряжи в упомянутой выше записке признавались высокие пошлины на зарубежное оборудование и красильные материалы, применявшиеся на российских фабриках. Ранее в 1900 г. по инициативе министра финансов при Департаменте торговли и мануфактур было образовано особое совещание. Главная его задача состояла в том, чтобы составить предположения о возврате российским фабрикантам таможенных пошлин за прядильные и ткацкие машины и красильные материалы, которые были ввезены из-за рубежа с целью производства льняной пряжи и ткани на экспорт. Предложения совещания легли в основу составленной С. Ю. Витте записки, а в июне 1900 г. проект министра финансов получил одобрение императора. С 1904 г. эта льгота была распространена на машины для изготовления шедших на экспорт хлопчатобумажных и шерстяных изделий102.

В целом С. Ю. Витте отличал взвешенный взгляд на проблему импорта машинного оборудования в Россию. С одной стороны, министр финансов понимал, что геополитические и торгово-промышленнные интересы Российской империи требовали создания мощной промышленности, способной развиваться за счет внутренних ресурсов. Этим объясняются усилия С. Ю. Витте, направленные на сокращение притока иностранных машин в Россию и поддержку отечественного машиностроения как административными, так и таможенно-тарифными мерами. С другой стороны, когда стоявшие перед страной стратегические задачи (в частности, завоевание внешних рынков) вынуждали воспользоваться технологическими достижения западноевропейских стран, С. Ю. Витте в ряде случаев шел на облегчение доступа зарубежного оборудования на российский рынок.

Десятилетие перед Первой мировой войной в истории таможенной политики России связано с именем министра финансов В. Н. Коковцова, стоявшим во главе финансового ведомства в 1904-1914 гг., за исключением периода с октября 1905 г. по апрель 1906 г., когда пост министра финансов занимал И. П. Шипов.

Свои окончательные очертания финансово-экономическая система В. Н. Коковцова приобрела после 1907 г., когда наметилось политическое успокоение страны. Сам министр финансов достаточно скромно оценивал свой вклад в разработку экономической стратегии. «Я не был новатором в деле управления русскими финансами, — отмечал он в мемуарах, написанных в эмиграции, — и не проложил новых путей для экономического развития страны. Моя роль была гораздо более скромная — я старался сберечь, сохранить и развить то, что было сделано моими предшественниками...»103 Он постоянно подчеркивал преемственность своей политики с линией С. Ю. Витте, а разницу усматривал прежде всего в том, что ему пришлось действовать в условиях войны и революции, приспосабливаться к Государственной думе и считаться с фактом постоянного увеличения в бюджете военных расходов ввиду приближения мировой войны.

Экономическая политика правительства в начале ХХ в. строилась на традиционном «покровительственном» принципе по отношению к промышленности. Вместе с тем В. Н. Коковцов выступал за параллельное с ней развитие сельского хозяйства как непременное условие расширения внутреннего рынка для промышленного производства, за ограничение казенного сектора экономики и поощрение частного предпринимательства, был, как и С. Ю. Витте, сторонником привлечения иностранных капиталов в форме частных инвестиций, чему должна была способствовать устойчивая денежная система104.

Импорт машин и оборудования в Россию в 1904-1913 гг. регулировался на основе торговых договоров, заключенных с западноевропейскими странами. В 1900-х гг. окончательно устанавливается единый конвенционный тариф России по европейской торговле, в основе которого лежали пять торговых договоров, заключенных с Германией, Францией, Австро-Венгрией, Италией и Португалией105.

Важно отметить, что пошлины на машины и оборудование были установлены в соответствии с положениями русско-германской торговой конвенции 1904 г. Остальные европейские страны на основе принципа наибольшего благоприятствования получали равные с Германией права и ввозили свои машины в Россию с уплатой тех же пошлин, что и немецкие производители. Русско-германская торговая конвенция 1904 г. действовала вплоть до начала Первой мировой войны.

Общий таможенный тариф, разработанный в 1903 г., еще в бытность С. Ю. Витте министром финансов, был введен в действие с 16 февраля 1906 г. Однако он не повлиял на размер таможенного обложения ввозимых машин и оборудования (за исключением холодильного оборудования, пошлины на которое выросли в связи с его включением в другую статью таможенной номенклатуры), поскольку вступал в силу, как говорилось в официальном тексте, «со всеми изменениями и дополнениями, уже последовавшими и могущими последовать в означенном Тарифе по торговым договорам России с иностранными государствами»106.

Таким образом, с момента заключения торговых договоров с европейскими странами (прежде всего с Германией) Россия лишалась возможности произвольно изменять импортные ставки своего таможенного тарифа. Конечно, таможенная политика по-прежнему оставалась внутренним делом российского правительства, однако одностороннее повышение пошлин на оговоренные в договоре импортные товары отныне автоматически вело к аннулированию всех условий договора. В этом случае Россия лишалась важных уступок в сфере таможенного обложения своего экспорта, что неизбежно вело к существенным экономическим потерям. Впрочем, российское правительство в равной степени обладало правом расторгнуть торговый договор в случае нарушений со стороны европейских партнеров.

Россия, таким образом, отказывалась от односторонней таможенной политики в области импорта машин и оборудования в целях достижения стабильности во внешнеторговых отношениях с западными странами и сохранения рынка сбыта для своей сельскохозяйственной продукции. Общее направление таможенной политики тем не менее сохраняло протекционистский характер вплоть до Первой мировой войны.

Курс на покровительство отечественного производства, последовательно проводимый С. Ю. Витте и В. Н. Коковцовым тем не менее не исключал возможности беспошлинного импорта машин и оборудования. Данная практика, почти полностью прекратившаяся в 1880-1890-х гг. (за весь период положительное решение было принято всего по трем прошениям), возобновляется в начале ХХ в. В табл. 4 представлены данные о распределении ходатайств о беспошлинном ввозе зарубежных машин по основным отраслям экономики в 1900-1909 гг.

Таблица 4. Ходатайства о беспошлинном ввозе зарубежных машин по отраслям экономики (1900-1909 гг.)


Источник:РГИА. Ф. 40. Оп.1. Д. 52-58.

В отличие от периода конца 1860-1870-х гг., наибольшее число удовлетворенных ходатайств приходится на долю предприятий, занятых экспортом российской сельскохозяйственной продукции. Из 12 прошений, отнесенных в Таблице 4 к группе «сельское хозяйство», 9 были поданы предпринимателями, которые нуждались в иностранном холодильном оборудовании для складов хранения экспортной продукции (мяса, рыбы, битой птицы, яиц, масла и т. д.). Это свидетельствует о проявившемся в начале ХХ в. внимании правительства к развитию экспортной торговли продуктами земледелия.

Однако правительственная политика в этой области отличалась непоследовательностью. Разрешая беспошлинный ввоз холодильных установок из-за рубежа одним фирмам, соответствующие ведомства (Министерство финансов до 1905 г., а затем Министерство торговли и промышленности) отказывали в аналогичной льготе другим просителям. После 1909 г. ходатайства фактически прекратились ввиду категорического заявления правительства о том, что подобные ходатайства не могут быть удовлетворены «впредь до обсуждения общего вопроса о беспошлинном ввозе машин для холодильников»107.

В 1911 г. была опубликована записка инженера и технического эксперта О. Г. Флеккеля, посвященная положению холодильного дела в России108. Автор акцентировал внимание на том, что повышение таможенной пошлины на холодильные машины с 2 руб. 10 коп. до 3 руб. 20 коп. с пуда в 1906 г. (в связи с вступлением в силу общего таможенного тарифа 1903 г.) было результатом недоразумения. Дело в том, что в номенклатуре таможенного тарифа 1903 г. все ввозимые промышленные машины подразделялись на три группы, в зависимости от стоимости пуда производства той или иной машины в России с добавлением к этой сумме 10 % прибыли.

О. Г. Флеккель ссылался на то, что при разработке таможенного тарифа чиновники финансового ведомства не рассматривали отдельно вопрос о стоимости пуда производства холодильных машин в России, вследствие чего это оборудование случайным образом было отнесено к ст. 167 п. 1 лит. б и обложено более высокой пошлиной. Однако О. Г. Флеккель сам приводит цифры, согласно которым стоимость пуда производства холодильных машин в России в 1906-1910 гг. обходилась в 7 руб. 56 коп.109 Учитывая, что по номенклатуре общего таможенного тарифа 1903 г. по ст. 167 п. 1 лит. б пропускались машины, стоимость изготовления одного пуда которых колебалась в пределах 7-10 руб.110, следует констатировать, что при разработке общего таможенного тарифа 1903 г. чиновники Министерства финансов следовали намеченной программе и никакой ошибки ими допущено не было.

Гораздо более важен вопрос о том, в какой мере повышение пошлины на холодильное оборудование отвечало интересам российской экспортной торговли или по крайней мере отечественных машиностроительных предприятий, выпускавших данный вид оборудования. Согласно имеющимся данным, в начале ХХ в. в России действовало всего три фирмы, занимавшихся изготовлением холодильных машин, причем они не являлись специализированными предприятиями. Объем выпускаемой ими продукции позволял покрыть не более 15 % существовавшего внутри страны спроса на холодильное оборудование. К тому же отечественные холодильные установки нередко отличались низким качеством исполнения. О слабом развитии производства холодильного оборудования в России, по справедливому наблюдению О. Г. Флеккеля, свидетельствовал тот факт, что повышение ввозных пошлин на холодильные машины в 1906 г. очень мало поощрило их производство внутри страны111.

Данные по импорту холодильного оборудования в Россию, представленные в Таблице 5, свидетельствуют об отсутствии устойчивой динамики спроса со стороны российских заказчиков зарубежных рефрижераторов. Таким образом, повышение ввозных пошлин на холодильное оборудование в 1906 г. не создало достаточного стимула для подъема соответствующей отрасли российского машиностроения и отрицательным образом сказалось на положении потребителей холодильных машин в России, вынужденных переплачивать зарубежным производителям.

Таблица 5. Импорт холодильных машин в Россию (1906-1913 гг.)
Таблица 5. Импорт холодильных машин в Россию (1906-1913 гг.)
Источник: Образ внешней торговли России. СПб., 1907-1914 гг.

Вопрос о величине таможенного обложения холодильного оборудования неизбежно сталкивал интересы российских торговцев продуктами земледелия и отечественных промышленников, выпускавших холодильные машины. Однако, учитывая полную неспособность российских производителей — даже в условиях усиленного таможенного покровительства — удовлетворить спрос на холодильное оборудование российских торговых фирм, представляется, что правительству следовало позаботиться прежде всего об интересах последних. Эффективным шагом в этом направлении могла бы стать отмена таможенных пошлин на данный вид оборудования.

Впрочем, повышение таможенных пошлин на холодильные машины в 1906 г., как было показано выше, едва ли следует расценивать как целенаправленную акцию российских властей, призванную оградить российское производство. При разработке таможенного тарифа 1903 г. вопрос о размере ввозных пошлин на холодильное оборудование специально не рассматривался. Перемещение холодильных машин внутри номенклатуры таможенного тарифа, следовательно, произошло по формальному признаку (стоимость одного пуда производства данного оборудования в России).

В заключение обратимся к вопросу о том, как обстояли дела с зарубежными заказами правительственных учреждений в предвоенный период. В феврале 1906 г. С. Ю. Витте, в тот период исполнявший обязанности председателя Комитета министров, в официальном письме, адресованном министру торговли и промышленности В. И. Тимирязеву, сообщал о том, что поставленная цель сокращения зарубежных заказов была достигнута отнюдь не в полной мере, и объем этих заказов по-прежнему исчислялся «десятками миллионов рублей». В том же документе упоминалось о докладе С. Ю. Витте, направленном им ранее в Совет министров, который после 1905 г. взял на себя функции контроля над зарубежными заказами правительства, ранее находившимися в компетенции Комитета министров. В докладе подчеркивалось, что правительству «надлежало бы обратить особливое внимание на вопрос о правительственных заказах зарубежным фирмам и изыскать действительные меры к сокращению таковых заказов»112.

При рассмотрении вопроса о ведомственных импортных заказах естественным образом возникает вопрос об их объеме. К сожалению, в официальной статистике и архивной делопроизводственной документации отсутствуют агрегатные сведения о количественных параметрах зарубежных казенных заказов и, соответственно, об их доле в общем импорте страны. Частичные данные сохранились в отношении Морского министерства, литографские ведомости о его заказах за границей в 1905-1910 гг. отложились в Научно-справочной библиотеке РГИА (Таблица 6).

Таким образом, в 1905-1906 гг. выплаты одного Морского министерства по зарубежным заказам составили 27,7 млн руб. и, следовательно, приведенное выше высказывание С. Ю. Витте о «десятках миллионов рублей» имело под собой реальные основания. Столь крупные траты, по всей очевидности, были вызваны русско-японской войной. Как следует из ведомостей Морского министерства, в 1904-1905 гг. «по военным обстоятельствам» зарубежным заводам было заказано военных судов и различного оборудования на сумму 27,4 млн руб. По мере того как Морское министерство расплачивалось по заказам военного времени, его доля среди импортеров иностранных машин оборудования резко снижалась и к 1910 г. составила всего 1,5 % от итога. Речь идет о заказах только одного, хотя и весьма «капиталоемкого» министерства, но даже по этим отрывочным данным можно представить, что доля казенных заказов в общероссийском импорте была весьма заметной, особенно в связи с затратами на военные цели.

Таблица 6. Зарубежные заказы Морского министерства и их доля в общем импорте машин и оборудования в Россию, млн руб. (1905-1910 гг.)
Таблица 6. Зарубежные заказы Морского министерства и их доля в общем импорте машин и оборудования в Россию, млн руб. (1905-1910 гг.)
аНет данных.
Источник: Обзор внешней торговли России. СПб., 1906-1911; НСБ РГИА. П3- 2639. Ведомости зарубежных заказов Морского министерства [1905-1910].

Возвращаясь к позиции С. Ю. Витте о необходимости сокращения казенных заказов за границей, отметим, что в январе 1906 г. он инициировал постановление Совета министров, согласно которому все зарубежные заказы подразделялись на две категории — мелкие и крупные. При выписке машин и оборудования на сумму до 10 тыс. руб. (мелкий заказ) каждое ведомство должно было руководствоваться специальным списком, который ежегодно составлялся особой комиссией при Министерстве финансов. Если же необходимой машины в списке не было, правительственное учреждение было обязано получить согласие Министерства финансов. При крупном заказе на сумму от 10 тыс. руб. правительственные учреждения обязывались обращаться в Министерство торговли и промышленности, которое должно было указать российские предприятия, способные выполнить заказ. Если ведомство отказывалось следовать рекомендации Министерства, дело передавалось на рассмотрение в Совет министров. Обо всех крупных заказах за границей или в Финляндии правительственные учреждения направляли отчеты в Совет министров с объяснением причин необходимости заказа113.

Однако, как следует из материалов заседаний Совета министров с участием представителей Военного и Морского министерств, дела в большинстве случаев решались в пользу заказов у иностранных производителей. В марте 1908 г. Совет министров одобрил передачу за границу заказа образцов осадных орудий для военного ведомства, правда, сделав оговорку, что в будущем подобного рода заказы должны согласовываться с Министерством торговли и промышленности и Министерством финансов. Положительно был решен и вопрос о заказе 28 электрических муфт для Морского министерства ввиду срочности исполнения. Причем министр торговли и промышленности А. Ф. Редигер согласился на этот шаг, несмотря на общие рассуждения о том, что «указание на большее развитие заграницей судостроительной или вообще заводской техники само по себе недостаточно, чтобы обходить казенными заказами отечественные заводы»114.

Вместе с тем в ноябре 1907 г. Совет министров «признал чрезвычайно важным», чтобы на заказ на строительство двух броненосцев был передан не английской фирме «Виккерс», как это планировалось изначально, а русским заводам, поскольку в данном случае затрагивались «не только первостепенные требования государственной обороны, но и жизненные интересы отечественной промышленности»115. Однако, то был весьма нечастый случай, когда в деле военно-морских заказов предпочтение отдавалось отечественным заводам.

Причина становится ясна в связи с вопросом о заказе за границей трубок для котлов линейных кораблей «Петропавловск» и «Гангут», который рассматривался в Совете министров в октябре 1911 г. Изначально заказ был размещен на российских заводах, которые, однако, не сумели его выполнить в срок. Отстаивая интересы отечественных производителей, министр торговли и промышленности С. И. Тимашев выступил с предложением предоставлять заказы российским заводам «заблаговременно, дабы, в случае неисполнения заводами принятых на себя обязательств в отношении либо срока, либо качества поставок, последние могли бы быть без ущерба передаваемы, в установленном порядке, зарубежным фирмам»116. Очевидно, что в условиях предвоенной гонки вооружений российское правительство не могло пойти на риск несвоевременного и (или) некачественного исполнения заказа, что и объясняет высокий удельный вес казенных военно-морских заказов, размещенных за границей.

* * *

Таможенная политика России со второй половины XIX в. до начала Первой мировой войны строилась в соответствии с общими установками министров финансов, которые определялись, с одной стороны, противоборством двух основных внешнеэкономических концепций того периода — фритредерства и протекционизма, а с другой — насущными потребностями российской экономики. Ф. П. Вронченко и П. Ф. Брок были сторонниками умеренно-протекционистского курса таможенной политики: промышленные машины и оборудование в годы их деятельности в качестве министров финансов ввозились в Россию беспошлинно. А. М. Княжевич, считавший себя сторонником политики протекционизма, ограничился введением меры косвенной поддержки отечественного машиностроения, освободив от таможенного обложения импортные металлы, тогда как ввоз промышленных машин по-прежнему оставался беспошлинным.

Новая страница в истории таможенного регулирования импорта промышленных машин в Россию была открыта в годы министерства М. Х. Рейтерна. Несмотря на введение ввозных пошлин, свободный доступ иностранной техники в Россию происходил по другим каналам. Во-первых, многие российские акционерные общества, действовавшие в сфере транспорта, городского благоустройства, горнодобывающей, металлургической и металлообрабатывающей промышленности, согласно своим уставам, имели право ввозить зарубежные машины и оборудование без уплаты таможенных пошлин. Во-вторых, в 1868-1879 гг. довольно широкий размах приобрела практика беспошлинного ввоза машин по ходатайствам, удовлетворенным Министерством финансов. Тем самым правительство получало возможность направлять ввозимые машины в те сферы народного хозяйства, которые наиболее в этом нуждались и не могли удовлетворить потребность в технике за счет российского машиностроения, на тот момент находившегося в стадии становления.

Н. Х. Бунге и И. А. Вышнеградский, признавая важность импорта машин и оборудования для развития отечественной промышленности и транспорта, тем не менее придерживались курса на повышение таможенных пошлин, причем соображения протекционистского характера в теоретических представлениях и практической деятельности Н. Х. Бунге выражены более отчетливо. Таможенное покровительство распространяется на новые виды машин (в частности, на текстильное оборудование). В 1880-х гг. Министерство финансов перестает удовлетворять прошения о беспошлинном ввозе машин.

Свои окончательные очертания таможенная политика поддержки российской машиностроительной промышленности приняла в период деятельности С. Ю. Витте в качестве министра финансов. Считая протекционистские начала, положенные в основу таможенного тарифа 1891 г., абсолютно верными и соответствующими уровню развития российской промышленности, С. Ю. Витте тем не менее всеми силами старался развить конкурентные начала в экономике России. Залогом успешного развития отечественной промышленности он считал привлечение иностранных инвестиций в российские предприятия для ускорения роста промышленного производства внутри России.

С. Ю. Витте дважды (в 1893 г. и 1898 г.) прибегал к повышению пошлин на импортные машины для оказания давления на торговых партнеров России с целью обеспечения выгодных условий для сбыта продуктов российского сельского хозяйства за рубежом. При этом министр финансов, вне всякого сомнения, придавал таможенному обложению машин значение самостоятельной меры, призванной придать импульс российскому машиностроению.

Однако и в период расцвета политики таможенного покровительства С. Ю. Витте снимал таможенные барьеры, стоявшие на пути иностранных экспортеров машин в Россию, если эта мера отвечала стратегическим интересам страны. В целях облегчения российским текстильным предприятиям выхода на международный рынок (прежде всего на среднеазиатском и дальневосточном направлениях) по инициативе министра финансов в начале ХХ в. была разработана схема, согласно которой текстильным промышленникам, работавшим на экспорт, возвращались таможенные пошлины, уплаченные ими за импортное оборудование для оснащения своих фабрик.

Немало усилий было потрачено С. Ю. Витте на то, чтобы добиться сокращения казенных заказов на импортные машины и оборудование. Однако, несмотря на то что на бумаге эта проблема к концу его деятельности в качестве министра финансов была, казалось бы, решена, ведомства (прежде всего Морское и Военное министерства) продолжали размещать за границей крупные заказы. Причиной обычно являлась невозможность в принципе изготовить в России необходимое оборудование или несоблюдение требуемых сроков. Дело, очевидно, было в том, что даже при наличии государственной поддержки не все отрасли российского машиностроения к началу ХХ в. смогли выйти на уровень западноевропейских производителей, и правительству поневоле приходилось обращаться к услугам последних.

В. Н. Коковцов в целом следовал в русле намеченной С. Ю. Витте финансово-экономической политики. Новый министр финансов также был сторонником таможенного покровительства отечественной промышленности, однако он, подобно своему предшественнику, при определении размера ввозных пошлин был вынужден учитывать новые международные обязательства России, которые она взяла на себя по торговым договорам, заключенным с зарубежными странами после 1893 г. На протяжении двух предвоенных десятилетий таможенное обложение ввозимых в Россию машин регулировалось торговыми договорами с Германией 1894 г. и 1904 г. При этом размер пошлин на промышленные машины в период 1904-1914 гг. (за исключением холодильного оборудования) оставался без изменений, что в условиях предвоенного экономического подъема способствовало усиленному притоку в Россию промышленных машин из-за рубежа.


Автор - Петров Антон Юрьевич — кандидат исторических наук (МГУ имени М. В. Ломоносова, г. Москва).



1 Бовыкин В. И. Россия накануне великих свершений. К изучению социально-экономических предпосылок Великой Октябрьской социалистической революции. М., 1988.
1 Gerschenkron A. Economic Backwardness in Historical Perspective. A Book of Essays. Cambridge, Massachusetts, 1962. При этом А. Гершенкрон полагал, что основным фактором ускорения российского индустриального роста являлось активное вмешательство государства в хозяйственную жизнь. Этот тезис не нашел поддержки в последующей историографии, которая констатировала, что государство в России было не столько демиургом экономического роста, сколько получателем дохода от развития рыночной экономики
(см.: Gregory P. Russian National Income, 1885-1913. Cambridge Univ. Press, 1982; Gatrell P. The Tsarist Economy, 1850-1917. London, 1986. P. XI-XV).
3 Томпстон Ст. Русское Техническое общество и импорт британского текстильного оборудования // Российская текстильная промышленность: Технологический трансферт, сырье, финансы. СПб., 2006. С. 14.
4 Лодыженский К. Н. История русского таможенного тарифа. СПб., 1886; Витчевский В. Торговая, таможенная и промышленная политика России со времен Петра Великого до наших дней. СПб., 1909; Соболев М. Н. Таможенная политика России во второй половине XIX в. Томск, 1911; Он же. Перестройка принципов торговой политики России в связи с вопросом о протекционизме. Харьков, 1915; История торговли и промышленности в России. Т. 3. СПб., 1914; Кун Е. Развитие нашего таможенного обложения в последние десятилетия. Пг., 1917; Кулишер И. М. Основные вопросы международной торговой политики. Ч. 1-2. Пг., 1918-1919.
5 Иванов П. Г. Очерк истории и статистики русского заводского паровозостроения. Пг., 1920; Ильинский Д. П., Иваницкий В. П. Очерк истории русской паровозостроительной и вагоностроительной промышленности. М., 1929; Покровский С. А. Внешняя торговля и внешняя торговая политика России. М., 1947; Лященко П. И. История народного хозяйства СССР. Т. 2. М., 1946; Хромов П. А. Экономическое развитие России в XIX-XX вв., 1800-1917 гг. М., 1950; Струмилин С. Г. Очерки экономической истории России. М., 1960; Розенфельд Я. С., Клименко К. И. История машиностроения в СССР (с первой половины XIX в. до наших дней). М., 1961; Кисловский Ю. Г. История таможенного дела и таможенной политики России. М., 2005; Захаров В. Н., Петров Ю. А., Шацилло М. К. История налогов в России. IX — начало XX века. М., 2006.
6 Витчевский В. Указ. соч. С. 212.
7 Экономическая история России с древнейших времен до 1917 г. Энциклопедия. Т. 2. С. 451-452.
8 Российский государственный исторический архив (РГИА). Ф. 1152. Оп. 9-1880 г. Д. 213. Л. 118.
9 Там же. Л. 119.
10 Там же. Л. 118 об.
11 ПСЗ-2. Т. 32. № 31 881. О тарифе 1857 г. см.: Соболев М. Н. Таможенная политика России во второй половине XIX в. С. 100-186.
12 Цит. по: Судьбы России. Доклады и записки государственных деятелей императорам о проблемах экономического развития страны (вторая половина XIX в.). Подготовил к изд. Л. Е. Шепелев. СПб., 1999. С. 76.
13 Экономическая история России с древнейших времен до 1917 г. Энциклопедия. Т. 2. С. 1000.
14 РГИА. Ф. 1152. Оп. 9-1880 г. Д. 213. Л. 119.
15 Там же. Л. 171 об.-172.
16 НСБ РГИА. ПЗ-1618. Справка о законоположениях, касающихся вопроса о сокращении правительственных заказов за границей. С. 1.
17 Новый общий тариф по Европейской торговле для таможен Российской империи и Царства Польского, 5 июля 1868 г. // ПСЗ-2. Т. 43. № 46 079. Подробнее о тарифе 1868 г. см.: Соболев М. Н. Таможенная политика России во второй половине XIX в. С. 219-331.
18 РГИА. Ф. 1152. Оп. 9-1880 г. Д. 213. Л. 119 об.
19 Там же. Л. 119 об.-121.
20 Там же. Л. 121 об.-122.
21 Там же. Л. 122-122 об.
22 Там же. Л. 122 об.
23 Там же. Л. 169.
24 Там же. Ф. 40. Оп. 1. Д. 25. Л. 119-119 об.; Д. 28. Л. 86-89 об.
25 Там же. Д. 23. Л. 151-152; Д. 24. Л. 64-65.
26 Там же. Д. 22. Л. 183-185 об.; Д. 24. Л. 126-129; Д. 27. Л. 137-139 об.; Д. 28. Л. 138-138 об.
27 Там же. Д. 20. Л. 164-165.
28 Там же. Д. 25. Л. 30-31, 56-57 об.; Д. 26. Л. 39-41 об.; Д. 27. Л. 75-76; Д. 28. Л. 86-89 об.
29 Там же. Д. 30. Л. 80-82 об.; Д. 31. 94-96 об.
30 Там же. Д. 31. Л. 94-96 об., 106-108.
31 Там же. Д. 28. Л. 54-56 об.; Д. 29. Л. 92-93; Д. 30. Л. 30-34.
32 Там же. Д. 30. Л. 80-82 об.
33 Там же. Д. 24. Л. 5-6 об.; Д. 28. Л. 86-89 об.
34 Там же. Ф. 20. Оп. 5. Д. 580. Л. 1-1 об.
35 Там же. Ф. 40. Оп. 1. Д. 20. Л. 128-129, 164-165; Д. 21. Л. 57-59, 104-105 об.; Д. 22. Л. 103-104; Д. 23. Л. 166-168; Д. 24. Л. 120-121; Д. 25. Л. 30-31.
36 НСБ РГИА. ПЗ-1605. Справка к представлению управляющего министерством путей сообщения от 22 декабря 1892 г. С. 6.
37 РГИА. Ф. 40. Оп. 1. Д. 30. Л. 12-12 об.
38 Там же. Ф. 1152. Оп. 9-1880 г. Д. 213. Л. 123 об.-124.
39 Соболев М. Н. Таможенная политика России во второй половине XIX в. С. 423; Русский рубль: два века истории. М., 1994.
40 Захаров В. Н., Петров Ю. А., Шацилло М. К. История налогов в России. С. 188.
41 Соболев М. Н. Таможенная политика России во второй половине XIX в. С. 653.
42 Кулишер И. М. Основные вопросы международной торговой политики. М., Челябинск, 2002. С. 54.
43 Экономическая история России с древнейших времен до 1917 г. Энциклопедия. Т. 2. С. 603.
44 Там же. Ф. 1152. Оп. 9-1880 г. Д. 213. Л. 3 об.
45 Там же. Л. 4-5.
46 Там же. Л. 346, 347-347 об.
47 Там же. Ф. 20. Оп. 5. Д. 382.
48 Там же. Ф. 1152. Оп. 10-1885 г. Д. 220. Л. 68-69.
49 Степанов В. Л. Н. Х. Бунге: судьба реформатора. М., 1998. С. 113.
50 Цит. по: Шепелев Л. Е. Царизм и буржуазия во второй половине XIX в. Проблемы торгово-промышленной политики. Л., 1981. С. 138.
51 Цит. по: Судьбы России. С. 179.
52 Там же. С. 263.
53 РГИА. Ф. 1152. Оп. 10-1885 г. Д. 220. Л. 55.
54 Соболев М. Н. Таможенная политика России во второй половине XIX в. С. 582.
55 Высочайше утвержденное мнение Государственного Совета об изменении таможенных пошлин по некоторым статьям тарифа, 20 апреля 1885 г. // ПСЗ-3. Т. 5. № 2958.
56 Соболев М. Н. Таможенная политика России во второй половине XIX в. С. 585-586.
57 Ф. 1152. Оп. 10-1885 г. Д. 282. Л. 1-2 об., 9 об., 29 об.; Соболев М. Н. Таможенная политика России во второй половине XIX в. С. 484-490.
58 Цит. по: Судьбы России. С. 276.
59 Судьбы России. С. 280.
60 Соболев М. Н. Таможенная политика России во второй половине XIX в. С. 698.
61 Витчевский В. Указ. соч. С. 138.
62 Цит. по: Судьбы России. С. 275-276.
63 Соболев М. Н. Таможенная политика России во второй половине XIX в. С. 791.
64 Высочайше утвержденное мнение Государственного Совета об общем таможенном тарифе по Европейской торговле, 11 июня 1891 г. // ПСЗ-3. Т. 11. № 7811.
65 Об экономической политике Витте см.: Ананьич Б. В., Ганелин Р. Ш. Сергей Юльевич Витте и его время. СПб., 1999; Корелин А. П., Степанов С. А. С. Ю. Витте — финансист, политик, дипломат. М., 1998.
66 Цит. по: Судьбы России. С. 291.
67 Цит. по: Судьбы России. С. 337.
68 Всеподданнейший доклад министра финансов С. Ю. Витте о необходимости установить и затем непреложно придерживаться определенной программы торгово-промышленной политики империи. 1899 г. // Материалы по истории СССР. Т. VI. Документы по истории монополистического капитализма в России. М., 1959. С. 173-174, 177-178, 184.
69 Цит. по: Корелин А. П., Степанов С. А. Указ. соч. С. 66.
70 Там же. С. 61-62.
71 Цит. по: Ананьич Б. В. Россия и международный капитал. 1897-1914. Очерки истории финансовых отношений. Л., 1970. С. 257.
72 Россия. 1913 год. Статистико-документальный справочник. Отв. ред. А. П. Корелин. СПб., 1995. С. 179-181.
73 Цит. по: Судьбы России. С. 306.
74 Ананьич Б. В., Ганелин Р. Ш. Из архива С. Ю. Витте. Б. м., 2003. Кн. 1. Т. 2. С. 48.
75 Корелин А. П., Степанов С. А. Указ. соч. С. 30.
76 Соболев М. Н. История русско-германского торгового договора; Субботин Ю. Ф. Россия и Германия: партнеры и противники (торговые отношения в конце XIX в. — 1914 г.).М., 1996.
77 РГИА. Ф. 1152. Оп. 11-1893 г. Д. 224. Л. 3 об.
78 Там же. Л. 11-11 об., 16.
79 Высочайше ратификованный договор о торговле и мореплавании, заключенный между Россией и Германией 29 января / 10 февраля 1894 г., 5 марта 1894 г. // ПСЗ-3. Т. 14. № 10 409.
80 НСБ РГИА. ПЗ-1572. Материалы Совещания по пересмотру русско-германского конвенционного тарифа. С. 372-376.
81 Витчевский В. Указ. соч. С. 210.
82 Цит. по: Витчевский В. Указ. соч. С. 130-131.
83 Высочайше утвержденное мнение Государственного Совета об утверждении общего таможенного тарифа по Европейской торговле. 13 января 1903 г. // ПСЗ3. Т. 23. № 22 389.
84 НСБ РГИА. ПЗ-1572. Материалы Совещания по пересмотру русско-германского конвенционного тарифа. С. 382.
85 Там же. С. 376.
86 Там же. С. 377-378.
87 Соболев М. Н. Таможенная политика России во второй половине XIX в. С. 131; НСБ РГИА. ПЗ-1572. Материалы Совещания по пересмотру русско-германского конвенционного тарифа. С. 379.
88 РГИА. Ф. 40. Оп. 1. Д. 58. Л. 132-132 об., 199-205.
89 Соболев М. Н. Таможенная политика России во второй половине XIX в. С. 131.
90 Корелин А. П., Степанов С. А. Указ. соч. С. 31.
91 Соболев М. Н. История русско-германского торгового договора. С. 169.
92 Там же. С. 168.
93 НСБ РГИА. ПЗ-1618. Справка о законоположениях, касающихся вопроса о сокращении правительственных заказов за границей. С. 1.
94 Там же. С. 2.
95 НСБ РГИА. ПЗ-1618. С. Ю. Витте А. Н. Куломзину (16 августа 1896 г.). С. 1.
96 Там же. С. 2-5.
97 НСБ РГИА. ПЗ-1618. Справка о законоположениях, касающихся вопроса о сокращении правительственных заказов за границей. С. 2.
98 РГИА. Ф. 40. Оп. 1. Д. 54. Л. 62-65.
99 Там же. С. 2-5.
100 Там же. Ф. 1152. Оп. 12-1895. Д. 3. Л. 1-15.
101 Экономическая история России с древнейших времен до 1917 г. Энциклопедия. Т. 2. С. 889.
102 РГИА. Ф. 1152. Оп. 13-1900 г. Д. 132. Л. 1-14; ПСЗ-3. Т. 20. Отд. 2. № 18794; Т. 24. Отд. 2. № 24 734.
103 Коковцов В. Н. Из моего прошлого. Т. II. Париж, 1933. С. 365.
104 Подробнее о финансово-экономической системе В. Н. Коковцова см.: Петров Ю. А. Система Коковцова // Русский рубль. Два века истории. С. 140-174.
105 См.: Таможенные тарифы по европейской торговле (общий и конвенционный), с изменениями и дополнениями по 1 июля 1913 г. СПб., 1913.
106 ПСЗ-3. Т. 26. № 27 342.
107 Флеккель О. Г. Записка об удешевлении холодильных машин. СПб., 1911. С. 10.
108 Там же.
109 Там же. С. 10-11.
110 НСБ РГИА. ПЗ-1572. Материалы Совещания по пересмотру русско-германского конвенционного тарифа. С. 388.
111 Флеккель О. Г. Указ. соч. С. 12.
112 РГИА. Ф. 23. Оп. 27. Д. 111. Л. 1 об.
113 НСБ РГИА. ПЗ-1618. Справка о законоположениях, касающихся вопроса о сокращении правительственных заказов за границей. С. 5: РГИА. Ф. 23. Оп. 27. Д. 37. Л. 1 об.-2.
114 РГИА. Ф. 23. Оп. 27. Д. 37. Л. 3 об.-5.
115 Там же. Л. 3.
116 Там же. Л. 20-21.


Просмотров: 2420

Источник: Петров А. Ю. Государственное регулирование импорта промышленных машин в Россию, середина XIX в. — 1914 г. // Экономическая история : Ежегодник. 2011/2012. М.: РОССПЭН, 2012. C. 431-484



statehistory.ru в ЖЖ:
Комментарии | всего 0
Внимание: комментарии, содержащие мат, а также оскорбления по национальному, религиозному и иным признакам, будут удаляться.
Комментарий:
X